punta87
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et le manque d'adoption du monobloc
l'histoire de l'aviation "vraie"
cacciatorino
Guest
se réfère probablement au fait que la chaleur latente de l'évaporation du combustible liquide a été utilisée pour refroidir l'air qui est arrivé chauffé par le compresseur et a été refroidi avant d'entrer dans la chambre de combustion, pour inonder le risque de détonation.
C'est la raison pour laquelle les moteurs méthane/gpl chauffent davantage la chambre d'explosion et nécessitent donc des matériaux plus nobles que les moteurs à essence courants.
Er Presidente
Guest
les daimlers, ayant une injection directe, pourraient pousser beaucoup plus sur l'offre excédentaire mais, attention, la pression n'est pas un paramètre suffisant. Si vous faites fondre la pression d'un gaz surchauffé, ce sera certainement plus élevé, mais on ne dit pas que la masse d'air est plus élevée dans une mesure égale et donc la quantité d'oxygène (ce qu'il sert à la combustion) pourrait être insuffisante.
C'est pourquoi lorsque vous avez commencé à pousser sur la puissance, vous aviez toujours besoin de dispositifs de réduction de la température de la charge d'air.
maintenant la compression avant et le refroidissement après (intercooler) est ok, mais il est probable de continuer à chauffer et refroidir la même soupe, c'est pourquoi les carburateurs asprirate (et puis injection mais toujours avant le compresseur) donnent l'avantage d'abaisser la température de l'air avant de la compresser.
à la fin (après 44 et sur les paquebots d'après-guerre) l'ensemble de toutes les techniques de refroidissement (évaporation des carburants, injection d'eau, injection rarement de méthanol, compresseur à plusieurs étages refroidi par liquide, refroidisseur intercalaire) a porté les moteurs de l'avion à des puissances spécifiques toujours plus élevées. un long et sinueux chemin dont, il faut le noter, les Anglo-Saxons (avant les Anglais et puis les Américains) étaient les meilleurs artefacts.
Er Presidente
Guest
les grands castings en aluminium, à l'époque, n'étaient pas des technologies simples et à la portée de tous, ainsi que d'être très cher.
Mise à jour
confirmation
Er Presidente
Guest
comme déjà dit la limite sur le si (comme sur l'allison américain) étaient "même" structurelle. Il était difficile de maintenir suffisamment rigide le long vilebrequin d'un v12 sans les monoblocs sur les bancs de cylindres.
l'allison même, malgré une meilleure technologie dans les roulements de banc et une suralimentation raffinée (lire p.38 avec les turbocompresseurs) ont toujours été considérés comme "fragile" et la production sous licence du merlin par le packard les a mis en permanence dans l'ombre, même si plus lourd et plus volumineux (motive pour laquelle le plus grand et puissant griffon n'a jamais été installé sur p-51).
punta87
Guest
Merci beaucoup pour ces réponses exhaustives qui ont rempli le rocher que je porte depuis si longtemps, bonsoir et compliments pour le travail
Er Presidente
Guest
J'ai mis ces deux photos où j'espère qu'il est évident qu'en dehors des blocs moteurs, il est évident que la partie "thermodynamique" du compresseur est visiblement plus développée sur le packard (merlin). le volume et la complexité du système de compression ont évolué sur le moteur mustang tandis que le compresseur simple sur le si est visiblement primordial. Malheureusement, les dix années de développement qui manquent dans le développement de la thermodynamique du compresseur sont manquantes, rendues compréhensibles au milieu des années 30, mais plus durables dans les années 40.
