Er Presidente
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ne abbiamo già parlato ma vorrei tornarci su per affrontare una particolare versione che rappresenta un'epoca e un modo di concepire la tecnologia.
il mondo è cambiato, e parecchio, negli ultimi 60 anni, il convair b-36 peacemaker rappresenta l'america del dopoguerra, allora potente e unica proprietaria della potenza atomica.
il b-36 era stato pensato anni prima, quando gli stati uniti erano alla ricerca del bombardiere da "10.000 km" da utilizzare sul pacifico.
le isole midway erano il "baluardo" del dominio sul pacifico degli americani, senza le midway gli stati uniti sarebbero stati isolati dai loro interessi in australia e oceania.
la marina americana era la depositaria della difesa militare "lontana" e le midway erano, insieme alle hawaii, le principali basi per la flotta del pacifico.
non a caso i giapponesi, ben informati su queste problematiche, decisero di giocare proprio lì la loro partita, l'ammiraglio yamamoto, che aveva studiato negli stati uniti, sapeva che il controllo di una "via" verso l'australia passava per le hawaii e midway.
l'aeronautica militare americana sapeva che per contrastare la marina, e accaparrarsi i suoi enormi fondi federali, doveva proporre un "arnese" in grado di arrivare a midway.
l'idea era particolarmente ambiziosa tenendo conto che l'esigenza reale era quella di, eventualmente, bombardare midway nel caso disastroso fosse caduta in mano nemica.
decollare dalla costa occidentale americana, portare qualche tonnellata di bombe a 5000 km e poi tornare indietro, era veramente impossibile per la tecnologia degli anni '30.
la marina, per mettere al sicuro i suoi stanziamenti del congresso, decise di utilizzare i grandi dirigibili (gli zeppelin tedeschi della grande guerra) come soluzione al problema, con esiti disastrosi.
poi arrivarono le portaerei e la marina riuscì, se possibile, a bissare i già mostruosi bilanci economici avuti per costruire le corazzate.
il canale di panama venne finanziato proprio per giustificare un notevole risparmio economico conseguente alla possibilità di evitare di mantenere due flotte zeppe di corazzate in servizio, una in atlantico ed una nel pacifico. l'aeronautica era spasmodicamente alla ricerca del bombardiere dei "10.000" km e in tutti gli anni '30 sfornava continuamente specifiche e richieste in merito.
la boeing, commercialmente più scaltra, propose una serie di progetti che, sulla carta risolvevano il problema ma, nella realtà non erano in grado di dare risposta al quesito.
i vertici dell'aviazione, d'altro canto, non vedevano l'ora di poter mostrare ai politici i progetti di queste macchine.
lo stesso b-17, quando iniziò il suo percorso, nel '33, venne sbandierato come la soluzione al "problema" e come il vero "antidoto" alle "inutili" corazzate della marina.
i prototipi vennero inviati, provocatoriamente, ad "intercettare" le navi da crociera che attraversavano gli oceani e i ricchi passeggeri di prima classe potevano tornare a casa con le foto dei bombardieri in formazione sulle loro teste.
queste azioni dimostrative ottennero lo scopo ed il b-17 divenne la base del rilancio dell'aeronautica a scapito degli esorbitanti fondi della marina.
l'obiettivo dei 10.000 km era ancora lontano da venire. la boeing fu scaltra e programmò un "percorso" pragmatico che vedeva il b-17 come un semplice "ponte" verso il "definitivo" b-29.
la strada però era chiara, alta quota, altissima, dove trovare la minima resistenza ed aumentare, così, l'autonomia.
il b-17 aveva i turbocompressori, primo fondamentale gradino, ma serviva ben altro, pressurizzazione ed ala a profili laminari.
il b-29 affrontava tutto questo in maniera superba, ma era troppo piccolo e non raggiungeva lo scopo prefissato, arrivare a midway e tornare o raggiungere una base "amica" in australia.
l'attacco a pearl harbour scatenò il panico, i giapponesi avevano messo in opera il loro piano, l'incubo peggiore si stava realizzando, se midway fosse stata attaccata gli stati uniti sarebbero stati cacciati dal pacifico.
la boeing era presa nel pieno dello sviluppo del b-29 e la convair si prese il "fardello" e la imponente commessa per realizzare il "vero" bombardiere delle midway.
tutta la tecnologia delle strutture pressurizzate venne messa a disposizione del concorrente da parte della boeing, mentre la convair preferì non adottare l'ala a profili laminari e a forte allungamento, troppo avveniristica per una struttura alare di dimensioni esagerate come quelle necessarie al b-36, nel 1940 non si poteva osare tanto.
il vero problema erano i motori, i pur notevoli 2500 cv turbocompressi del b-29 erano largamente insufficienti.
la wright propose un mostruoso 28 cilindri su 4 stelle da 4500 cv, regolo alla mano ne servivano sei.
il progetto doveva procedere spedito e non venne lasciato nulla di intentato per rimuovere qualsiasi ostacolo.
quando il primo prototipo fece i primi test vennero alla luce tutta una serie di problemi, i piani di coda, stile b-24 con le doppie derive, tendevano al "flutter" a causa delle scie delle enormi eliche, il carrello "monoruota" era fonte di enormi problemi e si scoprì che il carico specifico sulle piste era insopportabile per qualsiasi pista continentale, andare a midway sembrava ogni giorno più difficile.
fortuna volle che un insignificante e lento monomotore della marina, il dauntless, riuscì ad affondare tutta la flotta giapponese che stava attaccando midway, l'incubo era passato ed il b-36 diventò improvvisamente meno "strategico".
la wright aveva proposto i suoi 28 cilindri, quattro stelle da 7, praticamente i quattro cyclone (però con due cilindri in meno) di un b17 concentrati in un solo albero, e sul b-36 ne servivano 6, 4500 cv a "punto".
