Meccbell
Guest
et moi, d'autre part, aussi inadmissible, et inadmissible (cantine).(plus varié et différent éparpillé ici et là et aussi incontournable)
♪
l'histoire de l'aviation "vraie"
♪
MBT
Guest
vous avez une grande maison. - oui.
je peux aller à la cave ou au débarras. . . .
je veux aussi un solitaire poussiéreux où mettre des copies de auto e di playboy...
:dAngiu
Guest
ceux-ci sont conservés dans un vieux étui en carton placé sous le lit: dvous avez une grande maison. - oui.
je peux aller à la cave ou au débarras. . . .
je veux aussi un solitaire poussiéreux où mettre des copies de auto e di joueur...
elleon
Guest
Stefano_ME30
Guest
après l'expérience problématique du tf-30 l'usaf et la marina ont participé avec le projet pour le développement d'un nouveau turbofan haute performance.
le p&w s'est trouvé chef de commission et le nouveau "bimbo" a pris forme.
un bi-arbre turbofan optimisé en performance (consommation) et performance (pression dans la chambre de combustion).
pour augmenter la pression (rapport de compression, double par rapport au j-79) a dû travailler sur compresseurs et, en même temps, sur turbines (température).
ce n'était pas une révolution, mais un raffinement apportant toutes les nouvelles technologies (métallurgique,
aérodynamique, électronique) à la performance maximale, et les résultats sont évidents, le vol devient de plus en plus bleu et moins rougeâtre.
la gestion électronique (fadec) aurait été la base pour éviter les problèmes du passé récent.
ont été en construction deux «clients» un pour l'usaf (f-15) et un pour la marina (f-14).
étrangement la marine a rapidement abandonné le projet, choisissant d'utiliser encore le tf-30 (oui du f-111) pour le f14, se contentant de "électroniquer".
une décision controversée exprimant un certain scepticisme sur la possibilité d'atteindre rapidement un produit mature et fiable, l'usaf était beaucoup plus enthousiaste et les relations avec le « meilleur » p&w.
le premier (f15-une version "base") était de "incube", tous les défauts de la tf-30 étaient encore présents (la
compresseur et ab "indécidé", l'effort pour éviter une figure maigre a été impressionnant, améliorant immédiatement le
situation, cependant, le meilleur jugement sur pw-100 (« version tardive pw-200) est, « tempéramental » (une chose « caractéristique », c'est-à-dire un mauvais caractère).
la force du pw-100 était la vie et la facilité d'entretien (la marine avait laissé son "empreinte"), encore aujourd'hui "tour" moteurs "première série" (mise à jour plusieurs fois), sur le f-15 de la garde nationale, qui volent depuis près de 30 ans et, jusqu'en 2030, il ne parle pas de les mettre au repos.
la puissance était remarquable, finalement passé les 10 tonnes (13) sans effort et avec une consommation réduite.
la marina a changé de cheval et de jockey et nous verrons comment ça finit.
cependant le f-100 a marqué un point de discontinuité par rapport au passé, grâce aux deux races qui l'utilisaient (f-15 et f-16), les problèmes ont été, mais finalement moins dramatiques que le tf-30 et le travail de développement continu en ont fait un supermoteur solide et fiable.
le p&w s'est trouvé chef de commission et le nouveau "bimbo" a pris forme.
un bi-arbre turbofan optimisé en performance (consommation) et performance (pression dans la chambre de combustion).
pour augmenter la pression (rapport de compression, double par rapport au j-79) a dû travailler sur compresseurs et, en même temps, sur turbines (température).
ce n'était pas une révolution, mais un raffinement apportant toutes les nouvelles technologies (métallurgique,
aérodynamique, électronique) à la performance maximale, et les résultats sont évidents, le vol devient de plus en plus bleu et moins rougeâtre.
la gestion électronique (fadec) aurait été la base pour éviter les problèmes du passé récent.
ont été en construction deux «clients» un pour l'usaf (f-15) et un pour la marina (f-14).
étrangement la marine a rapidement abandonné le projet, choisissant d'utiliser encore le tf-30 (oui du f-111) pour le f14, se contentant de "électroniquer".
une décision controversée exprimant un certain scepticisme sur la possibilité d'atteindre rapidement un produit mature et fiable, l'usaf était beaucoup plus enthousiaste et les relations avec le « meilleur » p&w.
le premier (f15-une version "base") était de "incube", tous les défauts de la tf-30 étaient encore présents (la
compresseur et ab "indécidé", l'effort pour éviter une figure maigre a été impressionnant, améliorant immédiatement le
situation, cependant, le meilleur jugement sur pw-100 (« version tardive pw-200) est, « tempéramental » (une chose « caractéristique », c'est-à-dire un mauvais caractère).
