dans les années 60, les gens étaient devenus une activité aérienne militaire normale, mais pour les transports civils, c'était un discours très différent.
alors qu'en amérique du nord le sang-froid (peut-être) a été frappé pour « le plus grand et le plus loin possible », dans une europe confuse et agitée, après l'excellente caravelle, française, et la comète pionnière, britannique, a décidé d'accepter le défi du « plus rapide » (peut-être sans aller trop loin).
pour les questions économiques (projet pharaon), le projet de concordance était divisé entre le français et l'anglais.
en cela les français étaient très humbles, la motorisation de la concorde était cruciale et en france connaissait les limites de leur atar.
un compte devait envoyer "bionique" 10 tonnes de ferraglia, avec volontaire à bord, pendant une demi-heure (caccia), déjà différent était un bombardier, mais penser à prendre 200 tonnes de technologie avec à bord 100 passagers (jusqu'à) et de le faire traverser l'océan pas une fois, mais chaque jour pendant des décennies, c'était une véritable entreprise.
b-58 j79s auraient pu changer un jour et un non, les missions pourraient être "programmées" pour préserver la survie du véhicule, mais un autobus volant devait toujours voler et s'arrêter.
ses moteurs ont dû travailler pendant des milliers d'heures sans toux, de plus ils ont dû être en mesure de retirer le colosse des pentes normales existantes, donc avec des poussées statiques de dizaines de tonnes, tandis que dans la stratosphère, ils ont dû être en mesure de pousser en apnée complète (oxygène de carenza).
problèmes connus, mais auxquels il était nécessaire de donner une réponse organique et surtout fiable.
rr avait travaillé dur sur l'olympus du moteur (original design bristol siddeley), qui, né pour vulcan et destiné au défunt tsr2 était disponible et déjà développé.
un grand monoarbre avec un énorme ab, qui, grâce aux prises d'air sophistiquées (françaises) a fait un ramjet.
une grande poussée pour décoller (ab) de plus de 17 tonnes et une poussée utile à haute altitude résiduelle (ramjet), semblait promettre la «quadation du cercle».
la cellule a été déléguée à l'aérospatiale qui a utilisé ses expériences avec les mirages.
il est indéniable que l'aile était la seule à pouvoir se permettre une bonne portance à basse vitesse (à des angles d'attaque élevés) grâce à la grande surface de l'aile et, en même temps, avoir une faible résistance à des vitesses élevées (tout "à l'intérieur" du cône de l'onde de choc).
l'ensemble des deux choses (moteurs et ailes) semblait rendre possible le vol supersonique (bionique) sur un avion commercial.
le résultat a été une beauté inégalée, l'élégance traditionnelle du design français a été renforcée par la grandeur de l'harmonie.
de chaque point de vue il semblait conçu par un concepteur, plus que par un ingénieur, et à la fin il volait aussi, et bien, la vitesse de croisière était plus élevée que mach 2.
le décollage et l'atterrissage ont été les phases les plus délicates, l'aile a dû atteindre des angles d'attaque imposants pour développer la portanza droite à basse vitesse, le chariot était très haut pour tenir la file d'attente loin de la piste (un "ruotino" a cependant été tiré dans la queue pour protéger l'avion de l'atterrissage trop "said") la muselière était mobile pour permettre aux coureurs de voir la piste.
bien sûr les pistes devaient être "longhette", mais le jumbo est venu aider le "velocista" convaincre les compagnies d'investir dans quelques kilomètres de pistes supplémentaires.
la concorde avait deux ennemis, les vaches laitières et les chameaux.
quand il a passé le mur du son, encore à basse altitude, il a produit 3 "bang" sonique (un grand et deux petits) qui, en plus de la poussière des cristaux, a fait la production de lait aux vaches effrayantes.
chameaux étaient ceux des arabes qui ont décidé de porter le prix du baril de 4 à 40 dollars, en 73.
malheureusement, le "connu" des deux choses était délétère.
la concordance était si rapide et se garait dans la consommation à mach 2 et à 22000 mètres d'altitude, tant était maladroit et soif à vitesse subsonique.
sa belle aile ogivale est née à "voler" sur sa vague de choc, mais il était inutile et vilipesa à 900 km/h.
décoller de paris a dû voler, pour de longs tronçons sur le continent avec le frein à main tiré. il a finalement fallu un arrêt technique sur les canaris pour refaire le "plein". de londra s'est améliorée, mais la phase de décollage et de montée en altitude a réussi à drainer les réservoirs.
l'arrivée à ny était un cauchemar pour les contrôleurs de vol, qui devaient créer une autoroute pour le « vélociste » qui ne pouvait pas se permettre d'attendre un « circuit ».
à un poids brut de 180 tonnes, 100 étaient du kérosène et 100 étaient les passagers qui devaient payer la tonne "à la tête" de carburant.
après 73, la concorde était "morte" et seule la politique la gardait en vie.
puis un jour, un pneu a explosé sur la piste de décollage et les pièces s'écroulent les réservoirs d'air sous le ventre de l'avion, les absides allumés comme neigeux et avec un impressionnant sentier de 300 mètres de feu, la concordance a réussi à décoller puis à tomber un peu plus loin.
le danger de la disposition de la citerne, juste au-dessus des chariots principaux, (ajouté pour augmenter l'autonomie, révélé "critique") avait été signalé par les testeurs, depuis les premiers vols du prototype.
un plan imaginatif et capable de rendre fier tous les habitants de la planète (le troisième qui comptait).
avec différents moteurs (turbofan bi-arbre) aurait peut-être eu une meilleure vie (et les téléniveaux auraient perdu la primauté de la vitesse), mais de toute façon il est allé, reste une icône de la technologie moderne.
notez que la version des jeux olympiques monté sur la concordance a été la première jamais avec le fadec (analogue) qui a été le point pour le p&w de résoudre les drames de son problème tf-30.
les évents d'air du snecma étaient un véritable travail d'ingénierie et faisaient la "différence".
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mais elle est devenue « classique » (c'est 1999).
à l'origine de la chute d'un exemplaire au salon de la bourgeoisie '73.