le pilote de notre "histoire" n'a pas eu une grande évolution, si nous excluons la période pionnière jusqu'au wwi, un pilote des années 1920 était professionnellement préparé comme l'un de nos jours (propres aux besoins). l'entraînement était plus axé sur les compétences en vol pures (acrobatiques) que sur les compétences tactiques et stratégiques ou en génie, mais c'était le cas jusqu'à récemment (deuxième après-guerre).
exclu les allemands qui, dès le début (grande guerre), comprenaient le potentiel d'un groupe de pilotes bien organisés et coordonnés, le reste du monde a vécu pendant des décennies « l'aviateur » avec la vision stéréotypée du « chevalier solo » de l'imagination collective.
si c'était vrai pour le "tactique" (la stratégie qui concerne une poignée de pilotes en vol) il était encore plus "pour la "stratégie" (l'organisation du système logistique et productif) qui voyait ses problèmes (et résolus) seulement pendant la seconde guerre mondiale (des américains).
l'évolution du "pilote" a traversé les décennies avec des passages brusques (coïncidences avec des crises profondes pendant les conflits) et de longues périodes d'ordonnance tranquille, les "passes" ont été marqués par l'évolution technique de la "composantistica" comme, par exemple, le parachute.
jusqu'aux années 1930, le parachute était une rareté reléguée à des vols expérimentaux et considéré, outre le "vergognose" par le "pilote de cheval" s'était propagé, étrangement, depuis la première guerre entre les observateurs à bord des ballons "frénés", utilisés comme observateurs de l'artillerie, il était difficile de s'en tenir à un ballon qui criait de coups et brûlés précipitait au sol sans possibilité de défense.
puis le parachute a commencé à se répandre pour devenir une règle lorsque la chance de succès d'un atterrissage de chance a commencé à diminuer visiblement car il a augmenté la vitesse de décrochage (et donc d'atterrissage) jusqu'à ce qu'il devienne prohibitif avec les monoplans.
toute l'évolution de la compétence du pilote s'est développée avec les dispositifs et sous-systèmes qui lui ont été mis à sa disposition, dans une course sans fin chaque besoin du pilote a été (a été tenté) analysé et « résolu » avec de nouvelles diavoleries.
le pilote était un «mécanisme» capable de gouverner un aéronef, au début il a commencé à travailler au renforcement des capacités de «base», les cabines ouvertes ont immédiatement mis en crise les capacités «thermales» des pilotes, casques, oeillets, gants et combinaisons de vol, toujours extrêmement rembourrés sont devenus inséparables pour le pilote.
après des décennies de combats avec des "solutions" médiocres, qui ont trouvé dans le chauffage électrique de la combinaison, le maximum de l'engagement, les pilotes ont dû attendre 50 ans et le f-86 pour enfin résoudre le problème avec le premier système de conditionnement fonctionnel et efficace, en arrêtant d'être "cuis" et "gel" à chaque décollage.
les hautes altitudes qui, du primaire 3000 mètres sont arrivés rapidement au 6000 et les 8000 mètres, l'air ainsi que le froid comme à l'est, ont été privés d'oxygène, dans une course inverse que celle combattue par les sous-marins, les pilotes ont combattu contre tous les types d'appareil de distribution d'oxygène qui avec les technologies disponibles ont rendu la vie difficile aux pauvres forcés, malgré, à voler là où il était impossible de survivre, pas à coïncidence l'introduction-
essayant d'amplifier artificiellement les sens et les capacités des pilotes, chaque simple activité "naturelle" a été soumise à "cura" identifiant le "dispositif" approprié.
dans les premières années de vol (jusqu'aux années 1920) il était nécessaire de vivre avec les limites environnementales, s'il pouvait être excitant de voler la nuit avec le ciel serein et la pleine lune, c'était un cauchemar de tomber dans un nuage, ou dans le brouillard ou dans une tempête il semblait logique d'essayer d'éviter d'être en vol avec des conditions "adversaires" ou pas optimales.
cependant, le grave danger d'être surpris par des événements imprévus (les prévisions météorologiques étaient alors, comme aujourd'hui, peu fiables), un pilote militaire ne pouvait pas, cependant, choisir si et quand les vols et les statistiques étaient plus favorables à la nature maternelle que l'ennemi.
un grand travail a été effectué dans les années 1940 qui en 10 ans ont conduit à des résultats éclarants.
si le conducteur ne pouvait plus parler et entendre à cause du bruit du moteur et de la vitesse, il était équipé d'un microphone et d'un casque pour parler à des kilomètres de la radio, se perdre était facile et il était difficile de s'orienter "à vue", après d'énormes efforts pour avoir une boussole fiable, le radiomètre est venu aider.
le pilote, chauffé, microphonique et radio assisté n'a plus été perdu, même au milieu du brouillard ou au-dessus des champs de nuages exterminés, l'organisation et la formation ont rendu le vol sûr même si plus compliqué.