la force du pw-100 était la vie et la facilité d'entretien (la marine avait laissé son "empreinte"), encore aujourd'hui "tour" moteurs "première série" (mise à jour plusieurs fois), sur le f-15 de la garde nationale, qui volent depuis près de 30 ans et, jusqu'en 2030, il ne parle pas de les mettre au repos.
la puissance était remarquable, finalement passé les 10 tonnes (13) sans effort et avec une consommation réduite.
la marina a changé de cheval et de jockey et nous verrons comment ça finit.
cependant le f-100 a marqué un point de discontinuité par rapport au passé, grâce aux deux races qui l'utilisaient (f-15 et f-16), les problèmes ont été, mais finalement moins dramatiques que le tf-30 et le travail de développement continu en ont fait un supermoteur solide et fiable.
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
le désir de se débarrasser du multirole était fort, l'usaf était fatigué de voir ses bijoux consommés pour faire (bien) "race" contre le terrestre.
il est toutefois indéniable que le fantôme cher ne peut pas « couvrir » efficacement tous les rôles, même par réaction à la gestion passée de mcnamara, s'est intensifié à « discriminer » d'une manière plus rigoureuse les spécialités.
abandonnant les hauteurs du f111, il revient à une saine restructuration des philosophies de l'emploi.
une spécialité, canonique depuis des décennies, disparut. l'intercepteur, la chasse d'escorte et la chasse stratégique étaient tous unifiés dans une nouvelle superspécialité la « supériorité aérienne ».
les vieilles philosophies portaient sur les missions, et non plus sur l'avion.
en ce sens, le principe de "l'unification" et de "multirole" (vrai héritage de mcnamara) ont trouvé leur "maison".
la nouvelle "supercaccia" devait être en mesure de garantir la "superiorita" dans le ciel contre tout objet volant, à n'importe quelle distance, reproposant à ses pilotes que la certitude inébriante de "superiorita" que le phanthom avait laissé au goût (rarement), réunissant toutes les caractéristiques qui avaient été développées sur différents projets.
parti avec fantôme (la base était intouchable) motorisée par les turbofans (f4 uk avec le spey avait fait école), grand, bimoteur et puissant, très puissant.
mettre deux grands turbofans à l'intérieur d'un f4 vous pourriez avoir l'excès aigu de poussée, qui était devenu un « must », ont été développés spécialement le f100 qui avec 12 tonnes de poussée, monté en paires, a donné 24 tonnes au total pour déplacer les 20 tonnes (standard) de la charge f-15.
le système d'armes (radar, missiles et canons) étaient "standard" (flèche, sidewinder et vulcan) comme la guerre du vietnam l'avait promu, en particulier les dernières versions "au silicium" avaient résolu beaucoup des problèmes apparus dans la série précédente, microvalves, les moteurs auraient dû être turbofan, mais peut-être moins problématique que les tf30.
ce qui était né était le premier successeur moderne (après le f-86) du mythique p-51, il a fallu 20 ans de doctrines "modernes" confuses pour comprendre que l'ère de la domination atomique était terminée et que si vous deviez retourner à la lutte contre les guerres "conventionnelles" il servait un chasseur "tout rond" et non un "vecteur" de bombes atomiques (attaquants) ou un intercepteur de bombardiers atomiques.
l'histoire peut attendre et à la fin ceux qui ont "inventé" la chasse "superior" (p-51), ce qui pourrait "intercepter" "attaque" et "ours", réveillé et décidé qu'un avion de chasse devait revenir à être un moteur (le plus puissant possible) avec autour de la meilleure aérodynamique possible et le meilleur système d'armes possible, sans compromis.
le fantôme, c'était, un avion né pour être "superior" à tous, mais il était de la marina (toujours "équilibré") et a été développé et consommé pour faire le "bombardiere" pour suivre des tactiques et des stratégies qui continuaient à imposer des règles d'emploi "spéculatives".
puis à la fin, le p-51 était également utilisé pour faire le travail "sportif", mais "ci-dessous" avait l'adn du "grand" et il est toujours préférable d'avoir un "asso" sous le cul (du moins pour un pilote).
les pilotes, méfiés des missiles, n'arrêtaient pas de demander la manoeuvrabilité à tout prix, les missiles étaient toujours considérés comme des gadgets à lancer le plus tôt possible, afin d'augmenter les performances et de pouvoir attraper l'adversaire, fabled sur la manoeuvrabilité du f14 et ne pouvait pas être fait moins.
la nouvelle supercaccia devait être au-delà de toutes les limites, les pilotes américains n'auraient plus à être en difficulté dans les affrontements avec aucun ennemi.
mdd a donné le meilleur, analysé toutes les possibilités et est venu à une configuration simple et définitive.
la réponse était similaire à celle des prises d'air moderne, bimoteur, double dérive.