Pièces jointes
Dernière édition:
punta87
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trop aimable
punta87
Guest
Bien que la masse de gaz contenue dans un volume donné soit toujours proportionnelle à la pression, elle est toujours inversement proportionnelle à la température... seulement maintenant vous m'avez fait comprendre l'utilisation pratique de cette formule, formules abstraites de mes notes physiques
Er Presidente
Guest
Er Presidente
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punta87
Guest
Eh bien...
punta87
Guest
une dernière chose et puis je jure que j'arrête la fastidieuse, mais avec des carburateurs soufflés, comprimant l'air en amont, y a-t-il le risque de tomber dans le point de détonabilité de l'essence, ou puis-je juste tomber dans la flamme?
punta87
Guest
question résolue, merci cmq er président pour la disponibilité ! ! ! !
Er Presidente
Guest
Pendant longtemps, on pensait que les retours de flamme étaient les seuls coupables d'explosions catastrophiques des conduits d'admission avec toute leur teneur en mélange.
En réalité, un des points, à l'extérieur des chambres de combustion, de plus grande responsabilité était à l'intérieur des compresseurs. l'air à l'intérieur du compresseur peut atteindre une pression beaucoup plus élevée que ceux trouvés à l'extérieur dans les conduits et les températures, localement, peuvent être beaucoup plus élevées que celles externes. le compresseur à l'intérieur est une machine thermodynamique très complexe et dans certains "transiteurs" (faible variation de la pression locale, ondes de choc sonore localisées, etc.) peut créer les conditions optimales pour le déclenchement de la "charge".
les carburateurs soufflés ne pouvaient rien contre la flamme classique revient des valves d'aspiration mais résolussaient le problème des compresseurs qui ont comprimé l'air sans essence et il était donc possible de compresser librement sans provoquer la détonation par compression.
les Allemands, lorsqu'ils ont mis les mains sur le système en 1937, ont immédiatement compris le potentiel du système et pensé, bien, d'injecter l'essence directement dans les cylindres éliminant le danger résiduel de retour de la flamme "classique", maintenant les conduits étaient tous remplis seulement d'air et rien de plus, même s'il y avait d'autres problèmes.
Le progrès technologique est ainsi, il résout un problème à la fois pour trouver un autre encore plus complexe à résoudre.
Dernière édition:
tecnico_plast
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Je parlais de la solution du vol inverse. . . .confirmation
Er Presidente
Guest
- Oui. C'est une bonne histoire...
punta87
Guest
Alors ils m'ont bien expliqué, merci beaucoup !! ! !
Er Presidente
Guest
Miss shilling's orificequand les feux de crache, et les ouragans, se sont retrouvés à combattre le bf. 109e au début de la guerre, les pilotes britanniques étaient en grave difficulté parce que les pilotes allemands pouvaient facilement "s'asseoir" agilement, juste mettre en difficulté, plonger dans des battements vertigineuses où les coureurs anglais ne pouvaient les poursuivre que quelques secondes avant la pause du précieux merlin.
le problème était les carburateurs qui avaient les réservoirs à un niveau constant avec le flotteur qui, si soumis à g négatif, est allé à la fin de la course ouverture au maximum l'alimentation du réservoir. En quelques secondes, le mélange trop riche a empêché une combustion appropriée et le moteur s'est avéré irréparable.
le problème était grand et la solution n'était pas facile, même parce qu'il était considéré impossible de voler avec g négatif sur n'importe quel plan, toujours, étaient les nouveaux daimlers qui, grâce à l'injection directe dans les cylindres, n'avaient pas de difficulté à voler dans les garnitures inversées.
Heureusement, il voulait qu'en raison de la pénurie de main-d'œuvre, de nombreuses femmes furieuses appelaient à travailler dans les usines britanniques et parmi ces "ouvriers" il y avait aussi un "ingénérateur" avec un pedigree important à la fois comme "mécanique" et comme conducteur de voiture et surtout de moto.
la guerre avait effacé toutes les activités sportives mais l'expérience faite restait précieuse et écoutait les plaintes tragiques des pilotes d'essai et surtout de ceux qui se rendaient à l'usine pour ramasser l'avion novi pour les remettre aux départements, tous étaient maintenant conscients du problème, mais personne ne semblait capable de le résoudre.
