- Ja.

[Exatem]

:redface: quoto al cubo!
eine empfehlung: backup alles, tun pdf, fotografieren sie den monitor, spielen aquarell... kurz gesagt, schützen sie sich vor alten krabben wie der vergangenheit. der dekan der großeltern der präsidenten: lächeln: er weiß etwas: eek:. .

hi.

ich habe geantwortet, seit der ersten folge, alle beiträge, die ich ihnen versichern kann, dass sie viel in bezug auf die zeit kosten. ich habe tastenanschläge, festplatte, laptop usw. gefüllt. ich habe so viele redundanzen, dass ich nicht einmal weiß, was die letzte richtige version ist. ich überprüfe alles, versuche, die unvermeidlichen fehler zu korrigieren und alles in ein pdf zu verwandeln (was ich gleichzeitig versuche, bilder und zeichnungen zu bereichern). aber es ist ein job, den ich tue, um zeit zu verschwenden. jetzt habe ich meine hand an die laodice gelegt und ich habe zum umpteenten mal getan (diesmal denke ich, es wird das letzte sein, die "parametrics", wenn sie es gut machen müssen!) den bauplan. ich glaube, ich kann es bald posten.
für den moment danke ich ihnen auch für die wertschätzung und den rat.
tschüss.

 

[marcof]

aber es ist ein job, den ich tue, um zeit zu verschwenden. jetzt habe ich meine hand an die laodice gelegt und ich habe zum umpteenten mal getan (diesmal denke ich, es wird das letzte sein, die "parametrics", wenn sie es gut machen müssen!) den bauplan. ich glaube, ich kann es bald posten.
.

ich hätte zeit, sich der band von "sposted", aber zu nehmen, die verlobung und dann zu legen, ist es wahrscheinlich, mit wütenden und wütenden menschen wie der präsident (vabbé, es ist alter) und sergeantn majorn und es ist besser nicht zu riskieren die fucilazionen:smile:

hi.

 

[Exatem]

ich hätte zeit, sich der band von "sposted", aber zu nehmen, die verlobung und dann zu legen, ist es wahrscheinlich, mit wütenden und wütenden menschen wie der präsident (vabbé, es ist alter) und sergeantn majorn und es ist besser nicht zu riskieren die fucilazionen:smile:

hi.

wenn ich all jene habe, die "unrein" waren. .
aus den salzen an bord, unverbindlich. nehmen wir es einfach.

 

[Er Presidente]

wenn ich all jene habe, die "unrein" waren. .
aus den salzen an bord, unverbindlich. nehmen wir es einfach.

nein!
bitte, "die eine" beginnt alles zu reiben, was er findet!
:biggrin:

 

[Exatem]

nein!
bitte, "die eine" beginnt alles zu reiben, was er findet!
:biggrin:

wenn du damit anfangen willst, würde ich mit dem motorraum anfangen.
es ist noch leer! :biggrin:
in der tat, denken sie daran gut... es wäre fast praktisch.
"wer will verstehen..."

 

[Exatem]

ich hatte das thema geschlossen erklärt, aber während ich darauf warte, dass laodice das meer nehmen....
in der mitte des meeres, gehen wir in der mitte des...

"ich hatte die möglichkeit, seit mehreren jahren die frage der flüssigen brennstoffe zu studieren, ich könnte ein gemischtes verbrennungssystem, rückstände und kohle vorschlagen, geeignet für die bedingungen der modernsten kriegsschiffe. aber die lösung des problems auf den torpedos, die für die angustia der ablagerungen, die verwendung von nur einem brennstoff.... ”dies sind die worte, mit denen victorious cuniberti, zweitklasse-ingenieur des marinegenius, fasste seine studie über eine neue methode zur verwendung von flüssigem kraftstoff an bord der schiffe zusammen. in 1890-91 zu würzen, mit den 104s torpedo, cuniberti erhielt die lösung eines problems für fast dreißig jahre untersucht.
cuniberti wird hauptsächlich für sein revolutionäres projekt eines "monocalypsen" schlachtschiffs erinnert, das die konstruktionen militärischer marines auf der ganzen welt revolutionierte. aber ein weniger bekannter aspekt dieses projekts hat die verwendung von flüssigen brennstoffen in den kesseln der schiffe als gegenstand. dies führte zu einem totalen umdenken auf dem weg, um die kriegsschiffe zu entwerfen, die zur realisierung der absolut innovativen zeit des gepanzerten teintoughts der britischen marine führte (von denen wir sprachen).
bis ende 1800 öl fast ausschließlich verwendet wurde, um das "hellende öl" zu produzieren, das kerosin ist. die fragen für dieses produkt, auch angesichts des demographischen wachstums und der industriellen entwicklung, stetig zu wachsen. bis dahin war walöl verwendet worden, gute beleuchtung und schlechte rauchproduktion, aber jetzt begannen die wale zu verwerfen und daher wurde der preis bestimmt, zu steigen. pflanzenöle und kerzen beleuchteten wenig und machte viel rauch. gas war sehr teuer und gefährlich daher fand kerosin einen markt zur verfügung und besonders empfänglich. kerosin wurde zunächst von einem kanadischen arzt, einem solchen gesner, im jahre 1854 destilliert und die erste „raffinerie“ entstand in der nähe von new york und konnte 19.000 liter kerosin pro tag produzieren, bald folgte es anderen.
das angebot war nicht in der lage, die frage abzudecken, aber am 28. august 1859 eine sache, die die weltwirtschaft verärgern würde.
nahe titusville, ein land von 125 einwohnern in pennsylvania, nur 21 meter tief, e.l. drake, entdeckte das erste große ölfeld, das den beginn der weltölgeschichte markiert (öl wurde tatsächlich bereits in verschiedenen teilen der welt extrahiert, aber nicht in solchen mengen). zur vollständigen diffusion des ölproduktes war eine weitere erfindung durch einen apotheker und einen klempner erforderlich. eine metall- und glaslampe, die kerosin verbrannte, ohne rauch zu produzieren. aus der raffination von öl wurden andere produkte als "residui" erhalten, die oder einen sehr niedrigen kommerziellen wert hatten oder sogar untrennbar waren. viskoserückstände, die schlecht verbrannt wurden und wir heute naphtha nennen. es war notwendig, einen weg zu finden, um sie "erscheinbar" und die erfinder in graticol, perforierten tanks, etc., die in kesseln die "nafta" als brennstoff verwenden wollten. 1862 wurden die ersten versuche unternommen, naphtha als brennstoff in den kesseln für die dampferzeugung zu verwenden, aber die ausbeute war niedriger als die von kohle und obwohl die "pennsylvania-bahn" die ersten lokomotiven in naphtha realisierte, waren die ergebnisse enttäuschend.
darüber hinaus hat das land seine experimente durchgeführt. eine spezielle kommission, die von der britischen admiralität ernannt wurde, wurde beauftragt, die ergebnisse von studien und experimenten zu bewerten, aber nach drei jahren wurden diese studien unterbrochen. auch in italien gab es diejenigen, die sich selbst entwickelt haben, um eine vollständige verbrennung von ölrückständen zu entwickeln. in den gewürzen im jahre 1890 wurden viele erfahrungen mit dem san pietro tugler gemacht. insbesondere während des genova-spice-übergangs, die schwierigkeiten durch die rolle verursacht, die das öl zu entkommen mit ernsten risiken des feuers.. 1870 im kaukasus jemand grob gelang es, die naphtha durch erhebliche verbesserungen zu zerkleinern, so dass die boote der volga und das kaspische meer begann mit dem neuen kraftstoff zu bewegen, dann die verwendung zu den lokomotiven, die in stalingrad und volgograd ankamen. der extrem konkurrenzfähige rückstandspreis im vergleich zu kohle begünstigte die ausbreitung des neuen brennstoffs, so dass 1886 bereits 143 lokomotiven in naphtha arbeiteten. in den 1970er jahren verbrauchte der piroscafo "iran" 4,25 kg naphtha pro stunde, die "helta" reduzierte es auf 3,11, schließlich fiel im jahr 1979 der "pyr bazar" auf 2 kg pro cv.
wenn jedoch der übergang vom pfahltopf zum kessel relativ kurz war, war dies von kohle zu naphtha viel komplexer. insbesondere auf schiffen war die situation noch komplexer. die ersten pulverisatoren benutzten wasserdämpfe, die eine große verfügbarkeit von frischem wasser beinhalteten. aber während für eine lokomotive können sie die versorgung von wasser auf vorbestimmten raum vorbereiten, ein schiff hat größere schwierigkeiten in der versorgung. auf den flüssen war das problem relativ, sie könnten das wasser durch die lösung des problems anregen. auch das regenwasser war navigierbar, weil die geringe salzigkeit des wassers den einsatz in kesseln erlaubte. das problem der befüllung der düsen, aus denen die naphtha versprüht wurde, blieb jedoch. geräte, die bis dahin aus dem unsicheren betrieb entwickelt wurden. die lösung war anderswo...
cuniberti studierte lange zeit das problem und identifizierte das zentrum desselben. er erkannte, dass alles bis dahin versucht hatte, einen mechanismus zu entwickeln, der die rückstände reduzierte, so dass sie verbrannt werden konnten, aber die gleichen kessel des kohlealters weiter verwendet hatten. er betonte die möglichkeit für jede verwendung, die der kessel beabsichtigte, um die am besten geeignete art zu entsprechen. es war daher notwendig, den zu verwendenden kessel für flüssige brennstoffe zu ändern. trotz der zerkleinerung war es unabdingbar, den betrieb zu korrigieren, verstanden cuniberti, dass es notwendig war, den kessel für flüssige brennstoffe vollständig umzudenken. die naphtha nicht vollständig brennen, weil die bedingungen nicht optimal waren. der kraftstoff muss so unterteilt werden, dass seine partikel vollständig verbrennen können. die temperatur innerhalb des kessels sollte so hoch wie möglich sein und daher sollte der ofen nie geöffnet werden (was immer in den kohlekesseln war). auch das kämmmittel (d.h. sauerstoff) musste vorgewärmt und mit naphtha vermischt werden. cuniberti untersuchte dann die änderungen an den zu übernehmenden kesseln und verfahren.
die lösungen wurden auf dem 104er torpedoboot von 1890 bis 1891 im arsenal der gewürze experimentiert und zur lösung des problems geführt.
andere interventionen wurden benötigt, wie der austausch des stahlpropellers mit einer bronze, aber schließlich cuniberti erfolgreich, wo erfinder und gelehrte aus der ganzen welt gescheitert waren.Drake...und seine brunnen