la différence a fait les moteurs, les bijoux de turbofan du p&w, la cabine monoplace (il n'y avait pas de phénix) et l'aile.
le mdd avait évalué l'aile à géométrie variable, mais le "prix" à payer (poids, complexité) était trop élevé par rapport aux avantages, au mdd l'aile de la f4 n'était pas du tout d'accord, il était nécessaire de le revoir et de le mettre à jour, si vous voulez un plan manoeuvrable, la solution est simple, faible charge d'aile, comme toujours était la règle. donc une grande aile de 350 kg/m2, au lieu de 500 et plus.
le résultat a été impérieux, une simple aile trapézoïdale a donné la "paga" à tous, pendant des décennies, l'excès de poussée, la maniabilité et la vitesse, mis au premier plan la structure, pour la première fois nous parlions de 9g "soutenu", positif et négatif, pour la première fois la performance de la machine était supérieure à celles du pilote.
attention, le f15 n'était pas une "ballerine" capable d'impressionner le public avec des manœuvres à couper le souffle à 400 km/h, c'était un tueur qui pouvait affronter (et maintenir) des virages à haute-négalité à mach 1.5, poursuivre un f15 dans des conditions similaires était impossible pour quiconque, même pour son pilote.
la structure de l'aigle devait être un monolithe rocheux qui devait « régenter » à l'impossible.
des ailes simples et robustes ont été ancrées en cassone, appelé fuselage, qui a été dimensionné comme une roche,
les turbofans superlatifs (la leçon tf30 aurait dû servir) ont poussé comme damnés tout le système.
le bijou était prêt, sans défauts (moteurs à part), étincelle dans sa supériorité, et même simple, un plan « sincère » et même traditionnel (pas de stabilité artificielle) qui donne au pilote la certitude absolue d'être en sécurité.
dès qu'un pilote a mis les mains sur un f-15, la seule expression qu'il sortait était "wow!" et c'est tout.
la seule évolution significative du f15 a été dans l'électronique et, en partie, un f-15a est presque indistinguable par rapport au dernier "d", témoignant de l'excellence du projet de base.
si nous voulons critiquer le f-15 nous pouvons dire que le carburant interne n'est pas tellement et vole toujours avec le réservoir externe, problème résolu avec le "paquet formel" (de la version "c").
depuis vingt ans il n'aura pas d'opposants, puisque '73 tout le monde a dû traiter avec le "dominateur des cieux", toujours en service, trouvé une nouvelle vie avec la version "e", peut-être l'évolution la plus importante du projet.
l'apparition du f15 l'usaf est tombée dans un nouveau piège, si têtue dans ses traditions, pour abandonner un avion de l'attaque au sol du "rôle", le couple a7/f111 était trop cher et, en fin de compte, le fantôme était "déclassé" au bombardier et puis, plus 'rien.
quand le f4 avait consumé sa vie, on pensait qu'il commencerait f15 (premières versions) à l'œuvre de "haricot".
heureusement, le système d'armes a imposé ses règles et le f15 a été soumis à une mise à jour radicale.
pour gouverner les armes "intelligentes" et contrôler les systèmes d'armes, il faut un "dédicataire".
une "suite" électronique non assortie, en plus du système air-air traditionnel, il était nécessaire d'intégrer un nouveau système air-terre.
la "règle" était claire, si vous vouliez une "caccia" avait besoin d'une charge d'aile basse, mais pour voler bas, devant cette "melassa" dense et turbineuse, moins de 3000 mètres, il servait un "fer" avec une charge d'aile très élevée pour être insensible à la turbulence, violente et erratique, qui le frapperait.
donc une chasse n'aurait jamais pu être un bon bombardier et vice versa, l'aile à géométrie variable semblait une solution. mais avec le f-15 il était revenu à la rigueur, heureusement, quand l'usaf "renoncé" au "multirole", l'électronique est venu pour aider. le système de stabilité artificielle, né pour rendre le f-16 gouvernable, il est devenu disponible pour rendre stable même le magnifique f-15 volant "rasoterra". prêt était la décision de l'usaf de transformer le « chien parfait » en le meilleur bombardier, le cercle se ferme et, enfin, le f-15 met fin à 30 ans de « discussions ».
sur le f15e, au lieu d'un système de contrôle complet a été intégré pour envier une tornade, le f15e est le système le plus létal (et cher) à "consommer" la moitié de la tonne de fer au receveur, une fois "libre" est toujours prêt à rappeler à tout le monde de son dna pur-sang (maintenant un peu daté).
dans la splendeur sup le f15e démontre la véritable crise de la stratégie américaine (probablement copiée des européens), avec le f15 les pilotes avaient encore un autre "jeu sportif", le rêve de chaque pilote, un craquage moderne pour garantir la dernière "onde victime" et d'impressionner le dernier spectateur des événements.