L'intuition, de ce qui devint plus tard un héros de la nation anglaise, désarmait pour sa simplicité.
dans les courses de moto dans les années entre les deux guerres la "préparation" pour les courses étaient au moins "fortune" et entre autres, il était très facile de trouver des moteurs sur lesquels les constructeurs étaient montés différents de l'accroccati original au bon et mieux sans trop de préoccupations des théories.
C'était la chose la plus facile quand un carburateur était monté trop grand par rapport à l'original et sans la possibilité de le changer plus d'une fois en "tararlo".
les flotteurs des réservoirs étaient «vivrés» pour avoir un niveau plus élevé et donc une réponse plus «prête», ce qui est vrai mais au prix de l'excès de carburant non désiré dans les cylindres quand, surtout les motos, ils ont parcouru les courbes inclinant beaucoup, le flotteur «tardé» pour fermer le conduit d'alimentation en carburant et l'accélération subséquente à la sortie de la courbe, au lieu d'augmenter la puissance le moteur a commencé à si précieux temps. le « camion » était aussi simple qu'ils se répandaient, une obstruction a été créée étalonnée sur le tube d'alimentation qui a limité sa portée et si le pilote a maintenu l'accélérateur ouvert pendant les courbes, que autant qu'il était suffisant pour consommer la bonne quantité d'essence, il était sûr de ne pas avaler le moteur hors des courbes.
c'était une solution rugueuse mais assez pour que le moteur survive sans l'éteindre, une fois que la moto est revenue "en parage" le problème a disparu.
le diamètre de ce trou étalonné était le résultat d'une série de compromis, un trou trop petit aurait conduit à une pondération excessive de la carburation dans les longues lignes droites, un trop grand n'aurait pas permis de parcourir des courbes trop longues.
a été l'expérience du pilote qui a dû trouver le bon compromis.
quand notre héroïne était consciente du problème, il n'était pas difficile d'assimiler le problème de la soif d'un avion à celui d'une moto dans la courbe et proposé de mettre en œuvre une solution similaire, un simple trou étalonné sur la puissance qui a limité l'afflux de carburant aux réservoirs des carburateurs.
Le pilote a dû garder le moteur "joy" pour consommer la bonne quantité de gaz, d'autre part la "puissance totale" a été limitée dans le temps jusqu'à ce que le niveau dans le réservoir a commencé à aller trop loin.
un compromis mais qui a permis de voler dans des conditions inhabituelles pour le temps nécessaire, heureusement un avion n'a pas besoin de "pick" pendant trop longtemps. a trouvé la solution et testé avec l'aide d'un pilote d'essai complaisant a commencé à expérimenter sur le terrain avec la solution exaltante qui en a résulté. les pilotes ont pu chasser les Allemands dans les battements au prix d'une complication supplémentaire dans la régulation des menottes des moteurs. la solution a été mieux conçue avec un premier système manuel d'insertion/désinsertion, puis automatique "limiteur" puis les carburateurs d'injection ont finalement résolu le problème.
Pendant ce temps, l'« orifice du miss shilling » était devenu une invention historique et son invention était couverte d'honneur et de gloire.
histoires d'autres temps et d'autres endroits...:
le problème était les carburateurs qui avaient les réservoirs à un niveau constant avec le flotteur qui, si soumis à g négatif, est allé à la fin de la course ouverture au maximum l'alimentation du réservoir. En quelques secondes, le mélange trop riche a empêché une combustion appropriée et le moteur s'est avéré irréparable.
le problème était grand et la solution n'était pas facile, même parce qu'il était considéré impossible de voler avec g négatif sur n'importe quel plan, toujours, étaient les nouveaux daimlers qui, grâce à l'injection directe dans les cylindres, n'avaient pas de difficulté à voler dans les garnitures inversées.