il mondo è cambiato, e parecchio, negli ultimi 60 anni, il convair b-36 peacemaker rappresenta l'america del dopoguerra, allora potente e unica proprietaria della potenza atomica.
il b-36 era stato pensato anni prima, quando gli stati uniti erano alla ricerca del bombardiere da "10.000 km" da utilizzare sul pacifico.
le isole midway erano il "baluardo" del dominio sul pacifico degli americani, senza le midway gli stati uniti sarebbero stati isolati dai loro interessi in australia e oceania.
la marina americana era la depositaria della difesa militare "lontana" e le midway erano, insieme alle hawaii, le principali basi per la flotta del pacifico.
non a caso i giapponesi, ben informati su queste problematiche, decisero di giocare proprio lì la loro partita, l'ammiraglio yamamoto, che aveva studiato negli stati uniti, sapeva che il controllo di una "via" verso l'australia passava per le hawaii e midway.
l'aeronautica militare americana sapeva che per contrastare la marina, e accaparrarsi i suoi enormi fondi federali, doveva proporre un "arnese" in grado di arrivare a midway.
l'idea era particolarmente ambiziosa tenendo conto che l'esigenza reale era quella di, eventualmente, bombardare midway nel caso disastroso fosse caduta in mano nemica.
decollare dalla costa occidentale americana, portare qualche tonnellata di bombe a 5000 km e poi tornare indietro, era veramente impossibile per la tecnologia degli anni '30.
la marina, per mettere al sicuro i suoi stanziamenti del congresso, decise di utilizzare i grandi dirigibili (gli zeppelin tedeschi della grande guerra) come soluzione al problema, con esiti disastrosi.
poi arrivarono le portaerei e la marina riuscì, se possibile, a bissare i già mostruosi bilanci economici avuti per costruire le corazzate.
il canale di panama venne finanziato proprio per giustificare un notevole risparmio economico conseguente alla possibilità di evitare di mantenere due flotte zeppe di corazzate in servizio, una in atlantico ed una nel pacifico. l'aeronautica era spasmodicamente alla ricerca del bombardiere dei "10.000" km e in tutti gli anni '30 sfornava continuamente specifiche e richieste in merito.
la boeing, commercialmente più scaltra, propose una serie di progetti che, sulla carta risolvevano il problema ma, nella realtà non erano in grado di dare risposta al quesito.
i vertici dell'aviazione, d'altro canto, non vedevano l'ora di poter mostrare ai politici i progetti di queste macchine.
lo stesso b-17, quando iniziò il suo percorso, nel '33, venne sbandierato come la soluzione al "problema" e come il vero "antidoto" alle "inutili" corazzate della marina.
i prototipi vennero inviati, provocatoriamente, ad "intercettare" le navi da crociera che attraversavano gli oceani e i ricchi passeggeri di prima classe potevano tornare a casa con le foto dei bombardieri in formazione sulle loro teste.
queste azioni dimostrative ottennero lo scopo ed il b-17 divenne la base del rilancio dell'aeronautica a scapito degli esorbitanti fondi della marina.
l'obiettivo dei 10.000 km era ancora lontano da venire. la boeing fu scaltra e programmò un "percorso" pragmatico che vedeva il b-17 come un semplice "ponte" verso il "definitivo" b-29.
la strada però era chiara, alta quota, altissima, dove trovare la minima resistenza ed aumentare, così, l'autonomia.
il b-17 aveva i turbocompressori, primo fondamentale gradino, ma serviva ben altro, pressurizzazione ed ala a profili laminari.
il b-29 affrontava tutto questo in maniera superba, ma era troppo piccolo e non raggiungeva lo scopo prefissato, arrivare a midway e tornare o raggiungere una base "amica" in australia.
l'attacco a pearl harbour scatenò il panico, i giapponesi avevano messo in opera il loro piano, l'incubo peggiore si stava realizzando, se midway fosse stata attaccata gli stati uniti sarebbero stati cacciati dal pacifico.
la boeing era presa nel pieno dello sviluppo del b-29 e la convair si prese il "fardello" e la imponente commessa per realizzare il "vero" bombardiere delle midway.
tutta la tecnologia delle strutture pressurizzate venne messa a disposizione del concorrente da parte della boeing, mentre la convair preferì non adottare l'ala a profili laminari e a forte allungamento, troppo avveniristica per una struttura alare di dimensioni esagerate come quelle necessarie al b-36, nel 1940 non si poteva osare tanto.
il vero problema erano i motori, i pur notevoli 2500 cv turbocompressi del b-29 erano largamente insufficienti.
la wright propose un mostruoso 28 cilindri su 4 stelle da 4500 cv, regolo alla mano ne servivano sei.
il progetto doveva procedere spedito e non venne lasciato nulla di intentato per rimuovere qualsiasi ostacolo.
quando il primo prototipo fece i primi test vennero alla luce tutta una serie di problemi, i piani di coda, stile b-24 con le doppie derive, tendevano al "flutter" a causa delle scie delle enormi eliche, il carrello "monoruota" era fonte di enormi problemi e si scoprì che il carico specifico sulle piste era insopportabile per qualsiasi pista continentale, andare a midway sembrava ogni giorno più difficile.
fortuna volle che un insignificante e lento monomotore della marina, il dauntless, riuscì ad affondare tutta la flotta giapponese che stava attaccando midway, l'incubo era passato ed il b-36 diventò improvvisamente meno "strategico".
la wright aveva proposto i suoi 28 cilindri, quattro stelle da 7, praticamente i quattro cyclone (però con due cilindri in meno) di un b17 concentrati in un solo albero, e sul b-36 ne servivano 6, 4500 cv a "punto".