pour le soutenir avec une véritable "compagnie" d'attaque, il a dû tordre l'aigle dans un rôle contre nature.
heureusement qu'en irak était déjà prêt, sinon la deuxième «campagne» de 2002 n'aurait pas pu le faire seule, mais, comme en 91, ils auraient dû almoser la collaboration des «amis» pour raviver les «vecteurs d'attaque» (tornado, mirage 2000, jaguar, etc.).
le "toppa" était le f16, si polyédrique et noble qu'il ne semble pas ridiculement étrange de "bombes en fer".
l'usaf avait, après le vietnam, décidé d'abandonner le champ d'attaque "tactique", se confiant à l'attaque stratégique (b52, f111 et missile de croisière).
le f15 est né pour combattre un adversaire fantomatique (le mig-25) et s'est retrouvé "en arrière" quand les russes ont réagi avec le flanter.
pendant vingt ans, les américains ont grandi dans leur "opulence" et ont fait le tour en montrant leur "muscle-plan".
puis au moment de "signifier les mains" courut dans les hangars pour prendre leur a7, pour réaliser qu'ils les avaient mis au rebut sans raison réelle (si nous excluons que dans les shows, ils n'ont pas pu écraser les pare-brise de deux ou trois cents bus dans un seul passage).
il est toutefois indéniable que le fantôme cher ne peut pas « couvrir » efficacement tous les rôles, même par réaction à la gestion passée de mcnamara, s'est intensifié à « discriminer » d'une manière plus rigoureuse les spécialités.
abandonnant les hauteurs du f111, il revient à une saine restructuration des philosophies de l'emploi.
une spécialité, canonique depuis des décennies, disparut. l'intercepteur, la chasse d'escorte et la chasse stratégique étaient tous unifiés dans une nouvelle superspécialité la « supériorité aérienne ».
les vieilles philosophies portaient sur les missions, et non plus sur l'avion.
en ce sens, le principe de "l'unification" et de "multirole" (vrai héritage de mcnamara) ont trouvé leur "maison".
la nouvelle "supercaccia" devait être en mesure de garantir la "superiorita" dans le ciel contre tout objet volant, à n'importe quelle distance, reproposant à ses pilotes que la certitude inébriante de "superiorita" que le phanthom avait laissé au goût (rarement), réunissant toutes les caractéristiques qui avaient été développées sur différents projets.
parti avec fantôme (la base était intouchable) motorisée par les turbofans (f4 uk avec le spey avait fait école), grand, bimoteur et puissant, très puissant.
mettre deux grands turbofans à l'intérieur d'un f4 vous pourriez avoir l'excès aigu de poussée, qui était devenu un « must », ont été développés spécialement le f100 qui avec 12 tonnes de poussée, monté en paires, a donné 24 tonnes au total pour déplacer les 20 tonnes (standard) de la charge f-15.
le système d'armes (radar, missiles et canons) étaient "standard" (flèche, sidewinder et vulcan) comme la guerre du vietnam l'avait promu, en particulier les dernières versions "au silicium" avaient résolu beaucoup des problèmes apparus dans la série précédente, microvalves, les moteurs auraient dû être turbofan, mais peut-être moins problématique que les tf30.
ce qui était né était le premier successeur moderne (après le f-86) du mythique p-51, il a fallu 20 ans de doctrines "modernes" confuses pour comprendre que l'ère de la domination atomique était terminée et que si vous deviez retourner à la lutte contre les guerres "conventionnelles" il servait un chasseur "tout rond" et non un "vecteur" de bombes atomiques (attaquants) ou un intercepteur de bombardiers atomiques.
l'histoire peut attendre et à la fin ceux qui ont "inventé" la chasse "superior" (p-51), ce qui pourrait "intercepter" "attaque" et "ours", réveillé et décidé qu'un avion de chasse devait revenir à être un moteur (le plus puissant possible) avec autour de la meilleure aérodynamique possible et le meilleur système d'armes possible, sans compromis.
le fantôme, c'était, un avion né pour être "superior" à tous, mais il était de la marina (toujours "équilibré") et a été développé et consommé pour faire le "bombardiere" pour suivre des tactiques et des stratégies qui continuaient à imposer des règles d'emploi "spéculatives".
puis à la fin, le p-51 était également utilisé pour faire le travail "sportif", mais "ci-dessous" avait l'adn du "grand" et il est toujours préférable d'avoir un "asso" sous le cul (du moins pour un pilote).
les pilotes, méfiés des missiles, n'arrêtaient pas de demander la manoeuvrabilité à tout prix, les missiles étaient toujours considérés comme des gadgets à lancer le plus tôt possible, afin d'augmenter les performances et de pouvoir attraper l'adversaire, fabled sur la manoeuvrabilité du f14 et ne pouvait pas être fait moins.