alors qu'un pilote devait être bon pour faire l'acrobate et le « traqueur choisi », après qu'il soit devenu un expert en navigation avant, et un bon pilote, plus tard.
il est intéressant d'analyser comment cela a changé, en quelques années, la profession du pilote, en 1940 les meilleurs pilotes étaient les allemands, suivi de «ruota» des anglais des français et des italiens, les japonais n'ont pas exceller en tant que pilotes individuels, peut-être trop «rigides» dans la hiérarchie, mais avaient (ceux de la marina) grande confiance avec la navigation, indispensable pour voler pendant des milliers de kilomètres sur l'océan, ce qu'ils seuls pouvaient faire.
en 1940 les "aggeggi" étaient peu nombreux, farragineux et peu fiables, la radio était un luxe, cher et lourd et de l'opération erratique la boussole un "ordigno" presque "mistico" monté dans la queue loin de la masse ferreux du moteur et avec un répéteur sur le tableau de bord, la navigation était un art qui sur les multi-moteurs prévu toujours l'expéditeur et la navigation étoile, typique de la marina.
lorsqu'un vol de mille kilomètres a été considéré comme un « rayon long », un balbo a survolé l'atlantique avec des formations d'hydravions, faisant une école de « navigation » dans le monde entier, mais alors qu'en europe il a été impanté au vol « à vue » dans les états-unis (toujours « émergents ») ils ont mis les bases du « haut de la qualité »).
en italie, il a continué à voler avec les radios travaillant sur une seule fréquence et les capos (seulement ils étaient équipés) ont parlé tour à tour (quinze minutes), l'un a parlé et les autres (trois) ont écouté et répondu à leur tour.
les pilotes d'outre-mer se sont retrouvés sur l'océan sans références dans de longs vols solos sans être en mesure d'éviter le mauvais temps et la chance, toutes les plantes le bord (à partir de l'électricité à l'hydraulique, pneumatique, etc.) ont dû fonctionner et bien avec une fiabilité jusqu'alors inconnue.
dans la période qui a précédé la guerre, les compagnies civiles avaient déjà atteint un niveau élevé d'organisation et de compétence dans le service à longue portée, avec la première infrastructure (radio) distribuée stratégiquement et avec une excellente compétence du personnel au sol et en vol.
avec l'introduction de systèmes de radionavigation également le pilote a dû apprendre à être un grand navigateur et sa compétence, et par conséquent sa formation, est devenu de plus en plus élargi à la connaissance des "systèmes" que celle du vol simple.
dans l'enseignement de l'incroyable masse d'étudiants pilotes, nécessaire pour la guerre, il a été décidé de mettre l'accent sur la préparation générale dans la connaissance de la partie "accessoires" sur les compétences de vol pures. le raisonnement était le résultat d'un choix forcé, les alliés devaient former des dizaines de milliers de pilotes en peu de temps et ne pouvaient espérer se contenter de la seule "dote" pour le vol, tandis que les allemands avaient dix ans pour construire leur élite de pilotes qui sont entrés dans la guerre en 1940, les alliés devaient faire sauter les premiers 20000 pilotes en 18 mois.
du canada à l'australie, les enseignants d'école plutôt que les barbiers, les charpentiers, etc. ont été transformés en pilotes de guerre, tandis qu'en allemagne, il avait commencé en 35 à élever la nouvelle génération de conducteurs et en cinq ans avait réussi à construire une véritable élite de conducteurs de classe vraiment supérieurs, les alliés se sont trouvés à « produire » une masse de pilotes en très peu de temps.
en supposant qu'il n'y avait pas le temps de créer des « superpilotes », il préférait se concentrer sur un média ingénieux et se concentrer sur l'organisation et l'utilisation d'appareils avancés.
si le pilote américain moyen a perdu un point en comparaison directe avec un pilote allemand, la propagation des appareils et des dispositifs et la capacité de les utiliser, ont fait la différence.
pour la première fois, les élèves-pilotes ont utilisé la majeure partie de leur temps pour étudier la navigation et pour connaître les appareils qui leur étaient mis à leur disposition, sacrifiant quelques heures de vol et quelques manoeuvres acrobatiques.
l'hypothèse qu'un pilote moyen inséré dans un système organisé et techniquement avancé pourrait « constituer » plus qu'un pilote habile, mais abandonné à lui-même, s'est révélée correcte et réussie.
les pilotes allemands qui ont commencé la guerre en 40 ont été épuisés pendant des années de combats et dans 43 écoles n'ont plus été en mesure de compenser les pertes, les conducteurs alliés ont eu une très forte rotation et ont été remplacés (devenant d'excellents instructeurs à la maison) après 100 missions de guerre.
les axes allemands qui ont mis fin à la guerre (les quelques-uns qui étaient en service du poon) avaient accumulé un nombre impressionnant de missions (plus de 1000) et de victoires (plus de 300), mais étaient peu, usés dans le physique et l'esprit.