Heureusement, il voulait qu'en raison de la pénurie de main-d'œuvre, de nombreuses femmes furieuses appelaient à travailler dans les usines britanniques et parmi ces "ouvriers" il y avait aussi un "ingénérateur" avec un pedigree important à la fois comme "mécanique" et comme conducteur de voiture et surtout de moto.
la guerre avait effacé toutes les activités sportives mais l'expérience faite restait précieuse et écoutait les plaintes tragiques des pilotes d'essai et surtout de ceux qui se rendaient à l'usine pour ramasser l'avion novi pour les remettre aux départements, tous étaient maintenant conscients du problème, mais personne ne semblait capable de le résoudre.
L'intuition, de ce qui devint plus tard un héros de la nation anglaise, désarmait pour sa simplicité.
dans les courses de moto dans les années entre les deux guerres la "préparation" pour les courses étaient au moins "fortune" et entre autres, il était très facile de trouver des moteurs sur lesquels les constructeurs étaient montés différents de l'accroccati original au bon et mieux sans trop de préoccupations des théories.
C'était la chose la plus facile quand un carburateur était monté trop grand par rapport à l'original et sans la possibilité de le changer plus d'une fois en "tararlo".
les flotteurs des réservoirs étaient «vivrés» pour avoir un niveau plus élevé et donc une réponse plus «prête», ce qui est vrai mais au prix de l'excès de carburant non désiré dans les cylindres quand, surtout les motos, ils ont parcouru les courbes inclinant beaucoup, le flotteur «tardé» pour fermer le conduit d'alimentation en carburant et l'accélération subséquente à la sortie de la courbe, au lieu d'augmenter la puissance le moteur a commencé à si précieux temps. le « camion » était aussi simple qu'ils se répandaient, une obstruction a été créée étalonnée sur le tube d'alimentation qui a limité sa portée et si le pilote a maintenu l'accélérateur ouvert pendant les courbes, que autant qu'il était suffisant pour consommer la bonne quantité d'essence, il était sûr de ne pas avaler le moteur hors des courbes.
c'était une solution rugueuse mais assez pour que le moteur survive sans l'éteindre, une fois que la moto est revenue "en parage" le problème a disparu.
le diamètre de ce trou étalonné était le résultat d'une série de compromis, un trou trop petit aurait conduit à une pondération excessive de la carburation dans les longues lignes droites, un trop grand n'aurait pas permis de parcourir des courbes trop longues.
a été l'expérience du pilote qui a dû trouver le bon compromis.
quand notre héroïne était consciente du problème, il n'était pas difficile d'assimiler le problème de la soif d'un avion à celui d'une moto dans la courbe et proposé de mettre en œuvre une solution similaire, un simple trou étalonné sur la puissance qui a limité l'afflux de carburant aux réservoirs des carburateurs.
Le pilote a dû garder le moteur "joy" pour consommer la bonne quantité de gaz, d'autre part la "puissance totale" a été limitée dans le temps jusqu'à ce que le niveau dans le réservoir a commencé à aller trop loin.
un compromis mais qui a permis de voler dans des conditions inhabituelles pour le temps nécessaire, heureusement un avion n'a pas besoin de "pick" pendant trop longtemps. a trouvé la solution et testé avec l'aide d'un pilote d'essai complaisant a commencé à expérimenter sur le terrain avec la solution exaltante qui en a résulté. les pilotes ont pu chasser les Allemands dans les battements au prix d'une complication supplémentaire dans la régulation des menottes des moteurs. la solution a été mieux conçue avec un premier système manuel d'insertion/désinsertion, puis automatique "limiteur" puis les carburateurs d'injection ont finalement résolu le problème.
Pendant ce temps, l'« orifice du miss shilling » était devenu une invention historique et son invention était couverte d'honneur et de gloire.
histoires d'autres temps et d'autres endroits...:
Pièces jointes
punta87
Guest
Excusez-moi, Monsieur le Président, savez-vous si le fiat comme 6 et les différents a.30fossero monoblocco ou avec les cylindres séparés?