la nouvelle supercaccia devait être au-delà de toutes les limites, les pilotes américains n'auraient plus à être en difficulté dans les affrontements avec aucun ennemi.
mdd a donné le meilleur, analysé toutes les possibilités et est venu à une configuration simple et définitive.
la réponse était similaire à celle des prises d'air moderne, bimoteur, double dérive.
la différence a fait les moteurs, les bijoux de turbofan du p&w, la cabine monoplace (il n'y avait pas de phénix) et l'aile.
le mdd avait évalué l'aile à géométrie variable, mais le "prix" à payer (poids, complexité) était trop élevé par rapport aux avantages, au mdd l'aile de la f4 n'était pas du tout d'accord, il était nécessaire de le revoir et de le mettre à jour, si vous voulez un plan manoeuvrable, la solution est simple, faible charge d'aile, comme toujours était la règle. donc une grande aile de 350 kg/m2, au lieu de 500 et plus.
le résultat a été impérieux, une simple aile trapézoïdale a donné la "paga" à tous, pendant des décennies, l'excès de poussée, la maniabilité et la vitesse, mis au premier plan la structure, pour la première fois nous parlions de 9g "soutenu", positif et négatif, pour la première fois la performance de la machine était supérieure à celles du pilote.
attention, le f15 n'était pas une "ballerine" capable d'impressionner le public avec des manœuvres à couper le souffle à 400 km/h, c'était un tueur qui pouvait affronter (et maintenir) des virages à haute-négalité à mach 1.5, poursuivre un f15 dans des conditions similaires était impossible pour quiconque, même pour son pilote.
la structure de l'aigle devait être un monolithe rocheux qui devait « régenter » à l'impossible.
des ailes simples et robustes ont été ancrées en cassone, appelé fuselage, qui a été dimensionné comme une roche,
les turbofans superlatifs (la leçon tf30 aurait dû servir) ont poussé comme damnés tout le système.
le bijou était prêt, sans défauts (moteurs à part), étincelle dans sa supériorité, et même simple, un plan « sincère » et même traditionnel (pas de stabilité artificielle) qui donne au pilote la certitude absolue d'être en sécurité.
dès qu'un pilote a mis les mains sur un f-15, la seule expression qu'il sortait était "wow!" et c'est tout.
la seule évolution significative du f15 a été dans l'électronique et, en partie, un f-15a est presque indistinguable par rapport au dernier "d", témoignant de l'excellence du projet de base.
si nous voulons critiquer le f-15 nous pouvons dire que le carburant interne n'est pas tellement et vole toujours avec le réservoir externe, problème résolu avec le "paquet formel" (de la version "c").
depuis vingt ans il n'aura pas d'opposants, puisque '73 tout le monde a dû traiter avec le "dominateur des cieux", toujours en service, trouvé une nouvelle vie avec la version "e", peut-être l'évolution la plus importante du projet.
l'apparition du f15 l'usaf est tombée dans un nouveau piège, si têtue dans ses traditions, pour abandonner un avion de l'attaque au sol du "rôle", le couple a7/f111 était trop cher et, en fin de compte, le fantôme était "déclassé" au bombardier et puis, plus 'rien.
quand le f4 avait consumé sa vie, on pensait qu'il commencerait f15 (premières versions) à l'œuvre de "haricot".
heureusement, le système d'armes a imposé ses règles et le f15 a été soumis à une mise à jour radicale.
pour gouverner les armes "intelligentes" et contrôler les systèmes d'armes, il faut un "dédicataire".
une "suite" électronique non assortie, en plus du système air-air traditionnel, il était nécessaire d'intégrer un nouveau système air-terre.
la "règle" était claire, si vous vouliez une "caccia" avait besoin d'une charge d'aile basse, mais pour voler bas, devant cette "melassa" dense et turbineuse, moins de 3000 mètres, il servait un "fer" avec une charge d'aile très élevée pour être insensible à la turbulence, violente et erratique, qui le frapperait.
donc une chasse n'aurait jamais pu être un bon bombardier et vice versa, l'aile à géométrie variable semblait une solution. mais avec le f-15 il était revenu à la rigueur, heureusement, quand l'usaf "renoncé" au "multirole", l'électronique est venu pour aider. le système de stabilité artificielle, né pour rendre le f-16 gouvernable, il est devenu disponible pour rendre stable même le magnifique f-15 volant "rasoterra". prêt était la décision de l'usaf de transformer le « chien parfait » en le meilleur bombardier, le cercle se ferme et, enfin, le f-15 met fin à 30 ans de « discussions ».
sur le f15e, au lieu d'un système de contrôle complet a été intégré pour envier une tornade, le f15e est le système le plus létal (et cher) à "consommer" la moitié de la tonne de fer au receveur, une fois "libre" est toujours prêt à rappeler à tout le monde de son dna pur-sang (maintenant un peu daté).