 

[Exatem]

die spada und scudo part secondadas schwert und das schild, war ein interessantes kapitel von “über und unter den wellen”. neu zu lesen, es ist gekommen, um mich wollen, dass dieser aspekt aktualisiert heute. das ist der passive schutz von schiffseinheiten im zeitgenössischen design.
das überleben eines kriegsschiffes bis zum ende des weltkrieges wurde auf die dicke der stahlpanzer, die den rumpf umgeben und die brücken bedeckten, verlangt. die unfähigkeit, den erhaltenen hits zu widerstehen, hatte fast immer dramatische folgen. wir sahen, was mit der britischen schlachtkreuzfahrtshaube geschah, als er durch eine rettung des deutschen schlachtschiffs bismarck „befriedigt“ wurde. seine unzureichende rüstung verursachte den tod von 1417 besatzungsmitgliedern auf 1420.
heute hat sich die situation radikal verändert. die angriffe haben sich geändert (die schwerter) und die verteidigungen haben angepasst (die schilde). eine moderne militärische einheit hat eine große dichte von bereichen, die lebenswichtige teile enthalten, die raffinesse der systeme die wirkung eines möglichen vertieften schlags sehr ernst. und obwohl es einmal möglich war, einzugreifen, um notfälle und öffentliche interventionen durchzuführen, die eine teilweise wiederherstellung der funktionalität ermöglichten, ist dies heute praktisch unmöglich.
in der schlacht sahen sie see- und holzschiffe, die auswirkungen eines kanonenballs waren fast vernachlässigbar. der rumpf hätte vielleicht ein formloch praktisch kreisförmig leicht mit einem "knopf" aus holz, die segel, auch wenn sforacchiate hätten sie ihre funktion fortgeführt. invertierte kanonen könnten schnell in batterie eingesetzt werden. in der praxis, um ein schiff benötigt “demolirla” oder um es feuer zu geben.
wir haben auch gesehen, wie während des ersten und zweiten weltkriegs zahlreiche einheiten in der lage waren, zahlreiche torpedos, luftbomben, kanonen zu ertragen. daher kann man sagen, dass heute ein modernes kriegsschiff verletzlicher ist als gestern.
lassen sie uns analysieren, warum.
im wesentlichen gibt es zwei grundlegende aspekte, die zerstörerische kraft von schifffahrtsraketen und den definierten faktor "zulässigkeit von schäden". ich würde keinen weiteren weniger technischen aspekt hinterlassen. die auswirkungen auf die öffentliche meinung über den verlust eines schiffes und seiner besatzung.
anti-schiff raketen. ihre destruktive fähigkeit ist so, dass ein schiff, während er die auswirkungen überlebt, nicht mehr in der lage sein würde, so völlig ungeschützt auf weitere feindliche handlungen zu reagieren. um diese daten zu verstehen, reicht es aus, die ursachen des absinkens von schiffen zu analysieren, die an kriegshandlungen aus dem koreanischen krieg beteiligt sind, ohne die waffen des sturzes als bomben, die von flugzeugen gestartet werden, oder die torpedos (in zwei fällen) sind alle versinkungen folge des raketenangriffs. kanonen haben nie die rolle als protagonisten angenommen. dies hatte als folge die fortschreitende aufgabe der verwendung von rüstungen, die zwar vorhanden, nicht stark geschützte schiffe gerettet hatte, vor angriffen vor allem luft. in früheren kapiteln sahen wir, wie riesige schlachtschiffe, eine auf allen yamato, unter den schlägen der gegner endete. die verfügbarkeit von immer mächtigeren offensive-tools hat es sowohl technisch als auch wirtschaftlich unmöglich gemacht, auf rüstung zurückgreifen zu können.
die geschichte hat dann gezeigt, wie auch sehr kleine bewaffnete einheiten von raketen erfolgreich schiffe viel größer und bewaffnet, wie im fall der israelischen jagd schleier oder pakistanischen khiber versenkt sowohl von raketentankern. der falkland-krieg von 1982 zwischen argentin und england hat die aufmerksamkeit der techniker auf die verwundbarkeit von schiffseinheiten neu gestaltet. das britische sheffield, getroffen von einem argentinischen exocet-rakete, sank den tod von 20 besatzungsmitgliedern ohne die explosion der anklage. die ursache war das feuer, das folgte. das für überbauten verwendete aluminium, um das gewicht im oberen teil des schiffes zu erhellen, stellte eine unzureichende verschmelzung und zusammenlegung der strukturen selbst dar. die amerikaner hatten auch die möglichkeit, auf ihrer eigenen haut die notwendigkeit eines marine-designs zu experimentieren, das auf "vulnerability/recoverability" ausgerichtet ist, d.h. die fähigkeit, seine effekte auszugleichen und die einheit sicher gegen beschädigungen zu stellen. am 17. mai 1987 wurde von zwei irakischen exocet-raketen eine frigate perry klasse getroffen. die erste explosion und die splitter überquerten mehr als 20 meter die strukturen des schiffes, während die ca. 120 kg resttreibmittel ein feuer verursachte, das 1600-1900 grad erreichte. nach einer minute nach dem aufprall war das metall bereits rot und das schiff wurde durch rauch infiziert. die temperaturerhöhung verursachte die verformung von schotten und brücken durch blockierung der türen und verursachte den zusammenbruch einiger strukturen. das feuersystem wurde unterbrochen, indem die fähigkeit, den flammen zu begegnen reduziert wurde. die zweite rakete explodierte beim aufprall und verursachte einen 9x12 meter langen slash mit den gleichen effekten wie eine 342-mm kugel. das wasser fiel 16 grad auf der linken seite. das schiff wurde nur dank der abnegation der crew gerettet, die zwar nicht richtig ausgebildet und mit den pflanzen im gange, konnte verhindern, dass die flammen die raketenlagerstätte mit den erdenklichen folgen erreichen.
diese episode, zusammen mit anderen, waren ein impuls für die überprüfung der design- und vorbereitungskriterien der neuen einheiten. es war notwendig, die unterschiedlichen auswirkungen von schäden zu beurteilen, die durch eine 127 mm schuss statt einer 150 oder 500 kg rakete, einer mine oder einem torpedo verursacht wurden. studien, die zur bewertung völlig unterschiedlicher lösungen und ziele im projekt geführt haben. die mindestanforderungen an die schwimmfähigkeit und die treibfähigkeit zu erfüllen. überdies konnte eine reduzierte betriebskapazität beibehalten werden. bei der menge der variablen, die auf eine komplexe struktur anwendbar sind, wie es ein schiff sein kann, wurden eine reihe von tests und experimenten mit alten schiffen und strukturen angeordnet, die speziell hergestellt wurden. italien entwickelte das marteste projekt, das die frigate margottini als „cavia“. die tests dauerte von 1989 bis 1994 und die uns marine nahmen auch teil. unglaublich überlebte der „arm“-margottini alle misshandlungen, die auswirkungen von raketen marschieren, teseo, unterwasserexplosionen und feuer. sie bewerteten die auswirkungen von splittern, stoßwellen, flammen... das schiff, während jede kampf- oder navigationsfähigkeit verloren hatte, wurde geschwächt. alle gesammelten informationen wurden mit den berechnungsmodellen verglichen, die drei leitlinien hervorrufen. annahme von design-standards, um die wirkung von kisten, verteilung an bord kritische komponenten und redundanz von systemen, autonomie von einzelnen fächern für lüftung, nbc, konditionierung...
das größte beispiel solcher kriterien ist die deutsche fregatklasse 123 und 124. ihre struktur ist auf vier brücken ohne die klassische tuga anderer einheiten, eine lösung, die eine größere strukturelle festigkeit bietet. das kampfsystem (arms-sensoren) wird in zwei getrennten "isolen" gesammelt. zum ersten mal wurden die boxgirder-strahlen von 1,2x1,2 m für zwei drittel der länge eingeführt, die eine große robustheit bieten und in ihnen die durch knicke und flammen geschützten elektrischen kabel enthalten. diese strahlen sind drei, zwei entlang der trincarini und eine in der mitte. getönte schotten sind doppelt, viel effizienter als nur eine dicker.
die neuen italienischen einheiten der horizontklasse bieten auch den einsatz moderner lösungen. anstelle des boxgirders wurden die sogenannten "technischen korridore" realisiert, d.h. strukturen aus stahl mit hohem widerstand, in denen kabel und rohre "pulendo" passieren, so dass die räumlichkeiten mit einer bemerkenswerten auch ästhetischen verbesserung. stattdessen hat sich das konzept der redundanz "dritta-sinistra" verlassen, da die explosion einer rakete ein ganzes kompartiment zerstören soll, so dass die gleichen komponenten auf beiden wänden, aber auf der gleichen brücke und zwischen der gleichen bestellten nutzlos erwiesen hat. die öltanks befinden sich im doppelboden, um das risiko von feuern zu reduzieren und alle maschinen, einschließlich motoren, sind auf antishock unterstützt auch die ruhe des schiffes zu verbessern.
da man nicht daran denken kann, einen flugkörper zu stoppen, hat der passive schutz verschiedene konnotationen angenommen. schutz durch rüstung ist nur auf die spieße gerichtet und verwenden sie mehr "technische" materialien wie kevlar. für die überbauten hat es aluminium verlassen und ist in den stahl zurückgekehrt, der größere garantien bietet sowohl für den schutz vor spießen oder leichten waffen als aus feuer.
die größte gefahr ist in der tat durch die brände und den rauch dargestellt, der darauf folgt. wesentlich ist, dass extraktions- und entlüftungssysteme in betrieb bleiben, um die rauchabfuhr zu ermöglichen, auch wenn dies die flammen befeuern kann. um sie zu bekämpfen, wird die afss (automatische brandunterdrückung) eingeführt, eine anlage bestehend aus optischen sensoren, die die flammen "sehen" und in 2 millisekunden eine halonentladung aktivieren. die von den feuern ist ein problem, das auch die zivilen einheiten betrifft daher die erfahrungen im militär ausgereift, haben einen rückfall auch auf die gestaltung von schiffen, deren zweck absolut friedlich ist.die margottini in testuna "123"