dans la splendeur sup le f15e démontre la véritable crise de la stratégie américaine (probablement copiée des européens), avec le f15 les pilotes avaient encore un autre "jeu sportif", le rêve de chaque pilote, un craquage moderne pour garantir la dernière "onde victime" et d'impressionner le dernier spectateur des événements.
pour le soutenir avec une véritable "compagnie" d'attaque, il a dû tordre l'aigle dans un rôle contre nature.
heureusement qu'en irak était déjà prêt, sinon la deuxième «campagne» de 2002 n'aurait pas pu le faire seule, mais, comme en 91, ils auraient dû almoser la collaboration des «amis» pour raviver les «vecteurs d'attaque» (tornado, mirage 2000, jaguar, etc.).
le "toppa" était le f16, si polyédrique et noble qu'il ne semble pas ridiculement étrange de "bombes en fer".
l'usaf avait, après le vietnam, décidé d'abandonner le champ d'attaque "tactique", se confiant à l'attaque stratégique (b52, f111 et missile de croisière).
le f15 est né pour combattre un adversaire fantomatique (le mig-25) et s'est retrouvé "en arrière" quand les russes ont réagi avec le flanter.
pendant vingt ans, les américains ont grandi dans leur "opulence" et ont fait le tour en montrant leur "muscle-plan".
puis au moment de "signifier les mains" courut dans les hangars pour prendre leur a7, pour réaliser qu'ils les avaient mis au rebut sans raison réelle (si nous excluons que dans les shows, ils n'ont pas pu écraser les pare-brise de deux ou trois cents bus dans un seul passage).
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
le "caratteraccio" de ses moteurs, regardez :http://www.youtube.com/watch?v=cnpvyidcnmsmoins mauvais la solution était au coin de la rue.
p.s.: souvent les filles du service sur le terrain s'amusent
Stefano_ME30
Guest
le tu-144 était une copie "philosophique" de la concordance, même philosophie de base, mais faite d'une manière complètement différente.
un peu plus petit, plus rapide et plus « vorace » que la concordance le konkordoski était globalement plus bas.
son aile, moins sophistiquée, avait une charge d'aile plus élevée, et la vitesse d'atterrissage était très élevée, pour améliorer les caractéristiques du vol à basse vitesse, les ailes de canard avant ont été ajoutées.
le pire défaut était la disposition des moteurs, très près sous le fuselage et l'habitacle était un « trou ».
la consommation était "criminelle" et, si remarquable qu'elle fût bientôt "retraitée" (sans jamais entrer en service réel).
vol avant le « français » et est mort « associé » par ses pilotes (et managers) obsédés par des performances à basse vitesse (le pantalon de la choille) obstinés pour le faire voler à une vitesse « inhumaine » espérant impressionner l'« ouest ».
comme il se produira très souvent, dans d'autres manifestations, le désir de tenir et le «benzine» ajouté dans le sang des testeurs, coûtera la vie à beaucoup de gens.
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Oldwarper
Guest
alors, pouvons-nous enfin mettre une "pierre" sur les passagers personnels ? :
vu l'offre récente de voyage subspatial (utile seulement pour épingler de l'argent aux riches milliardaires ennuyeux) je pensais vraiment avoir résisté à une niche de "abbienti/sboroni/superdirigenti" que vous pourriez vous permettre le (vrai) luxe d'un intercontinental à grande vitesse au lieu de jumbo superludé avec des paniers en or ou bisnessclass avec une hôtesse-cito personnelle-disponible.
évidemment, il est préférable de prendre un cadre et de tourner le monde, subsonique, mais où il vous semble!: d
vu l'offre récente de voyage subspatial (utile seulement pour épingler de l'argent aux riches milliardaires ennuyeux) je pensais vraiment avoir résisté à une niche de "abbienti/sboroni/superdirigenti" que vous pourriez vous permettre le (vrai) luxe d'un intercontinental à grande vitesse au lieu de jumbo superludé avec des paniers en or ou bisnessclass avec une hôtesse-cito personnelle-disponible.
évidemment, il est préférable de prendre un cadre et de tourner le monde, subsonique, mais où il vous semble!: d
MBT
Guest
mha, la considération personnelle de celui qui par avion (malheureusement) voyageait très peu.
ces 4 fois que j'ai été dans un avion et aussi pour de courts tronçons je me demande ce qu'il faut pour prendre derrière le chariot avec le perroquet, avec l'eau, avec les journaux etc. ...
qui a besoin d'une première classe, d'une seconde, d'un touriste ?
pourquoi dois-je avoir des sièges hyperreclinables avec massage intégré ?
je peux aussi aller bien sur un intercontinental où je dois rester 15 heures de suite. mais sur un voyage de 2 heures, il semble impossible pour les passagers de résister sans copeaux ou coke!
donnez-moi un avion avec des bancs en bois et un oreiller, avec des hôtesses sans topless (que nous épargnons du poids sur les vêtements
) et sans tv/hi-fi/jour spécial à lire en vol. vous me faites payer moins le billet, nous consommons moins de kérosène et nous sommes tous plus heureux...Sephirot
Guest
bonjour stefano, et félicitations pour ce voyage dans l'histoire!
je voulais vous demander s'il est vrai qu'un pilote israélien a vraiment réussi à ramener un f15 au sol sans un semi-ala :eek :, perdu dans une confrontation avec un autre avion.
il m'a dit un ami il y a longtemps.
au revoir !
je voulais vous demander s'il est vrai qu'un pilote israélien a vraiment réussi à ramener un f15 au sol sans un semi-ala :eek :, perdu dans une confrontation avec un autre avion.
il m'a dit un ami il y a longtemps.
au revoir !
Stefano_ME30
Guest
absolument vrai ! (pas toute une demi-aile, la moitié)
si je trouve les photos.
bonjour.
p.s.: j'espère ne pas vous ennuyer au-delà du "lecito".
:
Dernière édition:
Stefano_ME30
Guest
parler de l'aviation en europe dans les années 70, fait pleurer le cœur, une foule de « demi-caractères » où le jaguar faisait partie du lion.
la seule exception était que la france, de naissance, avait la nécessité de maintenir une véritable crédibilité défensive.
le mirage ii était grand, mais trop vieux, son successeur devait faire mieux.
le f1 a une place particulière dans mon histoire, un avion d'une beauté étonnante (peut-être le plus beau, certainement le plus élégant jamais) a pris le meilleur du mirage (fusoliera) combiné avec un ensemble aérodynamique complètement nouveau.
l'aile était haute (moderne) a été réapparue la queue et un beau chariot a gardé l'avion au sol si élégamment pour rester fasciné.
la nouvelle configuration, qui semblait un pas en arrière de la célèbre "delta", s'est révélée incroyablement réussie, la f1 a volé superlativement.
la france avait besoin d'une chasse, capable d'apporter un canon et les missiles magiques du matra, un radar moderne, mais sans fioritures, petits et efficaces.
un rôle précis, sans tentennages (et sans "transformismes" en race) a produit un échantillon inégalé, mais "appuyé" sur la naissance à partir d'une limite.
la france savait que l'europe avait besoin d'un nouveau combattant pour « libérer » f104 et travailler à cet objectif.
le projet aérospatial' l'f1 en tant que "venture privée" (économiquement dangereux, mais efficace pour la liberté d'action), l'a proposé à l'arme' de l'air (en tant que contrat de lancement), mais finalement il s'est heurté à la "matière" f16 et a perdu la bataille européenne.
le f1 n'était pas inférieur au f16 (en réalité) du point de vue aérodynamique, c'était comme un athlète parfait, mais sans "force".
le moteur était la dernière version révisée et correcte de l'atar (le 9k-50), qui pouvait rivaliser habilement avec le ge79 (arbre aussi lui) mais pas avec le turbofan à deux arbres "mostro" de l'américain.
une poussée de 8 tonnes n'avait aucune chance contre le 12 de l'adversaire et le turbofan avait une progression de poussée excitante, que l'excellent atar pouvait oublier.
le f1 n'avait pas d'excès de poussée, et il perdait encore de l'énergie dans les virats, tandis que le faucon continuait à le gagner tout le temps.
lors d'un combat simulé, le f1 a dû essayer de se battre en descente en essayant de traîner l'adversaire où il pouvait le traverser, mais après trois virates (où le pilote français a craqué la solidité psychologique du yankee) le faucon a été pris par l'adversaire.
je répète, un bel avion presque magique, mais né au mauvais moment et avec le mauvais moteur.
"pour une tonne de plus."
avec le f1 a été mis en évidence la crise automobile européenne, perdu le caposaldo anglais (fait par la femme de fer) converti au marché civil, après avoir ouvert la route avec l'espey, était resté dans la fenêtre laissant l'espace au surplomb américain.
la route était en montée et nous sommes toujours "la moitié".
la seule exception était que la france, de naissance, avait la nécessité de maintenir une véritable crédibilité défensive.
le mirage ii était grand, mais trop vieux, son successeur devait faire mieux.
le f1 a une place particulière dans mon histoire, un avion d'une beauté étonnante (peut-être le plus beau, certainement le plus élégant jamais) a pris le meilleur du mirage (fusoliera) combiné avec un ensemble aérodynamique complètement nouveau.
l'aile était haute (moderne) a été réapparue la queue et un beau chariot a gardé l'avion au sol si élégamment pour rester fasciné.