 

[Exatem]

es ist paradox, aber ich schreibe jetzt fast mehr, als vorher. wenn sie zustimmen, manchmal füge ich einige andere "kapitel" so, zeit zu verschwenden..

leben köder...die großen katastrophen haben immer die kollektive phantasie getroffen, und während in der antike die schuld auf den willen der götter zurückzuführen war, durch die weitergabe der jahrhunderte, überwindung von aberglauben, stumpfen mythen und überzeugungen, begann der mensch mehr und mehr seines wissens zu vertrauen, seine fähigkeiten, so mutig und unprudent. vor allem mit der einführung von mechanischen antriebs- und eisenkonstruktionen, begann das rennen zu den größten, schnellsten, sichersten, ankommen, wie wir im falle von titan gesehen haben, zu dem unfathomable, eine ketzerei zu hohen preis bezahlt.
aber die geschichte erzählt uns, wie die natur oft durch die wiederherstellung des ursprünglichen gleichgewichts interveniert und, wenn es nicht das meer war, dachte der mensch an uns mit leichtigkeit, oberflächliche bewertungen, die unterbewertung der realität, um „die ordnung“ wiederherzustellen.
das folgende ist genau die geschichte eines fehlers der bewertung, der zu einem echten „disastro“ in militärischer hinsicht führte.
sehr schwere preise wurden von seeleuten auf der ganzen welt bezahlt, und der große krieg hatte, wenn nichts anderes das „merit“ des seins in dieser hinsicht, eine große schule, ein fitnessstudio für erfahrungen.
in "oben und unter den wellen" sahen wir wie in richtung der zweiten hälfte der xix jahrhundert panzerplatten begann angenommen werden, um die verletzlichsten punkte der schiffe zu schützen.
1870 erschien der panzerkreuzer. ein schiff, das nicht das ergebnis eines neuen designkonzeptes war, sondern die kleine reproduktion der großen schlachtschiffe. daher wurden sie bereits im abgang bestraft, wie oft mit den nicht originellen ideen, sondern anpassungen anderer.
sie waren diskret bewaffnet, ausreichend geschützt, waren aber langsam, zu langsam, unausweichlich langsam.
in den meisten fällen nicht mehr als 20 knoten.
die briten hatten eine traurige bestätigung der schlechten kampffähigkeiten dieser schiffe (insbesondere wenn schlecht verwendet).
zwischen 1903 und 1909, einige einheiten dieser art waren in betrieb, die nach einer reihe von erfolglosen versuchen, führte in der cressy klasse, gebaut in 29 einheiten. diese schiffe nach den absichten der britischen admiralität mussten sie sich der deutschen „hochseeflotte“ als eine einheit widersetzen, die die avantgarde des feindes erforscht, angreift und nach dem eingreifen der „großen stücke“ im rückzug verfolgt. wie die kavallerie der armee, so dass es nach den absichten der fans verwendet werden müsste.
nur, dass diese nicht geeignet waren.
das konzept, ob gültig, war für die schlachtkreuzer, aber nicht für die gepanzerten zu langsam und wehrlos unter der linie des schwimmers. schiffe, die der artillerie widerstehen, aber nicht der unterwasserwaffe. und trotz der großen brüder in den krieg mit 77 u-booten gegen die einzigen 29 der deutschen, hatte das potenzial des u-boots unterschätzt.
damals war das leben des u-boots so schwer wie man sich vorstellen konnte. klein, krampfig, stinkend, mit der crew gezwungen, in umgebungen ohne lüftung und noch weniger konditionierung zu leben. den unbelebten maschinenraum, der durch die ausatmung der brennstoffe (damals auch benzindämpfe) mit absurden temperaturen erschüttert wird. die schnorchel nicht existierte und die batterien wurden in einem moment entladen. es musste auftauchen, um sie aufzuladen, die torpedos waren wenig und unzuverlässig.
auf der anderen seite gab es keinen antisom-kampf, tiefenladungen, asdic und wenn ein schiff einen u-boot sah, konnte es nur versuchen, es zu treiben.
in diesem zusammenhang wurde das u-boot als verteidigungswaffe betrachtet, gut bis zum maximum, um die feindlichen häfen zu blockieren (wir sahen die verwendung, die die italienische marine gemacht und wie diese mentalität bis zum zweiten weltkrieg überlebte). niemand war besorgt über das lernen von taktiken und verschiedenen jobs. in der tat, die admirals betrachteten die u-boote nicht in der lage, lange kreuzfahrten und verlängerte tauchen.

alle außer alfred von tirpiz, die von der nützlichkeit des unterseekrieges als einen krieg der offensive überzeugt war. nach drei tagen nach dem ausbruch des ersten weltkriegs machten zehn u-boots den ersten massenausstieg nach norden, um die bewegungen der „kampfflotte“ zu kontrollieren. obwohl die mission nicht gut ging (zwei u-boote gingen verloren, ein rabe und einer auf einer mine), die deutschen hatten die ungründe der englischen theorien auf den unterwassermedien demonstriert. und selbst wenn man begriff, dass die handlungsbreite viel höher war als die hypotheme, kam die britische marine zu einer anderen schlussfolgerung sowohl falsch als auch katastrophal, dass die schiffe nicht viel von u-booten zu befürchten hatten.
wir kennen jetzt die beiden protagonisten dieser geschichte, die mit der cressy klasse beginnen.
143,85 meter lang, 21.17 breit und mit einem tauchgang von 7,6 metern hatte stahlhülle mit doppeltem boden und bogenspornen und verlagerte 12.000 tonnen. die seitenbänder der panzerung hatten eine dicke von 50mm als die gepanzerte brücke, die auf 76 mm prora und aft kletterte. die motorvorrichtung auf zwei propellern entwickelt 21,000 ps für 21 knoten. es bestand aus zwei vier-zylinder-vertikalbewegungen mit dreifacher ausdehnung und 30 schöneville kessel in 4 nicht-teich-anlagen angeordnet, die wie in der titan auf die obere wand ebene kommunizieren. transportierte 1.600 tonnen kohle und landete 760 männer der besatzung. insgesamt für die zeit waren nicht schiffe schlechter als andere, sondern waren nicht sogar besser. war ihr gebrauch zu bestrafen und zum zeitpunkt des kriegsausbruchs waren sie 12 jahre alt.
der andere protagonist ist die submersible u3 klasse, zu der die u9 gehörte (die wir in einer vorherigen episode trafen), war 57 meter lang, 6 breit mit einem tauchgang von 3,3 und verschoben 493 in der entstehung und 611 in der immersion. die diesel-elektrische motorvorrichtung von mehr als 1.000 ps machte das boot erreicht 14,2 knoten auf der oberfläche und 8,1 im tauchgang. hatte 4 röhren lancesiluri, 2 prora und 2 aft. die ausrüstung war 6 torpedos und besatzungsmitglieder waren 28. begann bau 1909, hatte 1912 in betrieb genommen.

das geschwader entkommt lebendig... so dass die königliche marine diese gruppe von kressy getauft wurde. eingeteilt in zwei geschwüre, mussten sie seezüge vor der holonda patrouillieren, um das schicksal deutscher posen zu vermeiden. so in richtung mitte september die aboukir, die hogue und cressy waren ordentlich navigierend in linie, aber waren nicht sonne. die hochzeit u9 hatte kiel am 20. september für seinen bereich der operationen verlassen. segeltag im tauchgang und nachts auf der oberfläche war der nächste tag in richtung des golfs von flandern. als er auftauchte, um seine batterien wieder aufzuladen, entdeckte der kommandant drei britische kreuzfahrter, die ihm nicht zumuten.
- “dive in 11 metern und arm die rohre von prora”.
die briten fuhren gerade fort (die vor allem in der kriegszone vermieden werden muss) überzeugte, dass ihre geschwindigkeit sie von den unbedeutenden u-booten fernhielt. um 18.30 uhr war die u9 300 meter vom aboukir und centrò es mit einem torpedo. „wir haben sicher eine mine getroffen“, dachten sie an bord. der schaden war nicht abnehmbar und das schiff begann zu sinken. der hogue, der zweite der reihe, kam, um relief zu verleihen. bei 6.55 erhielt er zwei torpedos und nach drei minuten wurde er von 40 grad abgelöst. an diesem punkt hätte jemand vermutet, dass es vielleicht nicht um meine ging und dass es nicht der fall war, in der gegend zu bleiben. wer außer dem kommandanten der cressy, der an den beiden sterblich betroffenen einheiten zur rettung eilte. der deutsche kommandant sollte nicht so viel dabbenaggine schienen und mit den jetzt entladenen batterien setzte er sich für den start aus den mohnrohren ein. die cressy wurde von zwei torpedos getroffen, gedreht und sofort sank. in weniger als einer stunde, ein bis dahin unbedeutendes boot, hatte drei panzerkreuzer für insgesamt 36.000 tonnen getötet 62 offiziere und 1397 männer der besatzung beseitigt.
das land hat dieser geschichte nicht große bedeutung beigemessen, in der tat versuchte er zu verbergen, was geschah, weil zu ernst waren die fehler, die der englische befehl begangen hat. alle cressy klasse, wurden zurückgezogen, dezentralisiert und in theatern ohne u-boot eingesetzt, kurz in die vergessene. sie wurden auch bei der zeremonie der hingabe der germanie am ende des krieges nicht "eingeladen".

 

[Er Presidente]

geschützte kreuzer, gepanzerte kreuzer, schlachtkreuzer.
ich sage es immer selbst, dem yachthafen fehlt ihm seine rüstung und versuche immer, jeden elternteil in einem potenkim zu verwandeln.
:biggrin:

 

[Exatem]

geschützte kreuzer, gepanzerte kreuzer, schlachtkreuzer.
ich sage es immer selbst, dem yachthafen fehlt ihm seine rüstung und versuche immer, jeden elternteil in einem potenkim zu verwandeln.
:biggrin:

es ist wie, abfangjagd, multirol, luftüberlegenheit. .
sind immer flüchtig... :biggrin:
hallo.
heute habe ich etwa 4500 kw marinemotoren gelesen... ich füge nichts anderes hinzu.
ariciao. :wink:

 

[Exatem]

sie werden sich alle darin einig sein, dass, wenn sie von den kosten eines unternehmens sprechen, die definition "viel zum kilo" verwenden, eine große annäherung impliziert wird, da selten die dinge nach einem ungeeigneten parameter ausgewertet werden können. so können die kosten eines schiffes nicht durch die bewertung seines gewichtes berechnet werden, und dies gilt insbesondere im bereich der militärischen konstruktion, aber wir können in diesem sinne "abweichen".
wenn wir die verschiedenen komponenten betrachten, die einzeln ausgewertet werden müssen, d.h. blanker rumpf, motorgerät, ausrüstung, armierung, elektronische geräte usw., ergibt sich ein kosten-definierter "verbrauch", der im vergleich zu den kosten einer bereits gebauten einheit fast nie von einer anzahl in der nähe des verhältnisses zwischen den jeweiligen verschiebungen hergestellt wird. dies bedeutet, dass, wenn ein schiff von 1.500 tonnen kostet 35 ml €, kaum eine ähnliche einheit von 3.000 tonnen. es kostet 70. wenn es eine ähnlichkeit gibt, ist es nur auf den nackten rumpf zu suchen, da das zeichnen, tracking, schneiden und zusammenbauen von blättern und profilen einen kostenaufwand aufweist, der als tendenziell konstant angesehen werden kann.
einen vergleich zwischen einigen schiffen von der kreuzfahrt und dem größten von den schiffen der marine können sie interessante beobachtungen machen. stx europe gab im märz 2010 bekannt, dass die baukosten des schiffes von der kreuzfahrt norwegischen epic, im fortschritt zu saint-nazaire, werden größer als 15 – 20 millionen euro im vergleich zum vertrag sein. entsprechend der baustelle wird die erhöhung durch die komplexität des projekts erforderlich gemacht. die einheit ist 329,45 meter lang und 40,64 meter breit, für 153.000 t.s.l. mit 19 brücken ausgestattet, hat 2.098 kabinen für 5.186 passagiere, mit einer crew von 1,730 menschen in anderen 1.4404 kabinen angeordnet. die endgültigen kosten des schiffes werden $1,2 milliarden sein, dh das zweite teuerste schiff, das bisher gebaut wurde, nachdem die oase der meere 1,4 milliarden dollar kosten. nun, eine einfache aufteilung, angesichts der verschiebung von etwa 76000 tonnen, stellt sich heraus, dass das große schiff kostet etwa 16 € pro kg.
leichte küste im juni 08, 92700 t.l.s und etwa 2300 sitzplätze für passagiere, über 1100 kabinen kosten 420 mio. €, das heißt 18 € pro kg.
pazifikküste, 3780 plätze und 114.500 tonnen, kostet wenig mehr als 500 m €, d.h. 17 € pro kg.
lassen sie uns jetzt das beispiel des blumenhändlers sehen. ca. 240 meter lang, 39 meter breit, mit einer verschiebung von 27.000 tonnen, hat ungefähr 1,3 milliarden euro kosten.
wenn der rumpf nahezu vergleichbare baukosten hat, ist ersichtlich, dass der unterschied anderswo gesucht werden soll. ein militärschiff unterscheidet sich von einem händler aus zahlreichen und offensichtlichen gründen. zunächst muss ein militärschiff in der lage sein, eine breite palette von bereichen abzudecken, es muss in der lage sein, seine waffen und seine sensoren zu verwenden. alle unter dem feind bedrohung. den handelsschiffen über die logischen sicherheitsstandards hinaus genügt es, tatsächlich notwendig, unter „standard“ bedingungen zu navigieren und so die anfänglichen kosten, den verbrauch und die verlängerung der wartungsintervalle zu reduzieren. diese unterschiede haben zu einer klaren aufteilung der baunormen sowohl als designnormen, als auch als prüfnormen, vertragsnormen geführt. in der tat verwenden sie die sigle cots (commercial off-the regal) und ndi (nicht-entwicklungsartikel), die das material so genannt "commercial" und die bereits verfügbar, die nicht gezielte entwicklungen erfordern. dieses zweite akronym bezieht sich auch auf material, das auf militärischen spezifikationen wie komponenten des kampfsystems oder der antriebskraft aufgebaut ist. das projekt eines militärschiffes erfüllt sehr strenge kriterien, obwohl in gewisser hinsicht auch bestimmte sicherheitsbedingungen von zivilschiffen (denk der gassen) überlegen sind. während also für die möglichen zufälligen ereignisse in der zeit des friedens (inces, kollisionen ...) zivile normen in der lage sind, angemessene sicherheitsbedingungen zu gewährleisten, tritt der unterschied in fällen auf, die von kriegsereignissen abhängig sind. inzwischen, für einheiten so genannt “ logistische unterstützung”, für amphibische operationen, für lokale verwendung (bettolines, anhänger), das heißt für das ganze schiff “nicht-combatant” behauptet die verwendung von “mercantile” design standards. die italienische marine war eine der ersten mit der lieferung von team etna und klasse stromboli, die amphibien einheiten klasse san giorgio und mit den patrollen der cassiopea klasse. die franzosen haben dasselbe mit der floreal-klasse und der schiffsunterstützung bouganville getan. die deutschen mit einigen hilfsschiffen und logistische unterstützung. untersuchungen der letztgenannten über den übergang von reinem militärischem standard zu gemischt mit handelsprävalenz ergaben 46% einsparungen bei den gesamtausgaben. interessant ist dabei eine weitere studie, die gezeigt hat, wie ein hilfsschiff mit reinen militärischen standards gebaut werden kann, würde dreifach kosten. die annahme von reinen handelsnormen gilt nicht als akzeptabel, daher ist die lösung „in der mitte“ zu sein, die erhebliche wirtschaftliche einsparungen garantiert und gleichzeitig die wesentlichen eigenschaften der angenommenen materialien beibehalten.
es gibt erhebliche unterschiede auch innerhalb derselben art von schiffen.
z.b. die mimbelli-klasse mit einer verlagerung von mehr als 20 % im vergleich zu der vorherigen akustischen klasse, kostete eine zahl von nicht mehr als 20 %, erreichte aber eine zahl, die nicht einmal vergleichbar ist.
natürlich, wegen der inflation, vor allem aber, unterschiedliche baukriterien und vorbereitung insbesondere in bezug auf das kampfsystem.
darüber hinaus wurden mit dem fall der berliner mauer die internationale szene verändert und zahlreiche kriterien für die gestaltung und wartung der flotten überarbeitet. zum beispiel kam weniger konkurrenzfähiger feind, die amerikanische marine verließ das konzept des teamkriegs, der zum modell des küstenkriegs führte. dies zwang auch die meere der veralteten länder innerhalb ihrer eigenen möglichkeiten, ihre strategischen ziele umzuleiten. diese gründe haben zur annahme neuer betrieblicher anforderungen geführt. und wenn für das größere schiff die fähigkeit vorherrscht, vor der raketendrohung zu verteidigen, zum beispiel die unterwasserboote, entscheiden sie sich für die extreme exaltation der so genannten "niedrigen ermessensspielraum". beide dieser anforderungen müssen in der „littoralen“ umgebung angesichts der veränderung des zuvor exponierten operationssaals erfüllt sein. und entscheidend müssen beide anforderungen mit möglichst geringem aufwand erfüllt werden.
die internationale industrie hat sich damit an den prozess der anpassung an die neue realität des nach dem kalten krieg zu beteiligen, und mehrere werften haben überlebt, neue industrielle strategien angenommen, die militärische schiffbau verlassen und sich an den zivilisten wenden (z.b. wenn 1980 die amerikanischen werften im militärischen bau waren 19, 2000 fiel ihre zahl auf 9). in italien die reorganisation von schiffbau praktisch auf fincantieri reduziert und intermarine die unternehmen in der realisierung von einheiten für die militärschiffe beschäftigt.
so gibt es einen widerspruch. während das rennen auf die schnellere, auf die größere, auf die leisere, auf die bewaffneter, es kostet, was es kostet, hat sich verlangsamt und die stimme "costo", hat einen wert angenommen, der nicht vernachlässigt werden kann, ist es auch wahr, dass die notwendigkeit, in entfernten szenarien zu projizieren, die eigene stärke hat zur realisierung von schiffen mit großen versetzungen gebracht. schiffe, die flugzeuge und helikopter tragen können, amphibienquoten von 3-400 männern, missionsbefehle, alles ist notwendig, um in sogenannten „friedensoperationen“ weit von den nationalen grenzen zu operieren. dies ist ein beispiel für den kürzlich in betrieb genommenen kabelträger, um den menschen von haiti zu helfen und gerade aus der mission zurückgekehrt.
die wichtigsten werften haben sich dazu verpflichtet, bedeutende marktanteile zu gewinnen, während der exportmarkt immer wichtiger wird. der internationale wettbewerb erfordert eine solide produktionsbasis und der erfolg der exporte ist eng mit der verwendung von heimischen meeresprodukten "made in the home". die kontinuierliche raffinesse moderner einheiten, gedanken an die unterwasser-komponente, “schließt” den markt zu neuen eingängen der schwellenländer nicht in der lage, die technologische kultur der weiterentwickelten länder zu kaufen und zu importieren. daher müssen die meere dieser länder im ausland die einheiten kaufen, die sie benötigen, und für die produzierenden länder wird „flagge“ außerhalb der territorialen gewässer zu einem unverzichtbaren schaufenster. .

 

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auch weil die kosten einer großen einheit jetzt so hoch geworden sind, dass nur wenige marines ihnen durch weitere reduzierung der verfügbaren marktanteile leisten können. für andere nationen ist der hauptkern der flotte tatsächlich durch begleiteinheiten wie jagd, fregatten, korvetten vertreten. dies trotz moderner technologischer geräte in der hand der designer-tools bis vor nicht vielen jahren absolut unübersehbar. denken sie nur an die berechnungskraft eines taschenrechners, den jeder von uns vor jahren mit einer rechenmaschine verglichen hat. große metallboxen, die kaum die vier grundlegenden operationen durchführen können, wurden durch sehr dünne technologische wunder mit enormen kapazitäten ersetzt. wir denken an informatik und simulationen, die es ermöglichen, mit einem relativ geringen aufwand die auswirkungen einer lösung durch kosten- und produktionszeiten vorzubilden. die entwicklung von verfahren zur verbesserung der produktion hat auch gezeigt, wie es möglich ist, die notwendigen räume für die anlagen zu reduzieren, die qualität der arbeit der mitarbeiter zu verbessern, die anzahl der subunternehmer zu reduzieren, fehler und fertigungsfehler zu reduzieren. aber die meisten anstrengungen, die kosten einzudämmen, werden durch verstärkte ausgaben für elektronische systeme verzerrt, die ein entscheidendes gewicht bei betrieblichen entscheidungen genommen haben. dies hat zu einer verallgemeinerung der zusammensetzungen der nationalen flotten geführt, so dass mit dem heutigen begriff eine bewaffnete einheit mit einer ziemlich breiten palette von waffensystemen. die so genannte plattform hat sich mit der annahme von technologien entwickelt, um ihre „visibilität“ zu reduzieren. anstatt mit sehr teuren „stahl“-technologien unsichtbar zu machen, versuchen sie, die feindlichen sensoren zu verwirren, indem sie die strukturen so konfigurieren, dass die reflektierende oberfläche des radars minimiert wird. ein weiterer aspekt ist der des verwendeten marktes. seit anfang der 90er jahre betrifft es nicht mehr nur die einheiten der vereinigten staaten und die ehemaligen ursen, die an freunde und verbündete gekidnet wurden, sondern auch schiffswrack, die nach entsprechender modernisierung in der lage sind, die operative tätigkeit für viele jahre in ländern mit begrenztem bedarf und verfügbarkeit fortzusetzen.
die von den militärschiffen ist ein schmaler markt, der durch wenige exemplare gekennzeichnet ist und daher sehr teuer. bauprognosen auf dem gebiet der militärschiffe, die anfang 2000 erstellt wurden und auf eine prognose von 15 jahren projiziert wurden, quantifizierte das internationale geschäftsvolumen in 250 milliarden dollar in 890 neue einheiten für 170 länder. zu den kosten, die mit der konstruktion und herstellung einer sehr begrenzten anzahl von exemplaren verbunden sind, tragen andere gegenstände zur aufrechterhaltung hoher kosten bei. kunden verlangen in der regel qualifizierte lieferanten, deren produkte speziellen tests unterliegen müssen, das material muss auch für mindestens zehn jahre zur verfügung stehen, muss mit technischen unterlagen, etc. begleitet werden. diese punkte ermöglichen es, die ursprünglichen marktkosten um zehn stimmen zu erhöhen. der wettbewerb scheitert oft, angesichts der spezifität bestimmter komponenten oder materialien, die auf dem markt weit verbreitet sind, von einem einzigen hersteller genehmigt, der so ein einzigartiger lieferant wird. kurz gesagt, es ist ein begrenzter markt, sehr „reich“, die völlig antiökonomische entscheidungen leisten kann. dies ist, wie das risiko kommt, mit einem geschlossenen markt, um aus der technologischen entwicklung zu bleiben. um ein beispiel für einen besonders „caro“ sektor zu machen, 1994, als die marine die ersten beiden u-boote der sauro klasse entworfen und gebaut hat, war unsere unterwassertechnologie praktisch auf der gleichen ebene wie die anderer nationen wie deutschland. später hat die konventionelle unterwassertechnologie erhebliche fortschritte erzielt, wie z.b. antriebskraft, vorfertigung usw., aber italien hat diese entwicklung nicht verfolgt und hat eine technologische verzögerung angesammelt, die den kauf von u212, gebaut si im haus, aber ergebnis eines deutschen projekts. logischerweise hat diese technologie einen „wichtigen“ kosten (neben dem risiko eines technologischen „wahrhaftigkeit“), wenn man bedenkt, dass die deutschen mindestens 15 jahre zur entwicklung genommen haben. dies bedeutet nicht, dass sie immer und immer noch eine imposante flotte haben müssen. wenn es keine feinde gibt, wenn es kein geld gibt, werden zehn einheiten nicht gebaut, bauen sie einfach einen, um aktualisierte technologie zu erhalten und experimentieren mit neuen lösungen und vor allem, bereit für den fall der notwendigkeit.
es gibt viele beispiele für sektoren, in denen das militär nicht mehr die treibende kraft der technologischen entwicklung ist. klimaanlage, lüftung, elektrische gemälde, pumpen, ausstattung und ausstattung, küchen, kühlschränke... sie könnten lange fortfahren. sind alle gerüchte, die die kosten eines schiffes beeinflussen und auf denen es fair wäre zu sparen. amerikaner haben zum beispiel seit jahren begonnen, "kommerzielle" arbeitsplätze zu verwenden. sie begannen mit burke-klasse jagd eine einsparung von $80.000 pro einheit. für 30 jahre hat der franc das gleiche gemälde verwendet, um die rümpfe zu schützen und dann zu erkennen, dass sie in den jahren, die sie zur verfügung gestellt haben neue generation antivigetative, bereits gewohnheitsmäßig im zivilen bereich verwendet, die erlaubt, die zeiten zwischen einem stopp im becken und dem darauffolgenden mit konsequenter wirtschaftlicher einsparung deutlich zu verlängern.
heute ist die tendenz also, die homologation zu verlassen, indem sie immer mehr nutzung der kommerziellen welt auch für das "bekämpfung" schiff, jedoch unbeschadet der besonderen anforderungen, die streng mit der definition von "krieg" verbunden sind.

 

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während wir auf das laodische projekt warten, um sauerstoff zu erholen, bin ich weiter oben und unten... und leihe den titel des trehad des präsidenten bereits.

‚subsum sed superis‘

nach dem design der sauro klasse hat unsere unterwassertechnologie buchstäblich gestoppt. während andere nationen wie dürre und germanie erhebliche fortschritte erzielt haben, wie im bereich der aip-verpflichtung, hat italien eine ernsthafte technologische verzögerung angehäuft, die vor kurzem versucht wurde, mit dem lizenzierten bau des "u212" des deutschen designs zu überbrücken. der erwerb von unterwassertechnologie aus dem ausland reicht für die erneuerung der italienischen unterwasserkomponente nicht aus. vielmehr besteht die gefahr einer weiteren atrophierung, indem gleichzeitig eine irreversible technologische unterteilung geschaffen wird. in den 1950er jahren hatte die militärmarine aus den vereinten staaten zwei klassen, die umbenannt wurden “tazzoli” und “da vince”. waren hervorragende ausbildungsmittel, kostengünstig und zuverlässig. so schien es natürlich, die ehemaligen u.s.-u-boote für die nächsten fünfundzwanzig jahre weiter zu erwerben. aber dies führte zu einem raschen rückgang der italienischen unterwassertechnik. die sich von zuverlässiger, aber antiquierter ausländischer technologie durchsetzen, verursachten einen schrittweisen abbau der fähigkeiten unserer unterwasserindustrie. dann wurden die vier kleinen "totes" der sechziger jahre realisiert. in den späten 1970er-jahren brachten die ersten beiden „saur“ italienische unterwassertechnik sowie andere europäische meere. dann begann, an ein u-boot mit den fortschrittlichsten funktionen “s85” zu denken, aber während die beiden sauros noch im bau waren, beschlossen sie, zwei weitere zu bauen. in der zwischenzeit erkannten wir, dass für die ehemaligen us-boote der moment der strahlung kam, so dass die dritte serie von sauros geboren wurde. es wurden einige änderungen an dem ursprünglichen projekt vorgenommen, ohne die kosten zu wägen und die bauzeit zu verlängern. inzwischen war das neue u-boot umbenannt worden “projekt s90” aber die totes hatten das ende ihrer karriere erreicht und die s90 brauchte noch eine lange gestation. dafür wurde der bau der vierten serie von sauros beschlossen. an dieser stelle stellte sich jedoch die italienische technologie als rückständig gegenüber anderen ländern wie deutsch, schweiz und niederländisch heraus. tatsächlich entwickelten deutsche und schweden die anaerobe propulsionsalp. die cunning wählte die straße der ironling-engine und die germany brennstoffzellen.
die svezia hat somit die klasse “gottland” von 1240 tonnen realisiert, während die germanie die klasse “u212” von 1200 tonnen gebaut hat. die s85, dann wurde s90 und dass jetzt könnte man “s2000” nennen, ist ein projekt geboren, wenn es noch keine propulsion ip und daher “alt geboren”. es war so notwendig, ein ausländisches produkt zu wählen, das die technologische lücke gefüllt akkumuliert. derzeit ist unsere unterwassertechnologie um 15-20 jahre im vergleich zum deutschen oder schwedischen. wie schlimm ist diese verzögerung? in einem amerikanischen fachmagazin schrieb der kommandant w.b. walker, dass „die technologie konventioneller u-boote ist neu, verbessert und wächst. es ist notwendig, taktiken zu entwickeln, die sich mit dieser bedrohung der küstengebiete befassen ... die technologische revolution des unterwasserkriegs und die verbreitung seiner technologie in ländern mit ausreichender finanzieller verfügbarkeit verändert den weg, den seekrieg zu betrachten. diese revolution ist gekennzeichnet durch den fortschritt der systeme der waffe, sensoren und vor allem, aus dem unabhängigen antrieb von der luft ... die zusammensetzung der meere von den ländern von der dritten welt wird mit dem konventionellen u-boot verknüpft werden ... der antrieb unabhängig von der luft, bügelmotor und dieselmotor geschlossenen kreislauf, brennstoffzellen, sind jetzt eine realität in deutschland und svezia... die kombination von luftunabhängigen antrieb, mit besseren sensoren und waffentyp „ der autor glaubt daher, dass selbst ein einziges modernes konventionelles u-boot, ausgestattet mit einem aip-system und fortgeschrittenen waffen, in sehr sinnvoller weise konditionieren kann, das ergebnis einer konfrontation. es ist erwähnenswert, dass während des krieges der falkland-malvinas ein einziges argentinisches u-boot die königliche marine in die krise gestellt. die „san luis“ blieb ungefähr dreißig-sechs tage auf see, auch im britischen ausbildungsgebiet, das sich für den kommandanten der britischen aufgabe bildet, drängen eine ständige sorge. zahlreiche angriffe auf unterwasserkontakte wurden mit einer großen ressourcenverschwendung durchgeführt, aber san luis wurde nicht identifiziert. so weigerte sich die mächtige britische marine, sich an der küste wegen der anwesenheit nur eines konventionellen u-boots niederzulassen.
um den gleichen fehler nicht zu wiederholen, muss zur zeit die abhängigkeit von der deutschen technologie als eine absolut vorübergehende notwendigkeit betrachtet werden. erstens brauchen wir unseren schiffbau, um die volle autonomie wiederherzustellen, indem wir ein inspirierendes modell verfolgen und mutige entscheidungen mit entschlossenheit und überzeugung begehen. wenn das u-boot die rolle des „hauptschiffs“ moderner flotten decken muss, ist es nicht möglich, dass ein solcher wichtiger sektor von einer ausländischen nation abhängig ist. das gleiche 212 stammt aus einem in den späten 1980er jahren geborenen projekt. die nächsten mittel, die eingerichtet werden, müssen aus einer nationalen denkschule geboren werden, dass vor jahren weltweit anerkannt wurde. die geschichte erinnert uns daran, wie italien drei große designer von u-booten hatte: laurents, der designer der meisten des ersten weltkriegs; bernardis und pferde, die statt fast alle boote des zweiten weltkriegs entworfen, obwohl heute die unterwassertechnologie nicht auf die anstrengung einer einzigen person beschränkt werden kann, sondern lange studien, experimente, lange experimente, wiederholte, sorgfältig vorbereitete, eine komplexe struktur und erhebliche finanzielle ressourcen benötigt. aus diesen gründen ist der fortschritt der unterwassertechnologie langsam mit der veränderung spannender momente und anderer viel dekorierender passiert. ursprünglich schlugen die großen marines die neuheit, die durch das unterwassermedium repräsentiert wurde, statt von den kleineren, die darin sahen, die geeigneten mittel, um die großen feindlichen schiffe zu insidiieren, ein sling, mit dem der kleine davide die große golia brechen konnte. so dass die großen marines nicht nur den u-boot schnoben, sondern, sogar versucht, seine verwirklichung zu behindern.
(folgt...) )

 

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gehen wir weiter...
„es ist an der zeit vergangen, als in den dingen des yachthafens wie in jeder anderen industrie eine lange erfahrung von allen akzeptierte normen etabliert hatte, unveränderliche regeln, die manchmal eifersüchtig bewacht wurden ... jetzt fortschritte in jedem bereich der mechanik sind mit soaring wolle intersiert, dass sie sie mit dem risiko der reise in dieses präzipitöse rennen folgen müssen, aber diese gefahr ist dennoch weniger als die des aufenthaltes für soverchia (b. brin 1880).
seit 1870 hat der beginn der industriellen ära, technologie und technik plötzliche beschleunigung erfahren und viele innovationen fanden ihre verwendung auf kriegsschiffen, die für die zeit den höchsten ausdruck in der sache darstellten. die leistung des motors schnell wuchs, während gleichzeitig die stähle die qualität der rüstungen verbesserten. waffen wurden perfektioniert und traditionelle wurden immer wieder neue hinzugefügt, einschließlich der torpedo. zu der zeit wurden drei waffen als grundlegend betrachtet; der ritter, therpedo und, die kanone, auf deren vorherrschaft, die anhänger der einen oder der anderen strömung gleichermaßen geteilt. alle drei konvergierten jedoch in der hypothese, ein kleines schiff durchzuführen, wenig teuer, aber die den maximalen ausdruck der drei arten von waffen darstellte. nach der unbewussten episode der schlacht von lissa, unsere marine überquerte eine periode der tiefen demoralisierung, erhöht durch das misstrauen der italiener zur waffe. das vermögen war zu dieser zeit offiziell als augusto riboty, simone pacoret von heiligem bon und vor allem gesegnete braut zu haben, dass sie schnell das vermögen der italienischen marine erhöhen konnte, die am ende des jahrhunderts ankam, einer der angesehensten und bewundert in der welt. gesegnete spere, er gegen den bau von kleinen multifunktionalen einheiten sagen, dass “der einzige defekt dieser schiffe ist, dass sie nicht existieren”. am ende des jahrhunderts colonel cuniberti, von der schule der spere, erstellte die “mon-calibre schlacht”. die herrschaft des meeres wäre am hafen eines schiffes gewesen, das große geschwindigkeit besaß, um die herrin der straftaten zu sein, kanonen nicht niedriger als die des feindes und undurchführbare schlachtschiffe. das rostrum und das torpedo nutzlos wurde, weil die großen waffen den kontakt zwischen den einheiten verhindern würden. das schlachtschiff wurde also das „hauptschiff“ der marines und blieb so bis zum zweiten weltkrieg. war das flugzeug, der einzige, der die offense weit über die fähigkeiten einer kanone hinaustragen konnte, um das schlachtschiff zu entthronen. gegen die ebene stellte sich die kanone absolut nutzlos heraus, da der ritter gegen die artillerie nutzlos war. nach einigen versuchen, die eigenschaften des kampfschiffes und des trägers zu teilen, die sich als große fehler erwiesen, nahm der träger die rolle von "hauptschiff". wie es cuniberti angekündigt hatte, wurde das schiff erneut bestätigt, und drückte das höchste niveau der marinetechnologie seiner zeit aus. keine waffen, keine panzerung, aber so viele flugzeuge wie möglich. die schlachten wurden aeronavals und midway oder die korallenmar, ersetzt tsushima und jutland. die rolle des u-bootes wurde noch nicht für seinen realen wert bewertet, obwohl mit nur 2% des personals des gesamten yachthafens, die amerikanischen u-boote 55% der japanischen verluste verursacht hatte mit insgesamt 1300 schiffen versenkt einschließlich 1 schlachtschiff, 8 flugzeugträger und 11 kreuzfahrter.
seit ende des krieges sind viele veränderungen in der marinetechnologie, raketen, atomantrieb, sensoren und elektronische instrumente erschienen. und das neue „kapitalschiff“ wurde das u-boot. unsichtbar, unverwundbar für raketen, kaum wahrnehmbar, mächtig bewaffnet. ein amerikanischer sst, von 5000 tonnen verdrängung, hat eine tauchgeschwindigkeit von 40, vielleicht 60 knoten, eine betriebsquote von 600-1200 metern, strahlt weniger als 30 db und ist in der lage, "ein "kula" in ruhiger reihenfolge 45 km entfernt. wer kann sich einem solchen mittel widersetzen? nur noch ein weiterer fortgeschrittener und mächtiger u-boot.
il delfinodie meeresrichtung sah mit interesse, was geschah oltralpe und entkam nicht der verwirklichung der "gymnote" des geschmacks zedè. während nie an unterwasserbooten interessiert, entschied sich die meeresrichtung, ein u-boot zu schaffen, um sein potenzial zu überprüfen.
so begann die geschichte des italienischen unterwasserbaus 1889, als im arsenal der gewürze der jacinto-ingenieur pullino (am 24. januar 1837), inspektor des marines genie und zu der zeit präsident der projektkomiteeschiffe, sich von der zusammenarbeit des jungen offiziers des marines cesare laurenti, entworfen und gebaut die erste “untersee fledermaus” getauft “ experimente wurden bereits von kiefer in 1803, von erben in 1872 und da abbat in 1892, aber der erste echte italienische u-boot war er, die "delfino": 98-108 tonnen, 23,20 meter lang, konnte bis zu 32 meter tief tauchen; ein elektromotor von 65 pferden sorgte für eine reichweite von 24 meilen bis 2 knoten. auf der oberfläche konnte die maximale geschwindigkeit von 6 knoten erreichen und im eintauchen von 5 knoten. am 30. mai 1901 könig umberto unterstützte die manöver der einheit und wollte dann den "schlacht" besuchen.
der delfin, stark von dem minister des gesegneten meeres gewünscht, brin aufmerksam auf die entwicklung neuer marinewaffen in den anderen nationen, verzauberte zug des designs. das projekt eines reinen u-boots, das ausschließlich in immersion verwendet werden soll, das im jahre 1890 in großem geheimnis im gewürzarsenal aufgestellt wurde und erst 1896 durch eine reihe von änderungen an dem ursprünglichen projekt während des baus abgeschlossen wurde, obwohl, immer noch ohne namen, einige beweise bereits im jahr 1893 bestanden hatte, im märz 1984 mit dem admiral racchia, präsident der permanenten kommission, die delphine überquerte die ganze am 1. april 1895 wurde der delfin offiziell in die schiffsrichtung geliefert. ende 1895 wurde er am ende der versuche entwaffnet und blieb so bis 1901, als er dem nachweis der widerstandsfähigkeit gegen unterwasserexplosionen ausgesetzt war.
zwischen 1902 und 1904 wurde es radikalen modernisierungsarbeiten unterzogen, die auch das boarding eines 130 pferdebenzinmotors, die ihm eine autonomie von 165 meilen für die navigation auf der oberfläche und eine pipe lancesiluri aft.
der delfin war im grunde eine experimentelle einheit und gehörte zu den ersten u-booten, um einen gyroskopischen kompass und das "cleptoscope", ein ahnenoptik des periskops, das aus dem winzigen kreisrevolver herauskam, zu betreten. nach mehreren tests und kosten, dass die eigenschaften nicht geeignet für jede dienstleistung in der flotte, wurde es entwaffnet. in den ersten zwanzig jahren des lebens führte das boot ausschließlich experimentelle aktivitäten im golf der gewürze durch. nach den transformationsarbeiten (1902-1904) wurde er nach venetian in den anhänger des zyklopen übertragen, wo innerhalb, um teil der 4. u-boot-swadron von der alessandro tv-jacke befohlen werden.
im januar 1916 zog er zu dem 2. team, von dem er 1917 zum geschwaderführer wurde. 1918 wurde er in port lanes (ra) überführt und am 29. september desselben jahres wurde er in reserve gestellt.
während des ersten weltkriegs führte er 44 ambusmissionen zur verteidigung der venezianischen küste durch, obwohl er vor allem das personal auf u-boote trainieren wollte.

allgemeine merkmale:1896 (1904) (in klammern nach der verarbeitung).
typ: experimentelles u-boot
baustelle: arsenal resonanz der gewürze; einstellung: 1892; varo: 1895; geliefert: 1. april 1895 16. januar 1919
verschiebung:- auf der oberfläche: 98 t (103,3) - tauchgang: 108 t (113)
größe:- länge: 24,4 m - breite: 2,90 m -
tauchgang: 2,35 m (2,78)
oberflächenmotorgerät: (1 benzinmotor fiat) - leistung: (130 cv) - drehzahl max. auf der oberfläche: (10 knoten) - oberflächenautonomie: (165 meilen bis 6 knoten)
motorgerät-eintauchung: 1 savigliano elektromotor - leistung: 65 cv - max. geschwindigkeit: 6 knoten - immersion autonomie: 24 meilen bei geschwindigkeit von 2 knoten
armour: niemand (1 450 mm av lanzenrohr, 2 typ bis 60/450x3,70)
besatzung: 4
sicherheitstiefe: 32 m
(fortsetzung ...)Anhang anzeigen 1531

 

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Cesing Graddas urteil, dass der meeresdirektor von dem delfin gab offensichtlich negativ war und wurde nicht als nützlich, um ressourcen in die entwicklung des unterwasserbootes zu entwickeln. auf der anderen seite hatte es eine solche irrelevante autonomie, dass ihre verwendung nur in der nähe einer stütze möglich wäre, während die vorherrschende meinung war, dass die heimat durch große und mächtige schiffe in der hochsee verteidigt werden sollte. der delfin war jedoch der erste von etwa 260 u-boote, der in hundert jahren in italien gebaut wurde und pullino war der erste eines „designer-teams“, das für die nächsten jahrzehnte folgen wird.
um das erste „u-boot“ der geschichte zu finden, muss man am 21. oktober 1899 warten, wenn der französische laubeuf das „narval“ entworfen hat. maxime laubeuf war eigentlich ein schiffsdesigner und vor allem torpedo-boote, mit denen er erhebliche erfahrungen gemacht hatte. er nahm an einem von der französischen marine organisierten wettbewerb mit einem projekt teil, das seine mit-u-boot-designer skandalösierte. in der praxis entwarf er ein normales torpedoboot mit einem motorgerät, bestehend aus einem alternativen dreifachen expansionsdampfmotor, der einen u-boot mit elektromotor enthielt. der intercapedine zwischen den beiden hüllen von zavorra-lautsprechern gearbeitet. trotz der klamotten- und perplexität dieser konfiguration erfüllte der hybrid die anforderungen, die durch die ausschreibung gestellt wurden. wurde der begriff "u-boot", das ist ein rumpf geboren, um die oberfläche zu navigieren, aber mit der möglichkeit, für kurze zeit zu tauchen.
die maritime richtung intuited das potenzial dieses bootes und verzauberte einen seiner jungen und vielversprechendsten ingenieur offiziere, cesare laurenti, um die möglichkeiten der französischen einheit zu bewerten und zu studieren. wir müssen den franzosen den vorteil erkennen, vorläufer der studie und entwicklung von u-booten vor und u-boote später zu sein. aber selbst wenn das konzept des u-boots in ideen klar war, was noch fehlte, war technologie, um es zu erreichen. aus diesem grund zeigten laurents eine interessierte, aufmerksame, offene haltung zu jeder lösung, sogar zu den seltsamsten und unwahrscheinlichen, die mit einer positiven optik gesehen wurden.
cesare laurenti wurde am 15. juli 1865 auf dem boden geboren. er studierte in rom graduierung im bauingenieurwesen. nach einem wettbewerb in das marinegenie eingetreten und im maschinenbau zu marinegenova abgestuft. nach einer periode des einsteigens auf dem schlachtschiff lepanto wurde nach rom im ministerium und von dort, zum venedig arsenal mit der aufgabe, den bau von u-booten zu studieren. am ende der militärischen karriere wurde er direktor der werft fiat san giorgio di la spizia. starb am 29. märz 1921 in rom.

die notwendigkeit einer bemerkenswerten entwicklung von technologie und unsicherheiten auf dem weg verfolgt werden, versucht, in der meeresrichtung ein günstiges klima zu schaffen, das angesichts unvermeidlicher enttäuschungen nicht entmutigt wird. aber in bezug auf den technischen aspekt, laurents hatte gut im blick auf seine ideen und wenn die taktik der nutzung des bootes schien begrenzt, war dies nur durch den mangel an der notwendigen technologie. so verstanden laurenten beispielsweise, dass für die annäherung an das ziel das u-boot zwei optische instrumente benötigte, eine von großer größe und fluss (das explorationsperiscope) und eine kleinere und weniger sichtbar (das angriffsperiscope). dieses konzept war so gültig, dass auch heute die u-boote mit beiden lösungen ausgestattet sind. andere aussagen des ingenieurs können nun falsch erscheinen, sollten aber im historischen kontext ausgewertet werden, in dem sie gemacht wurden. in der tat war es nicht notwendig, dass das boot sich in tiefe quoten eintauchte. es war genug, um zu verschwinden, um den feind zu sehen und zu vermeiden, gespornt zu werden. für so wenige meter war es daher nicht die notwendigkeit für formen von rumpf optimiert, um starken drücken zu widerstehen. andererseits hätten die fortschritte bei der qualität der stähle bald 50 meter in frieden erreicht und überschritten. zu diesem zeitpunkt war es wichtiger, die autonomie und geschwindigkeit des fahrzeugs, seine allgemeine sicherheit und die bewohnbarkeit an bord zu gewährleisten. in der tat verbringt viele worte über unfälle, oft trägt die verantwortung für die fahrlässigkeit der beamten im allgemeinen, “... die u-boote, wenn alles nach ihren besonderen bedingungen der navigation vorausgesehen und ausgeführt wird, sind heute von den schiffen nicht viel gefährlicher standorte, die auf der oberfläche des wassers navigieren ...”die marine beschloss, den absolventen die aufgabe zu vertrauen, den delfin in betrieb zu nehmen, indem sie seine konstruktiven theorien anwenden. die arbeiten waren technisch sehr komplex und dauerte zwei jahre, von 1902 bis 1904.

laurenti war der beste designer von u-booten im frühen neunzehnten jahrhundert und seine boote wurden allgemein als der sicherste angesehen. die suche nach sicherheit war priorität und wurde von der linie der designer geerbt, die darauf folgte, so ist es wahr, dass der italienische taucher war derjenige, der die geringste anzahl von unfällen im verhältnis zur anzahl der boote im dienst hatte.
alle „laurents“ waren „double strong hull“, d.h. sie hatten die zentrale zone des rumpfes (manage kammer, maschinenraum) gebildet durch zwei konzentrische hüllen beide beständig gegen die maximale betriebsquote. aber während der heckum rumpf die form eines torpedos hatte, passte sich die innere jedes mal an die maschinen, die sich aufnehmen mussten. der zwischen den beiden hüllen geschaffene raum wurde durch membranen unterbrochen, die kisten verursachen, um kraftstoff und raftwasser zu enthalten. diese lösung lieferte eine große sicherheitslücke. im falle eines kollisions wäre der innere rumpf vor dem äußeren geschützt gewesen, die fälle waren mit irgendwelchen mitteln des boards, von druckluft zu durst- und bilgepumpen, sogar manuell. die hohe schubreserve dieser boote war eine weitere sicherheitsgarantie sowohl in der eingetauchten navigation als auch auf der oberfläche. das u-boot muss so viel wasser von zavorra eintauchen, um seine reserve von schub abzusagen. wo es überschwemmungen innerhalb des rumpfes gab, reichte es aus, den raft zu erschöpfen, um die entstehung zu gewährleisten. auf der oberfläche, mit einer bemerkenswerten schubreserve, erlaubt, einen hohen "freien bestand" zu haben, um die türen hoch halten die oberfläche des meeres. laurents schaffte ein zusätzliches system, um die druckreserve auf der oberfläche durch werte von 60% zu erhöhen. der raum zwischen der decke und der widerstandsfähigen hülle wurde transversal geblendet und auf der oberseite der lüftungsöffnungen gemacht, während im unteren teil die kingstons ventile platziert wurden. in der oberflächennavigation wurden die kingstons und die lüftungsöffnungen durch eine schwimmende hülle gestaut. aber zum zeitpunkt der tauchventile und entlüftungen wurden geöffnet, so dass der fall ein zonenfreilauf von wasser wurde. die lorbeeren hatten auch einen anteil von mehreren tonnen von festen zavorra, bestehend aus in kiel angeordneten bleitüchern, die leicht freigesetzt werden konnte, das boot zu beleuchten erheblich erleichtert das notaufkommen des bootes. die u-boote wurden in sieben räume von sechs hölzernen schotten untergeteilt und mit speziellen heck- und proragriffen ausgestattet, dank denen die palombari das u-boot an einen hubkran auf einem rettungsschiff anschließen konnte. dies war selbstverständlich möglich, bis die verschiebung innerhalb bestimmter ebenen aufrechterhalten wurde.
wie bereits erwähnt, überstiegen die betriebsquoten der tauchlaurenten nie 40, 45 meter, aber für die zeit war dies keine einschränkung. auf der anderen seite war es nicht möglich, taucher zu bauen, die höhere quoten erreichten, auch wenn kreisförmige strukturen wie später gemacht wurden. dies, weil die angewandte berechnungsmethode für oberflächenschiffe die gleiche war. mit dieser methode, genannt "foeppl", wurde den knochen maximale bedeutung gegeben und fast nichts das faszim, das nichts anderes war, als eine zinnbeschichtung, die die gesamte last auf die bestellte zu vermitteln hatte. sogar wenn am ende des ersten weltkrieges die untertauchenden lorbeeren überwunden werden, waren sie auch alle anderen, da alle designer die formeln von foeppl angenommen haben. sie müssen auf die theorien von “miss und von senden” warten, um tiefere quoten zu erreichen. nach diesen theorien wurde das fasziem das grundlegende widerstandsfähige element und die knochen mussten zusammen mit ihm "arbeiten", um den kreisförmigen abschnitt zu halten, der am besten gegen die zerkleinerung stand. die ersten u-boote mit hoher verschiebung nach dieser theorie gebaut, wird die “balilla” um 1920 in italien gebaut.
(folgt...) )Anhang anzeigen 5327der delfin nach den veränderungen der laurenten
Anhang anzeigen 1532

 

[Exatem]

klasse glaucoherrlichkeit audas
stiller sub undis win paratdie ersten operativen u-boote, die vollständig von lorrenten entworfen wurden, waren die klasse „glauco“. ihre entwicklung war komplex und setzte sich während ihres gesamten betriebslebens fort.
aber muss als versuchsboote und als solche betrachtet werden, wobei die eigenschaften oft unzureichend und intrinsisch gefährlich sind (entweder die aufmerksamkeit der lorbeeren), vor allem aufgrund von benzinmotoren.
36 lang,85 meter, 4,32 breit verlagert 160,53 tonnen auf der oberfläche und 244,26 im tauchgang. die maximale geschwindigkeit betrug 13 knoten auf der oberfläche und 6 im tauchen. die betriebsquote betrug 25-30 meter, die für die operationen in adria als ausreichend angesehen wurden und der tauchgang in 5 minuten mit der flut von sechs kisten raft, die 83 tonnen wasser enthielt. die erschöpfung durch 1300 liter luft, die in 20 auf 150 kg/cm2 beladenen zylindern enthalten ist, erhalten durch schließen der luftöffnungen und öffnen der flutventile. wenn die luft fertiggestellt wurde, könnten drei zentrifugalpumpen von 100 m3/h und 40 meter durch strom betriebene prävalenz verwendet werden. wenn die energie nicht verloren war, konnten 10 tonnen fester vorschalt freigegeben werden, und schließlich gab es handpumpen (dies zeigt die aufmerksamkeit des designers auf sicherheitsausrüstung seiner boote). das motorsystem bestand aus vier benzinmotoren, die auf zwei achslinien eingestellt sind. dies waren viertaktige fiat-motoren, 6 zylinder, die je 150 ps entwickelt haben (die letzten beiden der klasse wurden 400 ps dornycroft-motoren installiert). in übereinstimmung mit benzinmotoren wurden für unterwasserantrieb m.e.p. (hauptmotoren) gefunden. waren zwei 85 ps sandalen, die auch als dynamo für die aufladung der akkumulatoren wirken konnten. die propeller waren zwei. mit einem durchmesser von einem meter, mit drei klingen und zunächst mit variabler steigung. aber seit 1914 wurden wechselrichter installiert, so dass feststehende propeller, zuverlässigere und bessere leistung montiert werden konnte. die rüstung bestand aus zwei 450mm lanzenrohren (perhaps on the glauco ein drittes rohr wurde installiert, aber in diesem sinne ist die nachricht widersprüchlich).
glaucos wurden aus fünf exemplaren hergestellt: glauco, shark, narvalo, otaria und tricheco alle im arsenal von venetian zwischen 1. august 1903 und 6. juni 1909 gebaut. zwischen 1918 und 1921 wurden alle einheiten außer dem nach romanesa gezäunten glauko in abrüstung gebracht.

 

[Er Presidente]

klasse glaucoAnhang anzeigen 15402

ein schönes foto!
das weiße blatt!
:biggrin:

 

[Exatem]

zunächst einmal danke, dass du da bist. :finger:
dann tut es mir leid, "weißes blatt"?
siehe anhang oder bedeuten sie "erschaffung", "geburt", ? : wagen:

 

[Er Presidente]

zunächst einmal danke, dass du da bist. :finger:
dann tut es mir leid, "weißes blatt"?
siehe anhang oder bedeuten sie "erschaffung", "geburt", ? : wagen:

ich folge dir immer!
ja, ich meinte die verlegung des ersten "steins".

:biggrin:

 

[Exatem]

ich sollte ein paar scans bekommen. ich habe andere sehr schöne, von der verlegung des "ersten steins", dann.