la nouvelle configuration, qui semblait un pas en arrière de la célèbre "delta", s'est révélée incroyablement réussie, la f1 a volé superlativement.
la france avait besoin d'une chasse, capable d'apporter un canon et les missiles magiques du matra, un radar moderne, mais sans fioritures, petits et efficaces.
un rôle précis, sans tentennages (et sans "transformismes" en race) a produit un échantillon inégalé, mais "appuyé" sur la naissance à partir d'une limite.
la france savait que l'europe avait besoin d'un nouveau combattant pour « libérer » f104 et travailler à cet objectif.
le projet aérospatial' l'f1 en tant que "venture privée" (économiquement dangereux, mais efficace pour la liberté d'action), l'a proposé à l'arme' de l'air (en tant que contrat de lancement), mais finalement il s'est heurté à la "matière" f16 et a perdu la bataille européenne.
le f1 n'était pas inférieur au f16 (en réalité) du point de vue aérodynamique, c'était comme un athlète parfait, mais sans "force".
le moteur était la dernière version révisée et correcte de l'atar (le 9k-50), qui pouvait rivaliser habilement avec le ge79 (arbre aussi lui) mais pas avec le turbofan à deux arbres "mostro" de l'américain.
une poussée de 8 tonnes n'avait aucune chance contre le 12 de l'adversaire et le turbofan avait une progression de poussée excitante, que l'excellent atar pouvait oublier.
le f1 n'avait pas d'excès de poussée, et il perdait encore de l'énergie dans les virats, tandis que le faucon continuait à le gagner tout le temps.
lors d'un combat simulé, le f1 a dû essayer de se battre en descente en essayant de traîner l'adversaire où il pouvait le traverser, mais après trois virates (où le pilote français a craqué la solidité psychologique du yankee) le faucon a été pris par l'adversaire.
je répète, un bel avion presque magique, mais né au mauvais moment et avec le mauvais moteur.
"pour une tonne de plus."
avec le f1 a été mis en évidence la crise automobile européenne, perdu le caposaldo anglais (fait par la femme de fer) converti au marché civil, après avoir ouvert la route avec l'espey, était resté dans la fenêtre laissant l'espace au surplomb américain.
la route était en montée et nous sommes toujours "la moitié".
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
aquatarkus
Guest
faites un geste pour publier ce livre que je vous achète tout de suite ! (tant qu'ils donnent une belle ronde à la citation
tecnico_plast
Guest
quelle blague ?
peut-être qu'à la fin un tableau sommaire des acronymes et des différents acronymes serait bon...
Stefano_ME30
Guest
bonjour.
question intéressante qui nécessite une réponse pondérée.
je vais devoir faire briller un vieux rêve dans le tiroir, une "vision" du futur aviation beaucoup plus "au-delà", mais dont je suis convaincu.
je vais préparer un commentaire spécial.
cigares
Stefano_ME30
Guest
désolé pour le retard.
dépend de l'efficacité de l'hélice (ou du compresseur) et de la vitesse que vous voulez obtenir cette poussée.
un rotor d'hélicoptère (une hélice énorme et très lente, vous pouvez avoir une poussée de 300 kg même avec 100 cv (encore moins en « effet sol »), mais à des vitesses très basses (0-100km/h).
à des vitesses plus élevées, vous pouvez obtenir "divor" 500 cv (jet) pour obtenir le même résultat, mais vous pouvez également les obtenir à 500 km/h.
le calcul est très complexe, mais tout doit commencer par l'hélice, a trouvé la bonne hélice, elle vous dira combien de puissance il a besoin.
bonjour.
Stefano_ME30
Guest
qu'est-ce qui ne va pas avec mes citations ?faites un geste pour publier ce livre que je vous achète tout de suite ! (tant qu'ils donnent une belle ronde à la citation
pour cacher mes "commentaires".
:
p.s.: à moins que je fasse un cyclostile, qui le publierait?
Dernière édition:
Stefano_ME30
Guest
j'aurais quelques jours de "faible", la famille ne veut pas entendre parler de "pèlerinage" sur la terre promise.
je pourrais t'entendre sur le sol sacré de mon bras.
j'accepte les demandes pondérées, mais qui aura le courage d'accepter devra respecter certaines « règles ».
:
je pourrais t'entendre sur le sol sacré de mon bras.
j'accepte les demandes pondérées, mais qui aura le courage d'accepter devra respecter certaines « règles ».
:
myface
Guest
voici un de vos messages classiques dont je comprends une mazza émérite!: d
je voulais vous dire trois choses :
- les réalisations pour la "vraie histoire" est tout simplement fascinant.
- volons dans toutes ses expressions (mécanique, animale, pindarique)
- puisque les années 90 sont un brevet volant gratuit avec des semis "capteurs".
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur: