tecnico_plast
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Exatem
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foca klassejuli 1906, cesare laurenti dismissa und übernimmt die rolle des direktors der werft fiat von san giorgio del muggiano zu den gewürzen. das erste, was er tut, ist, das glauco-projekt durch änderungen und verbesserungen zu entfernen. ein auftrag entsteht für ein beispiel. so führt die „foca“ deutliche verbesserungen in der meeresqualität ein.
mit diesem laurenten projekt soll gezeigt werden, dass das u-boot nicht als eine für die küstenabwehr vorgesehene einheit beschränkt bleiben sollte, sondern als offensives medium in offenem meer verwendet werden konnte. aus diesem grund versuchte er, die leistung der autonomie und geschwindigkeit sowohl in der oberfläche als auch in der immersion zu verbessern.
ist das erste mal, dass die meeresrichtung auf einem privaten hof für den bau eines u-boots beruht.
aber die technik der motorapparate der zeit erlaubte keine große leistung, so dass lorrenten gezwungen war, eher gewagte lösungen wie der antrieb auf drei achsen (eine zentrale und zwei seiten) zu übernehmen. auf allen drei leitungen wurden zwei 150 ps benzinmotoren installiert, die miteinander gekoppelt waren, während 80 ps elektromotoren nur auf den beiden außenleitungen kalettiert wurden. zwischen benzin und elektro und zwischen der elektrischen und der achse gab es zwei gelenke. auf der oberfläche wurde die maximale geschwindigkeit erreicht, indem alle sechs benzinmotoren in betrieb genommen und die gelenke der seitenachsen gepfropft wurden. auf diese weise trat der antrieb auf drei achsen auf. im tauchgang wurde die mittelachse entkoppelt und die beiden seiten von elektromotoren bewegt. zur beaufschlagung der akkumulatoren wurde die kopplung zwischen motor und achsleitung getrennt, während zwischen benzin und elektrik eingesetzt wurde, so dass die elektromotoren durch das benzin gezogen und somit als dynamo betrieben wurden. um die anzahl der bauteile zu reduzieren, wurden hochdruckluftverdichter durch die seitenachsen gezogen. das meer zweifelte an den konstruktiven entscheidungen und auf vorsichtige weise bestellte nur ein exemplar für die bewertungen. im gegenteil, ausländische marines zeigten großes interesse an dem foca-projekt und die svezia bestellte eine, indem sie es “havlen”. die danimarca erforderte eine gleiche, aber kleinere größe, die "dykkeren" genannt wurde.
die dichtung, so innovativ, war nicht frei von mängeln. benzinmotoren wurden durch probleme verursacht und waren schlecht zuverlässig. während seines transfers von gewürzen nach venetian, das siegel blieb auf napoli zu liefern. während dieser operation explodierten die gase der akkumulatoren durch verbrennung von benzin. die explosion verursachte den tod von 14 besatzungsmitgliedern einschließlich des zweiten kommandanten und 9 verwundet. um das feuer abzuschalten, wurde das boot gesunken und dann wieder zurückgewonnen und in die gewürze zurückgeschickt, wo es einer großen transformationsarbeit ausgesetzt war, die ein jahr dauerte. die zentrale achse linie wurde durch eine bessere auslegung von motoren und batterien eliminiert. 1910 war das siegel für das 4. geschwader mit sitz in venedig bestimmt. beim ausbruch des ersten weltkriegs wurde ich in hinterhaltsmissionen eingesetzt. wurde am 16. september 1918 entfernt.
die dichtung gemessen 42,5 meter länge und 4,3 meter breite. verschoben 185 tonnen auf der oberfläche und 280 in eintauchen. erreichte 12,8 knoten und 6,5 mit einem betriebsanteil von 35 metern. wurde mit zwei 450 mm und 4 torpedos bewaffnet.
auch wenn es nicht das boot für die produktion in serie (es muss als versuchsboot betrachtet werden) darstellte, markierte die dichtung eine entscheidende verbesserung gegenüber dem glaucus und ist als ausgangspunkt für die aufeinanderfolgenden klassen "medusa" und "f" zu betrachten.
mit diesem laurenten projekt soll gezeigt werden, dass das u-boot nicht als eine für die küstenabwehr vorgesehene einheit beschränkt bleiben sollte, sondern als offensives medium in offenem meer verwendet werden konnte. aus diesem grund versuchte er, die leistung der autonomie und geschwindigkeit sowohl in der oberfläche als auch in der immersion zu verbessern.
ist das erste mal, dass die meeresrichtung auf einem privaten hof für den bau eines u-boots beruht.
aber die technik der motorapparate der zeit erlaubte keine große leistung, so dass lorrenten gezwungen war, eher gewagte lösungen wie der antrieb auf drei achsen (eine zentrale und zwei seiten) zu übernehmen. auf allen drei leitungen wurden zwei 150 ps benzinmotoren installiert, die miteinander gekoppelt waren, während 80 ps elektromotoren nur auf den beiden außenleitungen kalettiert wurden. zwischen benzin und elektro und zwischen der elektrischen und der achse gab es zwei gelenke. auf der oberfläche wurde die maximale geschwindigkeit erreicht, indem alle sechs benzinmotoren in betrieb genommen und die gelenke der seitenachsen gepfropft wurden. auf diese weise trat der antrieb auf drei achsen auf. im tauchgang wurde die mittelachse entkoppelt und die beiden seiten von elektromotoren bewegt. zur beaufschlagung der akkumulatoren wurde die kopplung zwischen motor und achsleitung getrennt, während zwischen benzin und elektrik eingesetzt wurde, so dass die elektromotoren durch das benzin gezogen und somit als dynamo betrieben wurden. um die anzahl der bauteile zu reduzieren, wurden hochdruckluftverdichter durch die seitenachsen gezogen. das meer zweifelte an den konstruktiven entscheidungen und auf vorsichtige weise bestellte nur ein exemplar für die bewertungen. im gegenteil, ausländische marines zeigten großes interesse an dem foca-projekt und die svezia bestellte eine, indem sie es “havlen”. die danimarca erforderte eine gleiche, aber kleinere größe, die "dykkeren" genannt wurde.
die dichtung, so innovativ, war nicht frei von mängeln. benzinmotoren wurden durch probleme verursacht und waren schlecht zuverlässig. während seines transfers von gewürzen nach venetian, das siegel blieb auf napoli zu liefern. während dieser operation explodierten die gase der akkumulatoren durch verbrennung von benzin. die explosion verursachte den tod von 14 besatzungsmitgliedern einschließlich des zweiten kommandanten und 9 verwundet. um das feuer abzuschalten, wurde das boot gesunken und dann wieder zurückgewonnen und in die gewürze zurückgeschickt, wo es einer großen transformationsarbeit ausgesetzt war, die ein jahr dauerte. die zentrale achse linie wurde durch eine bessere auslegung von motoren und batterien eliminiert. 1910 war das siegel für das 4. geschwader mit sitz in venedig bestimmt. beim ausbruch des ersten weltkriegs wurde ich in hinterhaltsmissionen eingesetzt. wurde am 16. september 1918 entfernt.
die dichtung gemessen 42,5 meter länge und 4,3 meter breite. verschoben 185 tonnen auf der oberfläche und 280 in eintauchen. erreichte 12,8 knoten und 6,5 mit einem betriebsanteil von 35 metern. wurde mit zwei 450 mm und 4 torpedos bewaffnet.
auch wenn es nicht das boot für die produktion in serie (es muss als versuchsboot betrachtet werden) darstellte, markierte die dichtung eine entscheidende verbesserung gegenüber dem glaucus und ist als ausgangspunkt für die aufeinanderfolgenden klassen "medusa" und "f" zu betrachten.
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im vorherigen beitrag hatte ich versehentlich ein foto befestigt, das nicht dem boot im thema entspricht. es war in der tat das siegel (ein untertauchendes posenmin) gebaut 1936.
am 8. oktober 1940 segelte er, um ein land von mir vor dem hafen von haifa zu legen.
nach der abreise gab er keine nachrichten mehr. bei ihm verschwanden die 60 besatzungsmitglieder.
das jetzt angebrachte foto stellt die dichtung im thema dar, dargestellt in den vorphasen seiner konstruktion.
am 8. oktober 1940 segelte er, um ein land von mir vor dem hafen von haifa zu legen.
nach der abreise gab er keine nachrichten mehr. bei ihm verschwanden die 60 besatzungsmitglieder.
das jetzt angebrachte foto stellt die dichtung im thema dar, dargestellt in den vorphasen seiner konstruktion.
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während seiner evolutionären geschichte das größte hindernis, das das unterwasserboot überwinden musste, war nicht in unwissenheit, mangel an ressourcen oder mangel an ingenuität. aber es war die schlechte sicht derer, die die richtlinien diktieren mussten. selbst wenn in der vergangenheit das u-boot in italien einen sehr fruchtbaren boden gefunden hat, der unsere technologie auf das höchste niveau der welt brachte. ich hatte bereits gelegenheit zu sagen und zu wiederholen, dass die historische periode der maximalen glanz der italienischen marine war die zwischen ende 1800 und anfang 1900. war die zeit der cuniberti, masdea, laurenti. es war vor allem die zeit zweier männer, die in der lage waren, die leitlinien zu diktieren und für dieses wachstum, blumenkohl und bräute entscheidend waren. wir müssen daran denken, dass wir zum zeitpunkt der passage von gedämpftem segel, von holz zu stahl, von wagen zu torpedo sind. brin hatte den mut zu wagen, auf mutige, unveröffentlichte entscheidungen zu wetten. es war der moment, in dem es notwendig war, zwischen “bemalung an den kopf des fortschritts, mit all den risiken und verantwortlichkeiten, die diese wahl impliziert” zu wählen und, dass es zu brin, dass “nicht wissen, wie man vorhersagen und nicht wissen, wie man den lauf der zeit, immer die fußstapfen der vergangenheit, ist es die weniger sicher und die weniger wirtschaftliche weise. „
mit diesen räumlichkeiten würdigt man die größe der designer, absolventen zu verbergen, die nie befürchtet hatten, „unmögliche“ unternehmen mit innovativen lösungen zu konfrontiert, nie zuvor versucht. dieser „gecourage“ trug dazu bei, dass die italienische schiffbauindustrie zu einem der wichtigsten in der welt wurde, einem referenzmodell.
es ist bekannt, dass america zu den wichtigsten ländern in der geschichte der untertauchbarkeit gehörte, aber der beginn dieser geschichte war typischerweise “american”, aufgrund der privaten initiative. in der tat see und holland bauten die ersten boote und sie uns marine vorschlagen. projekt nach projekt, boot nach boot, die zwei werften (die elektro-boot-firma und der see torpedo-firma), verhängten ihr monopol auf dem us-inlandsmarkt, so dass die uns marine beschränkt war, eine sehr generische spezifik zu diktieren, die die möglichkeit, die projekte von maximum und detail "piloting" weise das gleiche auf lösungen zu ihnen bequemer. sowohl holland als auch see, konstruiert und gebaut u-boote, d.h. mittel, die hauptsächlich im tauchen arbeiten sollen, daher: begrenzte schubreserve, einfache rumpf, leicht "marine" verjüngte formen. dies führte zu schlechten nautischen qualitäten auf der oberfläche, aber am unteren ende war es ein problem von wenig konto, da der aufenthalt in emersion auf die zeit beschränkt war, die notwendig war, um die batterien wieder aufzuladen. die hollands und seen waren ausgezeichnete boote, so dass sogar italien 8 exemplare bestellt.
die dinge für das elektroboot-unternehmen und das seetorpedo-unternehmen ging zu geschwollenen segeln bis zum auftritt auf der szene des narvals von laubeuf (von denen wir bereits gesagt haben). das u-boot unterscheidet sich wesentlich von dem u-boot zu beginnen mit den raffinierteren äußeren formen und die größeren nautischen qualitäten, die hohe schubreserve, die doppelhülle. nun könnte das u-boot in das offene meer wagen, während das u-boot auf das unterwasser beschränkt war. dann alle marines der welt in das neue boot “flating” see und holland umgewandelt, die, reagierte versuchen, die überlegenheit ihrer leistungen zu behaupten. aber die marine uns zu diesem versuch der erstickung, reagierte “dividieren” und führte eine spezifische technik sehr geschoben für ein neues “laurenti” typ boot, das als besonders geeignet angesehen wurde.
laurenti erwartete die schritte und mit einer ausgezeichneten wahl der zeit, lud den us-marmoroffizier in rom zu einem besuch auf dem hof des muggiano. das militär nach washington übertragen eine äußerst günstige beziehung. so laurents schuf die “amerikanische laurenti-firma” und erhielt die kommission für ein boot von 400 tonnen in philadelhia gebaut werden. die spezifische technik war für die zeit besonders anspruchsvoll; geschwindigkeit von 15 und 10 knoten, autonomie von 2200 meilen... trotz der komplexität des projekts, laurents akzeptierte die herausforderung und, die annahme von innovativen und azardösen lösungen, versucht in jeder weise, den vertrag zu respektieren. die „transher“ war nicht besonders erfolgreich und beschwerte sich über zuverlässigkeitsprobleme (obwohl sie trotz der damals verwendeten berechnungsmethode die höhe von 68 metern erreichte)*, aber es war die grundlage für zukünftige amerikanische projekte.
laurenti hatte gewagt, wo die anderen aufgehört haben. darüber hinaus konnte er sich nicht verraten und den geist der braut.
* die methode, die von absolventen zur durchführung der tests entwickelt wurde, verdient eine besondere diskussion.
mit diesen räumlichkeiten würdigt man die größe der designer, absolventen zu verbergen, die nie befürchtet hatten, „unmögliche“ unternehmen mit innovativen lösungen zu konfrontiert, nie zuvor versucht. dieser „gecourage“ trug dazu bei, dass die italienische schiffbauindustrie zu einem der wichtigsten in der welt wurde, einem referenzmodell.
es ist bekannt, dass america zu den wichtigsten ländern in der geschichte der untertauchbarkeit gehörte, aber der beginn dieser geschichte war typischerweise “american”, aufgrund der privaten initiative. in der tat see und holland bauten die ersten boote und sie uns marine vorschlagen. projekt nach projekt, boot nach boot, die zwei werften (die elektro-boot-firma und der see torpedo-firma), verhängten ihr monopol auf dem us-inlandsmarkt, so dass die uns marine beschränkt war, eine sehr generische spezifik zu diktieren, die die möglichkeit, die projekte von maximum und detail "piloting" weise das gleiche auf lösungen zu ihnen bequemer. sowohl holland als auch see, konstruiert und gebaut u-boote, d.h. mittel, die hauptsächlich im tauchen arbeiten sollen, daher: begrenzte schubreserve, einfache rumpf, leicht "marine" verjüngte formen. dies führte zu schlechten nautischen qualitäten auf der oberfläche, aber am unteren ende war es ein problem von wenig konto, da der aufenthalt in emersion auf die zeit beschränkt war, die notwendig war, um die batterien wieder aufzuladen. die hollands und seen waren ausgezeichnete boote, so dass sogar italien 8 exemplare bestellt.
die dinge für das elektroboot-unternehmen und das seetorpedo-unternehmen ging zu geschwollenen segeln bis zum auftritt auf der szene des narvals von laubeuf (von denen wir bereits gesagt haben). das u-boot unterscheidet sich wesentlich von dem u-boot zu beginnen mit den raffinierteren äußeren formen und die größeren nautischen qualitäten, die hohe schubreserve, die doppelhülle. nun könnte das u-boot in das offene meer wagen, während das u-boot auf das unterwasser beschränkt war. dann alle marines der welt in das neue boot “flating” see und holland umgewandelt, die, reagierte versuchen, die überlegenheit ihrer leistungen zu behaupten. aber die marine uns zu diesem versuch der erstickung, reagierte “dividieren” und führte eine spezifische technik sehr geschoben für ein neues “laurenti” typ boot, das als besonders geeignet angesehen wurde.
laurenti erwartete die schritte und mit einer ausgezeichneten wahl der zeit, lud den us-marmoroffizier in rom zu einem besuch auf dem hof des muggiano. das militär nach washington übertragen eine äußerst günstige beziehung. so laurents schuf die “amerikanische laurenti-firma” und erhielt die kommission für ein boot von 400 tonnen in philadelhia gebaut werden. die spezifische technik war für die zeit besonders anspruchsvoll; geschwindigkeit von 15 und 10 knoten, autonomie von 2200 meilen... trotz der komplexität des projekts, laurents akzeptierte die herausforderung und, die annahme von innovativen und azardösen lösungen, versucht in jeder weise, den vertrag zu respektieren. die „transher“ war nicht besonders erfolgreich und beschwerte sich über zuverlässigkeitsprobleme (obwohl sie trotz der damals verwendeten berechnungsmethode die höhe von 68 metern erreichte)*, aber es war die grundlage für zukünftige amerikanische projekte.
laurenti hatte gewagt, wo die anderen aufgehört haben. darüber hinaus konnte er sich nicht verraten und den geist der braut.
* die methode, die von absolventen zur durchführung der tests entwickelt wurde, verdient eine besondere diskussion.
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klasse medusazurück zur italienischen geschichte des sommergible.
was die möglichkeiten des u-boots begrenzte, war das fehlen einer geeigneten propulsiven lösung. der rumpf, für die bedürfnisse des augenblicks, die rüstung, die mittel der regierung, wurde nun konsolidiert. der tauchantrieb könnte auch als zufriedenstellend angesehen werden. dennoch war das u-boot weiterhin eine waffe des schlechten kriegswerts, gebunden, da es in der nähe der häfen bleiben sollte, die nur defensive maßnahmen durchführen. es folgten versuche mit dampfmotoren und benzinmotoren, die nie zufriedenstellend waren. die dampfmaschine, während sie die unbestrittene königin der oberflächenschiffe wurde, zeigte in ihrer unterwasseranwendung unüberwindliche schwierigkeiten. die hitze an bord machte die umgebung unerträglich in immersion. zünd- und anfahrzeiten waren zu lang und machten daher ein schnelles eintauchen problematisch. weitere wesentliche nachteile waren die anzahl der benötigten arbeitskräfte, der verbrauch von brennstoffen.
nicht einmal benzinmotoren waren dafür geeignet. sie erreichten keine großen kräfte (etwa 8 ps pro zylinder) und, wie wir gesehen haben, waren sie sehr gefährlich für die anwesenheit eines leichten und brennbaren brennstoffes.
unsere ingegnerlaurents zeigen erneut ihre aufmerksamkeit auf innovationen, indem sie die großen möglichkeiten des dieselmotors verstehen. vor anderen und, durch die geltendmachung seiner eigenen “gewicht”, überzeugt die fiat-führung, besitzer des hofes des muggiano, um diesen motor für den einsatz auf den u-booten zu entwickeln.
der dieselmotor verdankt seinen namen seinem erfinder, diesel rudolf, der 1893 die "theorie und konstruktion des rationalen thermomotors" veröffentlichte.
diesel verkaufte seine patente an ein deutsches haus, das malenenen¬fabrick von angsburgh, dann arbeitete an der realisierung seines motors. 1897 gelang es ihm, das erste exemplar zu machen. andere nationen interessierten sich für das patent und seitdem hatte die entwicklung des dieselmotors eine bemerkenswerte beschleunigung.
für die technische kenntnis der zeit, viele waren die schwierigkeiten zu bewältigen. die hohen temperaturen, das risiko von explosionen oder durch dämpfe von heizöl oder eine zu frühe einspritzung. die konstruktionsschwierigkeiten der motorhilfsorgane, wie luftverdichter, auspuffventile, pumpen, über zehn jahre zu überwinden. 1910 das erste motorschiff von 1000 tonnen verdrängung « romagna » mit dieselmotor von 8oo ps, gebaut aus den werften von ancona und dass es in der adria 1911 sank.
aber bis jetzt die straße durchgeführt worden war und die ständigen verbesserungen, die erhöhte zuverlässigkeit gezeigt, die verringerung des gewichts und der belastbarkeit, so dass sie praktische anwendung auf den u-boote gefunden.
germania war die erste nation, die den dieselmotor "unter wasser" verwendet.
1913 installierte er einen 4-taktmotor m.a.n. der leistung von ca. 1200 ps. dieser motor wurde nach der erklärung des weltkrieges in zahlreichen exemplaren zunehmend verbessert und auf fast alle arten von u-booten mit verschiedenen kräften je nach verlagerung angewendet. die tests ergaben hervorragende ergebnisse und die u 21 schaffte es, die lange navigation von whilhemshafen zu cattar. mit dem ausbruch des großen krieges waren die anderen marines in großer schwierigkeit. in der tat bauten sie motoren, die die deutschen patente ausnutzten, die jedoch zusammen mit den zeichnungen am anfang der feindseligkeit fehlten.
die briten der gottlosen und die schweizer sulzer schafften es, einige gute motoren zu machen, aber mit begrenzter leistung.
nach dem krieg haben alle nationen, basierend auf germanischen projekten, den bau von motoren wieder aufgenommen. italien fand sich auch in diesen bedingungen und studierte verschiedene systeme, um das problem zu lösen. schließlich war die nationale produktion mit seinen leichten anfänglichen mängeln zufrieden, was vor allem darauf zurückzuführen war, dass die studenten von den studenten "eingeladen" wurden.
so wird das siegelprojekt wieder aus den schubladen herausgezogen und zur anpassung an die neue motorisierung umgestellt. dieses mal die meeresrichtung intuits die güte des projekts und glaubt, dass das gleiche bieten ausreichende garantien. so wird eine ganze reihe von acht booten bestellt, die die folgenden namen erhalten: “medusa”, “velella”, “argo”, “salpa”, “fisalia”, “jantina”, “zoea” und, “jalea”. um die vertraglichen bedingungen zu erfüllen, die werft san giorgio erhält von der marina die berechtigung, den bau von 4 von ihnen zu dem hof von livorno und zu den werften einheit subcontracted. im vergleich zu den vorherigen booten waren die quallen größer, um leistungsfähigere maschinen zu enthalten und eine größere kraftstoffversorgung zu ermöglichen, die ihre autonomie erhöht. es war eine konstruktion, die die aufmerksamkeit mehrerer ausländischer marines trotz einer gewissen fragilität im motorapparat erweckte. waren 45,15 meter lang, 4,2 breit und verschoben 250-305 tonnen. die maximale geschwindigkeit betrug 12.5-8 knoten und das armament bestand aus 4 torpedos und zwei 450mm prodierrohren. die beiden dieselmotoren entwickelten 325 ps, während die elektron je 150 ps waren. die maximale betriebsquote betrug 40 meter. sie repräsentierten die hauptkomponente des italienischen tauchers während des ersten weltkonflikts.
was die möglichkeiten des u-boots begrenzte, war das fehlen einer geeigneten propulsiven lösung. der rumpf, für die bedürfnisse des augenblicks, die rüstung, die mittel der regierung, wurde nun konsolidiert. der tauchantrieb könnte auch als zufriedenstellend angesehen werden. dennoch war das u-boot weiterhin eine waffe des schlechten kriegswerts, gebunden, da es in der nähe der häfen bleiben sollte, die nur defensive maßnahmen durchführen. es folgten versuche mit dampfmotoren und benzinmotoren, die nie zufriedenstellend waren. die dampfmaschine, während sie die unbestrittene königin der oberflächenschiffe wurde, zeigte in ihrer unterwasseranwendung unüberwindliche schwierigkeiten. die hitze an bord machte die umgebung unerträglich in immersion. zünd- und anfahrzeiten waren zu lang und machten daher ein schnelles eintauchen problematisch. weitere wesentliche nachteile waren die anzahl der benötigten arbeitskräfte, der verbrauch von brennstoffen.
nicht einmal benzinmotoren waren dafür geeignet. sie erreichten keine großen kräfte (etwa 8 ps pro zylinder) und, wie wir gesehen haben, waren sie sehr gefährlich für die anwesenheit eines leichten und brennbaren brennstoffes.
unsere ingegnerlaurents zeigen erneut ihre aufmerksamkeit auf innovationen, indem sie die großen möglichkeiten des dieselmotors verstehen. vor anderen und, durch die geltendmachung seiner eigenen “gewicht”, überzeugt die fiat-führung, besitzer des hofes des muggiano, um diesen motor für den einsatz auf den u-booten zu entwickeln.
der dieselmotor verdankt seinen namen seinem erfinder, diesel rudolf, der 1893 die "theorie und konstruktion des rationalen thermomotors" veröffentlichte.
diesel verkaufte seine patente an ein deutsches haus, das malenenen¬fabrick von angsburgh, dann arbeitete an der realisierung seines motors. 1897 gelang es ihm, das erste exemplar zu machen. andere nationen interessierten sich für das patent und seitdem hatte die entwicklung des dieselmotors eine bemerkenswerte beschleunigung.
für die technische kenntnis der zeit, viele waren die schwierigkeiten zu bewältigen. die hohen temperaturen, das risiko von explosionen oder durch dämpfe von heizöl oder eine zu frühe einspritzung. die konstruktionsschwierigkeiten der motorhilfsorgane, wie luftverdichter, auspuffventile, pumpen, über zehn jahre zu überwinden. 1910 das erste motorschiff von 1000 tonnen verdrängung « romagna » mit dieselmotor von 8oo ps, gebaut aus den werften von ancona und dass es in der adria 1911 sank.
aber bis jetzt die straße durchgeführt worden war und die ständigen verbesserungen, die erhöhte zuverlässigkeit gezeigt, die verringerung des gewichts und der belastbarkeit, so dass sie praktische anwendung auf den u-boote gefunden.
germania war die erste nation, die den dieselmotor "unter wasser" verwendet.
1913 installierte er einen 4-taktmotor m.a.n. der leistung von ca. 1200 ps. dieser motor wurde nach der erklärung des weltkrieges in zahlreichen exemplaren zunehmend verbessert und auf fast alle arten von u-booten mit verschiedenen kräften je nach verlagerung angewendet. die tests ergaben hervorragende ergebnisse und die u 21 schaffte es, die lange navigation von whilhemshafen zu cattar. mit dem ausbruch des großen krieges waren die anderen marines in großer schwierigkeit. in der tat bauten sie motoren, die die deutschen patente ausnutzten, die jedoch zusammen mit den zeichnungen am anfang der feindseligkeit fehlten.
die briten der gottlosen und die schweizer sulzer schafften es, einige gute motoren zu machen, aber mit begrenzter leistung.
nach dem krieg haben alle nationen, basierend auf germanischen projekten, den bau von motoren wieder aufgenommen. italien fand sich auch in diesen bedingungen und studierte verschiedene systeme, um das problem zu lösen. schließlich war die nationale produktion mit seinen leichten anfänglichen mängeln zufrieden, was vor allem darauf zurückzuführen war, dass die studenten von den studenten "eingeladen" wurden.
so wird das siegelprojekt wieder aus den schubladen herausgezogen und zur anpassung an die neue motorisierung umgestellt. dieses mal die meeresrichtung intuits die güte des projekts und glaubt, dass das gleiche bieten ausreichende garantien. so wird eine ganze reihe von acht booten bestellt, die die folgenden namen erhalten: “medusa”, “velella”, “argo”, “salpa”, “fisalia”, “jantina”, “zoea” und, “jalea”. um die vertraglichen bedingungen zu erfüllen, die werft san giorgio erhält von der marina die berechtigung, den bau von 4 von ihnen zu dem hof von livorno und zu den werften einheit subcontracted. im vergleich zu den vorherigen booten waren die quallen größer, um leistungsfähigere maschinen zu enthalten und eine größere kraftstoffversorgung zu ermöglichen, die ihre autonomie erhöht. es war eine konstruktion, die die aufmerksamkeit mehrerer ausländischer marines trotz einer gewissen fragilität im motorapparat erweckte. waren 45,15 meter lang, 4,2 breit und verschoben 250-305 tonnen. die maximale geschwindigkeit betrug 12.5-8 knoten und das armament bestand aus 4 torpedos und zwei 450mm prodierrohren. die beiden dieselmotoren entwickelten 325 ps, während die elektron je 150 ps waren. die maximale betriebsquote betrug 40 meter. sie repräsentierten die hauptkomponente des italienischen tauchers während des ersten weltkonflikts.
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klasse argonautdie russische kaiserliche marine wandte sich auch an die werften des muggiano mit dem antrag eines u-boots aus dem medusa-projekt, aber mit einigen modifikationen einschließlich eines zweiten periscope, einer größeren kammer des manövers, effizientere pumpen, raffinierte diesel, horizontale timoni zu verschwinden, etc. das u-boot sollte sich genannt haben "sviatoi georgii" aber eine neugierige und unvorhersehbare tatsache geschah. am 2. juli 1914 wurde das boot vor der russischen kommission in versuchen verwickelt, aber am 15. erklärte der österreich-ungarische krieg gegen serbien und nach kurzer zeit nach russland und deutschland. italien war damals neutral und die russische anfrage, das boot noch zu liefern, um fertig zu werden, reagierte die italienische regierung auf spikes. am 4. oktober fand also der leutnant des beacon passes, bei seeversuchen, im rumpf statt und ging auf die spur. belloni, ein fruchtbarer interventionistischer patriot, wollte sich mit der französischen marine versorgen und dann nach adria fahren, wo ein „casus belli“ entsteht, der italien in den krieg drängte. aber die franzosen kehrten das italienische u-boot zurück, das es verlangte und es als „argonauta“ registrierte. seine abmessungen waren. länge 45,15; breite 4,2; verschiebung 255-305 tonnen; 2 dieselmotoren von 350 ps und 2 elektrische 225 ps. geschwindigkeit von 14 und 10 knoten. armierung von 2 rohren und 4 450mm torpedos. maximale höhe 40 meter. am 23. märz 1928 wurde er entlassen und abgerissen.
klasse fsind eine evolution von „medusa“ und „argonauta“. die gleiche größe und form des rumpfes beibehalten, aber erhebliche verbesserungen brachten, repräsentierten sie die besten italienischen boote bis zum ersten weltkrieg. sie waren zuverlässig und manovriers, sowohl in der oberfläche als auch im tauchgang und, mit begrenzten kosten. als ihre vorgänger wurde der operative anteil reduziert, aber wie wir gesehen haben, war dies keine einschränkung für die zeit. sie repräsentierten einen kommerziellen erfolg, wie viele ausländische marines bestellten solche boote. die “f” waren klassische “laurenti” boote. doppelte rumpf beständig mit der inneren mit den formen, die an die maschinen angepasst, die sie aufnehmen mussten, während die äußere war "torpedo". um die push-reserve im emersion zu erhöhen, könnte der raum zwischen beständigem und bedecktem rumpf zinn gemacht werden. die erschöpfung der vier ballaste könnte auf drei wegen durchgeführt werden. dank 58 druckluftzylinder bei einem druck von 170 kg/cm2, zwei zentrifugalpumpen von 80 t/h und zwei handpumpen. der verstorbene raft betrug etwa 4600 tonnen. der antrieb wurde einem dieselmotor und einem elektrischen auf jeder der beiden achsen übertragen. die beiden elektriken wurden von der firma savigliano produziert und hatten eine leistung von 250 ps, während der diesel, fiat 2c216 von 352 ps eran bis zwei mal mit druckluft begann. die periscopes waren zwei, eine der explorationen und ein angriff. 21 wurden in der zeit zwischen mai 1915 und mai 1918 realisiert.
Luftfahrt
varo di un "f"
klasse fsind eine evolution von „medusa“ und „argonauta“. die gleiche größe und form des rumpfes beibehalten, aber erhebliche verbesserungen brachten, repräsentierten sie die besten italienischen boote bis zum ersten weltkrieg. sie waren zuverlässig und manovriers, sowohl in der oberfläche als auch im tauchgang und, mit begrenzten kosten. als ihre vorgänger wurde der operative anteil reduziert, aber wie wir gesehen haben, war dies keine einschränkung für die zeit. sie repräsentierten einen kommerziellen erfolg, wie viele ausländische marines bestellten solche boote. die “f” waren klassische “laurenti” boote. doppelte rumpf beständig mit der inneren mit den formen, die an die maschinen angepasst, die sie aufnehmen mussten, während die äußere war "torpedo". um die push-reserve im emersion zu erhöhen, könnte der raum zwischen beständigem und bedecktem rumpf zinn gemacht werden. die erschöpfung der vier ballaste könnte auf drei wegen durchgeführt werden. dank 58 druckluftzylinder bei einem druck von 170 kg/cm2, zwei zentrifugalpumpen von 80 t/h und zwei handpumpen. der verstorbene raft betrug etwa 4600 tonnen. der antrieb wurde einem dieselmotor und einem elektrischen auf jeder der beiden achsen übertragen. die beiden elektriken wurden von der firma savigliano produziert und hatten eine leistung von 250 ps, während der diesel, fiat 2c216 von 352 ps eran bis zwei mal mit druckluft begann. die periscopes waren zwei, eine der explorationen und ein angriff. 21 wurden in der zeit zwischen mai 1915 und mai 1918 realisiert.
Luftfahrt
varo di un "f"Anhänge
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schlagwörter „wer?“1910 bestellte die germania einen 700-ton-blatt, eine bemerkenswerte größe für die zeit. laurents, die nie ein u-boot solcher größe entworfen hatte, treu seiner linie, ohne zu zögern akzeptierte die kommission / discommittee.
er entwarf ein boot von 728 tonnen, 65 meter lang und 6,05 breit. ausgestattet mit zwei 1000 ps diesel, 2 450 ps elektro, zwei achsen und zwei propeller. die maximale geschwindigkeit betrug 14 – 9 knoten und wurde mit zwei rohren von 450 mm prora und zwei hintern über zwei 76/30 waffen bewaffnet.
der rumpf war bereits in fortgeschrittener phase der vorbereitung, als, im sommer 14 wurde es von der italienischen regierung benötigt und an die meeresrichtung geliefert.
am 13. juli 1916 verließ er eine mission, kehrte aber nicht zurück. die nacht von 15 wurde durch zwei österreichische torpedo-boote abgefangen. der taucher nur entdeckt, warf zwei torpedos gegen ein torpedoboot, das ich manövrieren werde, um die auswirkungen zu vermeiden, aber in der tat, wurde von seinen eigenen torpedos getroffen. die balilla wurde dann von der anderen einheit gekannt, die mehrere schläge so stark markiert, dass das tor des revolvers seine eintauchung verhindert. dann warf er seine torpedos, mit denen er die balilla mit all seiner crew sank.
diese episode, von sich für viele andere in der geschichte des marinekrieges, wird besonders für das erinnert, was folgte.
in einer zeit, in der die "kavallerie" zwischen den kontendern die krämpfe charakterisiert, erkannten die österreicher den großen mut und die hingabe der italienischen besatzung so sehr, dass der kommandeur des torpedos 65, wurde bitter von admiral haus für die fortsetzung der italienischen u-boote nach dem gleichen war deutlich unbrauchbar. außerdem wurde es bedauert, da kein versuch unternommen wurde, zumindest einen teil der crew zu retten.
er entwarf ein boot von 728 tonnen, 65 meter lang und 6,05 breit. ausgestattet mit zwei 1000 ps diesel, 2 450 ps elektro, zwei achsen und zwei propeller. die maximale geschwindigkeit betrug 14 – 9 knoten und wurde mit zwei rohren von 450 mm prora und zwei hintern über zwei 76/30 waffen bewaffnet.
der rumpf war bereits in fortgeschrittener phase der vorbereitung, als, im sommer 14 wurde es von der italienischen regierung benötigt und an die meeresrichtung geliefert.
am 13. juli 1916 verließ er eine mission, kehrte aber nicht zurück. die nacht von 15 wurde durch zwei österreichische torpedo-boote abgefangen. der taucher nur entdeckt, warf zwei torpedos gegen ein torpedoboot, das ich manövrieren werde, um die auswirkungen zu vermeiden, aber in der tat, wurde von seinen eigenen torpedos getroffen. die balilla wurde dann von der anderen einheit gekannt, die mehrere schläge so stark markiert, dass das tor des revolvers seine eintauchung verhindert. dann warf er seine torpedos, mit denen er die balilla mit all seiner crew sank.
diese episode, von sich für viele andere in der geschichte des marinekrieges, wird besonders für das erinnert, was folgte.
in einer zeit, in der die "kavallerie" zwischen den kontendern die krämpfe charakterisiert, erkannten die österreicher den großen mut und die hingabe der italienischen besatzung so sehr, dass der kommandeur des torpedos 65, wurde bitter von admiral haus für die fortsetzung der italienischen u-boote nach dem gleichen war deutlich unbrauchbar. außerdem wurde es bedauert, da kein versuch unternommen wurde, zumindest einen teil der crew zu retten.
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nach den feiertagen erhalten sie ein weiteres stück geschichte.
pacinotti klasse (pfeifen und schalen)
„inlicitas temptare vias“
laurenti distanzierte alle möglichkeiten des unterwassermediums. die pacinotti waren die ersten u-boote von der italienischen medienkreuzfahrt. ein experiment, da das interesse der meeresrichtung auf adritische operationen beschränkt war.
in der tat wurden nur zwei exemplare bestellt, die lage und die guglielmotti. verschiebung von 710 tonnen, abmessungen wie die balilla, gleichen antrieb und gleiche geschwindigkeit. sie unterscheiden sich in der rüstung, in der tat hatte die pacinotti die eigenschaft, drei startröhrchen zu prora, eine innovative lösung, die jedoch nicht die gunsten der richtung erfüllt. die bewertungen, die auf den beiden booten gemacht wurden, waren wesentlich negativ, für die die meeresrichtung die absolventen bat, das projekt zu überdenken.
barbarigo klassedie letzten italienischen absolventen.
in vier exemplaren (barbarbarbarigo, provena, veniero und dwarves) zwischen oktober 1915 und september 1918), abgeleitet von der stracinotti, aber hatte eine verschiebung von 796,5 tonnen daher, überlegen. waren 67 meter lang und 5,9 breit. das motorsystem bestand aus zwei 1350 ps diesel und zwei 650 ps elektrische. höchstgeschwindigkeiten waren 17 und 9,5 knoten. vier prorarohre und zwei afts alle ab 450 mm. die maximale höhe betrug 50 meter.
mit diesen booten endet die zeit der einfallsreichtum. laurenti war eine moderne, dynamische figur mit großem internationalen erfolg. in wirklichkeit war seine arbeit viel breiter, er gestaltete u-boote für viele ausländische marines (deutschland, japan, russisch, schwäbisch, brasile, portugiesisch, spanisch...). von den schiffen auf der ganzen welt. er entwarf ein schwimmendes becken für das drücken von u-booten, ein untertauchendes stützschiff (das carea) für den brazil, der tatsächlich gebaut wurde.
war der erste, der mini-u-boote, transport u-boote, unterwasser-lagen, team-u-boote entwickelt. er hinterließ uns eine große anzahl von zeichnungen projekte, ideen und obwohl viele seiner leistungen nicht das erwartete technische ergebnis hatten, bleiben die absolventen immer noch einer der größten designer der welt und zeichneten sich durch den mut aus, keine angst zu haben.
es ist unbestreitbar, dass er einer der größten kenner der unterwassertechnologie seiner zeit war, aber er war auch ein "philosopher" dieser technologie.
als solche, er kannte tief die realen operativen fähigkeiten des u-boots und kannte seine schwächen. in einer zeit, in der die macht einer nation mit der kraft ihrer eigenen gepanzerten gemessen wurde, mit dem kaliber ihrer kanonen, mit der dicke ihrer rüstungen, war das u-boot ein infido, heimtückisches medium, das in den traditionellsten mentalitäten verachtete.
eine weitere waffe, die dem u-boot zeitgemäß war, wurde zunächst als erbse betrachtet. die fliegenden monster, aus holz und leinwand, unzuverlässig, gefährlich mehr für die narren, die auf uns kletterten als für feinde, hatte den anspruch, die schlachtschiffe, die schlachtschiffe zu insidiieren.
lächerlich, wenn nicht unwahrscheinlich.
aber sie waren wirtschaftliche mittel, ausgebend, aber immer noch in der lage, ernsthafte schäden an den gegnern zu verursachen. so konnten sich auch die weniger mächtigen nationen wirtschaftlich mit offensiven mitteln ausstatten, mit denen sich der enormen dreadnaought entgegenstellen kann.
ich. cesare laurenti war zweifellos ein mann von brin.
pacinotti klasse (pfeifen und schalen)
„inlicitas temptare vias“
laurenti distanzierte alle möglichkeiten des unterwassermediums. die pacinotti waren die ersten u-boote von der italienischen medienkreuzfahrt. ein experiment, da das interesse der meeresrichtung auf adritische operationen beschränkt war.
in der tat wurden nur zwei exemplare bestellt, die lage und die guglielmotti. verschiebung von 710 tonnen, abmessungen wie die balilla, gleichen antrieb und gleiche geschwindigkeit. sie unterscheiden sich in der rüstung, in der tat hatte die pacinotti die eigenschaft, drei startröhrchen zu prora, eine innovative lösung, die jedoch nicht die gunsten der richtung erfüllt. die bewertungen, die auf den beiden booten gemacht wurden, waren wesentlich negativ, für die die meeresrichtung die absolventen bat, das projekt zu überdenken.
barbarigo klassedie letzten italienischen absolventen.
in vier exemplaren (barbarbarbarigo, provena, veniero und dwarves) zwischen oktober 1915 und september 1918), abgeleitet von der stracinotti, aber hatte eine verschiebung von 796,5 tonnen daher, überlegen. waren 67 meter lang und 5,9 breit. das motorsystem bestand aus zwei 1350 ps diesel und zwei 650 ps elektrische. höchstgeschwindigkeiten waren 17 und 9,5 knoten. vier prorarohre und zwei afts alle ab 450 mm. die maximale höhe betrug 50 meter.
mit diesen booten endet die zeit der einfallsreichtum. laurenti war eine moderne, dynamische figur mit großem internationalen erfolg. in wirklichkeit war seine arbeit viel breiter, er gestaltete u-boote für viele ausländische marines (deutschland, japan, russisch, schwäbisch, brasile, portugiesisch, spanisch...). von den schiffen auf der ganzen welt. er entwarf ein schwimmendes becken für das drücken von u-booten, ein untertauchendes stützschiff (das carea) für den brazil, der tatsächlich gebaut wurde.
war der erste, der mini-u-boote, transport u-boote, unterwasser-lagen, team-u-boote entwickelt. er hinterließ uns eine große anzahl von zeichnungen projekte, ideen und obwohl viele seiner leistungen nicht das erwartete technische ergebnis hatten, bleiben die absolventen immer noch einer der größten designer der welt und zeichneten sich durch den mut aus, keine angst zu haben.
es ist unbestreitbar, dass er einer der größten kenner der unterwassertechnologie seiner zeit war, aber er war auch ein "philosopher" dieser technologie.
als solche, er kannte tief die realen operativen fähigkeiten des u-boots und kannte seine schwächen. in einer zeit, in der die macht einer nation mit der kraft ihrer eigenen gepanzerten gemessen wurde, mit dem kaliber ihrer kanonen, mit der dicke ihrer rüstungen, war das u-boot ein infido, heimtückisches medium, das in den traditionellsten mentalitäten verachtete.
eine weitere waffe, die dem u-boot zeitgemäß war, wurde zunächst als erbse betrachtet. die fliegenden monster, aus holz und leinwand, unzuverlässig, gefährlich mehr für die narren, die auf uns kletterten als für feinde, hatte den anspruch, die schlachtschiffe, die schlachtschiffe zu insidiieren.
lächerlich, wenn nicht unwahrscheinlich.
aber sie waren wirtschaftliche mittel, ausgebend, aber immer noch in der lage, ernsthafte schäden an den gegnern zu verursachen. so konnten sich auch die weniger mächtigen nationen wirtschaftlich mit offensiven mitteln ausstatten, mit denen sich der enormen dreadnaought entgegenstellen kann.
ich. cesare laurenti war zweifellos ein mann von brin.
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zwei bilder, eine ist die kammer des manövers einer klasse f der lorbeeren und die zweite ist ihrer motoren.
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zwischen zwei Kriegern.so endete das alter der absolventen, deren baukriterien den unterwasserschiffbau von ende 800 bis ende des ersten weltkriegs beeinflusst hatten.
doch bereits im ersten jahrzehnt der 900 zwei ausgezeichneten offiziere des genies, curio bernardis und virginio cavallini entstanden.
mit dem auftreten von luftaufklärung und den ersten hörapparaten wurde die betriebsquote von nur 40 metern unzureichend. die konstruktionsmethoden von lorrenten hätten nicht zu erreichen und zu überschreiten 100 meter und wurde so plötzlich überschritten. nicht in der lage, die dicke der bandage zu erhöhen, war es notwendig, dem widerstandsfähigen rumpf die zylindrische form mit halbkugelförmigen kappen an den enden zu geben.
italien hatte den ersten weltkrieg mit 56 u-booten jenseits der “kaskabili”. unarmed viel von der flotte mit dem ende des großen krieges, seit 1925 die italienische marine richtung begann das programm der erneuerung der unterwasserflotte, bestehend aus etwa 40 booten, artikuliert ein programm in sechs aufeinanderfolgenden phasen. es begann (1925-26) mit einer reihe von basis-prototypen, die in serie 4 für jeden typ, die schule für den bau der zweiten phase (1927-30), in der kleine reihe von booten aus den ersten prototypen gebaut wurden. von 1935 bis 1937 wurde der bau verstärkt, was zur politischen instabilität des augenblicks führt. in erwartung eines wahrscheinlichen konflikts brachte die fünfte phase (38-40) weitere stärkung. der sechste und letzte war gewidmet, die verlorenen u-boote zu ersetzen und die restlichen zu verbessern.
die prototypen der ersten phase wurden nach drei arten von design eingestellt: einfache hülle mit zwei starken zentralen fonds (grades-klasse projekt: ing.bernardis); doppelte teilhülle mit kreisförmigem rumpf und doppeltem boden “saddle” (klasse mameli, design: ing.cavallini) und, doppelte gesamthülle (klasse balilla, projekt: ansaldo - san giorgio). für den bau waren die werften des muggiano der gewürze, tosi von taranto, werft trieste, dann crda, von monfalcone und werften des flusses quarnaro beteiligt.
die u-boote waren vom küstentyp (meist von bernardis entworfen und zu monfalcone gebaut, mit ausnahme der "fieramosca" von der 26 von großer verschiebung zu einfachem rumpf und gegenkanne) und ozeanische (vorwiegend zu taranto gebaute pferde). die ozeanischen doppelhullboote wurden ausschließlich zum krugiano gemacht.
wir haben bereits über die verschiedenen arten von rumpf gesprochen, wir entfernen schnell die eigenschaften.
doppelhülle insgesamt: der zylindrische widerstandsfähige rumpf, wird komplett von einer lichtstruktur mit formen gewickelt, die für die navigation geeignet sind. der raum zwischen den beiden hüllen wird als geschmacks- und brennstofflager verwendet. eine lösung, die den vorteil bietet, dass die knochen je nach bedarf intern oder extern an den widerstandsfähigen rumpf platziert werden können. der nachteil ist durch den größeren querschnitt und damit durch die geringere geschwindigkeit dargestellt.
doppelte teilhülle: der rumpf ist vollständig kreisförmige abschnitte mit halbkugelförmigen kappen an den inneren enden und knochen. alle zavorra- und kraftstoffablagerungen sind außen auf den rumpf und enthalten in zwei großen lichtstrukturierten gegenbehälter für etwa 2/3 der länge. in der mitte des starken rumpfes, unter der manöverkammer, gibt es den emersion/divection-fall und die schnell gebaut mit langlebiger struktur. die 1925 als taranto gebauten „mutter“ erreichten die 117 meter, die für die zeit einen rekord darstellten.
einfache hülle: eine andere baulösung, um große tiefen zu erreichen. in '26 die "pisani" gebaut, um monfalcone präsentierte einen zentralen zylindrischen rumpf verbunden mit zwei stammkonischen geschlossen aus halbkugelförmigen schalen. ein leichter rumpf gab die prodiere und heckformen. in der leichten hülle wurden die an den enden platzierten zavorra-kraten erhalten, während andere dauerhafte struktur-kisten in der schiffsmitte intern zum beständigen rumpf waren. zwei exzenterzylinder, von denen der kleine die manövrierkammer und den äußeren teil des ballastwassers enthält. diese lösung erlaubte sehr verjüngte rumpfformen, so viel während der navigation auf der oberfläche instabil zu sein und mit der neigung zum "filter" von prora. daher mussten die boote wichtige transformationsarbeiten durchlaufen, die die neupositionierung der maschinen (um den schwerpunkt zu senken) und die anwendung von externen gegenkann zur vergrößerung der schwimmerfigur einschließen. die zähler waren von kraftstoffeinlagen und doppelfonds. die prora wurde erhöht und vergrößert.
die periode zwischen den beiden kriegen war sehr intensiv in bezug auf die studie und technologie des tauchers. strukturrechnung theorien wurden vertieft. viele techniker arbeiteten daran, berechnungsmethoden zu verfeinern, die die ungewissheiten von designern übertrafen, die sich bis dahin auf die formel von feppl verlassen hatten. die berechnung der strukturen basierte auf der berechnung der resistenzen der bestellten, ohne den beitrag des fasziems zu berücksichtigen. aber die theorie von von sanden auf der entfaltung des fasziems und die von misses über die festivität gab die richtige erleichterung für die strukturellen fähigkeiten des fasziems. obwohl solche theorien auf zwanzig jahre bereits fortgeschritten, in deutschland seit 1918 die theorie von von sanden war bekannt. in italien war es wegen der genuity, dass in 24-25 eine reihe von artikeln zum thema veröffentlicht.
es ist interessant, die charakteristische sprache der zeit zu beachten. in der tat, wir sprechen über “verfibration” anstatt zu missachten, “fixieren” statt elastische instabilität, aber wir sind immer in den frühen 900... und solche berechnung theorien bleiben gültig bis die 50er jahre, wenn die neuen theorien von salerno und pulos für die überprüfung auf ertrag der faszien und kendrick für die berechnung der instabilität des rumpfes aufgearbeitet werden.
es wurden neue werkstoffe, wie z.b. geringes nickel und hohe stähle untersucht. die nägelung, die wir als universelle konstruktionsmethode gesehen haben, wurde mit der passage von der überlappung zu den von kopf flankierten platten verbessert und mit befestigungselementen und nageln zu schachbrett vereinigt und dann zum ende der 1930er jahre zum elektrischen schweißen gelangen, die eine gewichtsersparnis von 20 % ermöglichen wird, auch wenn zunächst, für schlechtes vertrauen in das neue technologische medium, war es vorzuziehen, ein internes stück zu einfaches nägelnen. die marconi von 1938 war das erste boot “saved” während mit den nächsten klasse admirals wird endgültig verlassen das innere fasten.
doch bereits im ersten jahrzehnt der 900 zwei ausgezeichneten offiziere des genies, curio bernardis und virginio cavallini entstanden.
mit dem auftreten von luftaufklärung und den ersten hörapparaten wurde die betriebsquote von nur 40 metern unzureichend. die konstruktionsmethoden von lorrenten hätten nicht zu erreichen und zu überschreiten 100 meter und wurde so plötzlich überschritten. nicht in der lage, die dicke der bandage zu erhöhen, war es notwendig, dem widerstandsfähigen rumpf die zylindrische form mit halbkugelförmigen kappen an den enden zu geben.
italien hatte den ersten weltkrieg mit 56 u-booten jenseits der “kaskabili”. unarmed viel von der flotte mit dem ende des großen krieges, seit 1925 die italienische marine richtung begann das programm der erneuerung der unterwasserflotte, bestehend aus etwa 40 booten, artikuliert ein programm in sechs aufeinanderfolgenden phasen. es begann (1925-26) mit einer reihe von basis-prototypen, die in serie 4 für jeden typ, die schule für den bau der zweiten phase (1927-30), in der kleine reihe von booten aus den ersten prototypen gebaut wurden. von 1935 bis 1937 wurde der bau verstärkt, was zur politischen instabilität des augenblicks führt. in erwartung eines wahrscheinlichen konflikts brachte die fünfte phase (38-40) weitere stärkung. der sechste und letzte war gewidmet, die verlorenen u-boote zu ersetzen und die restlichen zu verbessern.
die prototypen der ersten phase wurden nach drei arten von design eingestellt: einfache hülle mit zwei starken zentralen fonds (grades-klasse projekt: ing.bernardis); doppelte teilhülle mit kreisförmigem rumpf und doppeltem boden “saddle” (klasse mameli, design: ing.cavallini) und, doppelte gesamthülle (klasse balilla, projekt: ansaldo - san giorgio). für den bau waren die werften des muggiano der gewürze, tosi von taranto, werft trieste, dann crda, von monfalcone und werften des flusses quarnaro beteiligt.
die u-boote waren vom küstentyp (meist von bernardis entworfen und zu monfalcone gebaut, mit ausnahme der "fieramosca" von der 26 von großer verschiebung zu einfachem rumpf und gegenkanne) und ozeanische (vorwiegend zu taranto gebaute pferde). die ozeanischen doppelhullboote wurden ausschließlich zum krugiano gemacht.
wir haben bereits über die verschiedenen arten von rumpf gesprochen, wir entfernen schnell die eigenschaften.
doppelhülle insgesamt: der zylindrische widerstandsfähige rumpf, wird komplett von einer lichtstruktur mit formen gewickelt, die für die navigation geeignet sind. der raum zwischen den beiden hüllen wird als geschmacks- und brennstofflager verwendet. eine lösung, die den vorteil bietet, dass die knochen je nach bedarf intern oder extern an den widerstandsfähigen rumpf platziert werden können. der nachteil ist durch den größeren querschnitt und damit durch die geringere geschwindigkeit dargestellt.
doppelte teilhülle: der rumpf ist vollständig kreisförmige abschnitte mit halbkugelförmigen kappen an den inneren enden und knochen. alle zavorra- und kraftstoffablagerungen sind außen auf den rumpf und enthalten in zwei großen lichtstrukturierten gegenbehälter für etwa 2/3 der länge. in der mitte des starken rumpfes, unter der manöverkammer, gibt es den emersion/divection-fall und die schnell gebaut mit langlebiger struktur. die 1925 als taranto gebauten „mutter“ erreichten die 117 meter, die für die zeit einen rekord darstellten.
einfache hülle: eine andere baulösung, um große tiefen zu erreichen. in '26 die "pisani" gebaut, um monfalcone präsentierte einen zentralen zylindrischen rumpf verbunden mit zwei stammkonischen geschlossen aus halbkugelförmigen schalen. ein leichter rumpf gab die prodiere und heckformen. in der leichten hülle wurden die an den enden platzierten zavorra-kraten erhalten, während andere dauerhafte struktur-kisten in der schiffsmitte intern zum beständigen rumpf waren. zwei exzenterzylinder, von denen der kleine die manövrierkammer und den äußeren teil des ballastwassers enthält. diese lösung erlaubte sehr verjüngte rumpfformen, so viel während der navigation auf der oberfläche instabil zu sein und mit der neigung zum "filter" von prora. daher mussten die boote wichtige transformationsarbeiten durchlaufen, die die neupositionierung der maschinen (um den schwerpunkt zu senken) und die anwendung von externen gegenkann zur vergrößerung der schwimmerfigur einschließen. die zähler waren von kraftstoffeinlagen und doppelfonds. die prora wurde erhöht und vergrößert.
die periode zwischen den beiden kriegen war sehr intensiv in bezug auf die studie und technologie des tauchers. strukturrechnung theorien wurden vertieft. viele techniker arbeiteten daran, berechnungsmethoden zu verfeinern, die die ungewissheiten von designern übertrafen, die sich bis dahin auf die formel von feppl verlassen hatten. die berechnung der strukturen basierte auf der berechnung der resistenzen der bestellten, ohne den beitrag des fasziems zu berücksichtigen. aber die theorie von von sanden auf der entfaltung des fasziems und die von misses über die festivität gab die richtige erleichterung für die strukturellen fähigkeiten des fasziems. obwohl solche theorien auf zwanzig jahre bereits fortgeschritten, in deutschland seit 1918 die theorie von von sanden war bekannt. in italien war es wegen der genuity, dass in 24-25 eine reihe von artikeln zum thema veröffentlicht.
es ist interessant, die charakteristische sprache der zeit zu beachten. in der tat, wir sprechen über “verfibration” anstatt zu missachten, “fixieren” statt elastische instabilität, aber wir sind immer in den frühen 900... und solche berechnung theorien bleiben gültig bis die 50er jahre, wenn die neuen theorien von salerno und pulos für die überprüfung auf ertrag der faszien und kendrick für die berechnung der instabilität des rumpfes aufgearbeitet werden.
es wurden neue werkstoffe, wie z.b. geringes nickel und hohe stähle untersucht. die nägelung, die wir als universelle konstruktionsmethode gesehen haben, wurde mit der passage von der überlappung zu den von kopf flankierten platten verbessert und mit befestigungselementen und nageln zu schachbrett vereinigt und dann zum ende der 1930er jahre zum elektrischen schweißen gelangen, die eine gewichtsersparnis von 20 % ermöglichen wird, auch wenn zunächst, für schlechtes vertrauen in das neue technologische medium, war es vorzuziehen, ein internes stück zu einfaches nägelnen. die marconi von 1938 war das erste boot “saved” während mit den nächsten klasse admirals wird endgültig verlassen das innere fasten.
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in der geschichte der italienischen u-boote gab es auch nicht-nationale boote und obwohl ihre behandlung nicht gegenstand dieser forschung ist, werde ich auch nachrichten geben.
atropic1910 ordnete die meeresrichtung, die ihre unterwassertechnik mit der fremden marine vergleichen wollte, die werften "deutschland-krupp" den bau einer kleinen verdrängereinheit ähnlich wie andere bereits im dienst in der deutschen kaiserlichen marine, die bereits hervorragende beweise gab. der werft wurde gewählt, da er bereits signifikante ergebnisse erzielt hatte und den dieselmotor im austausch für das bis dahin am besten für u-boote betrachtete paraffin eingeführt hatte. das deutsche boot, dem der name zugeordnet wurde, hatte die struktur des rumpfes, der durch zwei gehäuse gebildet wurde: ein innenraum mit kreisförmigen, den extremen durch halbkugelförmige kappen verschlossenen abschnitten, realisiert, um den starken drücken zu widerstehen, und ein teillicht außen. die zentralen fluträume und kraftstoffablagerungen wurden zwischen den beiden zubringern hergestellt. erfahrungen werden die güte der konstruktiven entscheidungen bestätigen. die so gebauten boote bestätigen die qualitäten der robustheit viel größer als die, bis dann von den booten mit formularen begann typ torpedo erhalten.
die bei den atropversuchen erreichte geschwindigkeit (nr. 14,75) war deutlich höher als die vertragliche (12); dies hängt vor allem von den veränderungen ab, die die marine auf die formen der äußeren lichthülle im vergleich zum deutschen prototyp gemacht hat. der atrop gemessen 44,5 meter in der länge, 4,4 in der breite und verschoben 231 – 315 t. wurde mit zwei diesel 700 cv und zwei elektromotoren aeg da200 cv motorisiert, die zwei propeller betrieben.
klasse sim august 1911 besuchte eine gruppe englischer offiziere die baustelle san giorgio und die „laurenti“ im bau. anscheinend waren sie so beeindruckt, dass sie eine probe von presets auf dem scott-hof von greenok bestellen konnten, um sie mit den italienischen u-boots vergleichen zu können. die s1, die letztlich ein laurentes projekt war, folgte s2 und s3. beim ausbruch des ersten krieges, aber die anzahl der verfügbaren boote wurde von unzureichender meeresrichtung betrachtet und die neuen im bau befindlichen wären vor 1916 nicht bereit. so beschlossen, einige im ausland zu kaufen, einschließlich der drei englischen “s”.
klasse wdie klasse w (w1-w6) war von französischem design untertauchbar, aber für die große bestechung gemacht. enttäuscht in allen aspekten, beschlossen die engländer, sie zu veröffentlichen, indem sie ihnen italien.
x1es ist eine untertauchende posenmine, die von der werft weser für den germanischen yachthafen gebaut wurde. es war teil einer serie von 15 booten, von denen 4 der österreichisch-ungarischen marine zugeordnet wurden. die u12, die von den österreichern u24 neu ernannt wurde, explodierte während der verlegung eines minenfeldes vor taranto. das boot wurde von den italienern zurückgewonnen zu untersuchen. unter der leitung von colonel bernardis wurde der rumpf durch die ausrüstung mit nationalen produktionsanlagen umgebaut und 1916 mit dem namen x1 wieder ins leben gerufen.
atropic1910 ordnete die meeresrichtung, die ihre unterwassertechnik mit der fremden marine vergleichen wollte, die werften "deutschland-krupp" den bau einer kleinen verdrängereinheit ähnlich wie andere bereits im dienst in der deutschen kaiserlichen marine, die bereits hervorragende beweise gab. der werft wurde gewählt, da er bereits signifikante ergebnisse erzielt hatte und den dieselmotor im austausch für das bis dahin am besten für u-boote betrachtete paraffin eingeführt hatte. das deutsche boot, dem der name zugeordnet wurde, hatte die struktur des rumpfes, der durch zwei gehäuse gebildet wurde: ein innenraum mit kreisförmigen, den extremen durch halbkugelförmige kappen verschlossenen abschnitten, realisiert, um den starken drücken zu widerstehen, und ein teillicht außen. die zentralen fluträume und kraftstoffablagerungen wurden zwischen den beiden zubringern hergestellt. erfahrungen werden die güte der konstruktiven entscheidungen bestätigen. die so gebauten boote bestätigen die qualitäten der robustheit viel größer als die, bis dann von den booten mit formularen begann typ torpedo erhalten.
die bei den atropversuchen erreichte geschwindigkeit (nr. 14,75) war deutlich höher als die vertragliche (12); dies hängt vor allem von den veränderungen ab, die die marine auf die formen der äußeren lichthülle im vergleich zum deutschen prototyp gemacht hat. der atrop gemessen 44,5 meter in der länge, 4,4 in der breite und verschoben 231 – 315 t. wurde mit zwei diesel 700 cv und zwei elektromotoren aeg da200 cv motorisiert, die zwei propeller betrieben.
klasse sim august 1911 besuchte eine gruppe englischer offiziere die baustelle san giorgio und die „laurenti“ im bau. anscheinend waren sie so beeindruckt, dass sie eine probe von presets auf dem scott-hof von greenok bestellen konnten, um sie mit den italienischen u-boots vergleichen zu können. die s1, die letztlich ein laurentes projekt war, folgte s2 und s3. beim ausbruch des ersten krieges, aber die anzahl der verfügbaren boote wurde von unzureichender meeresrichtung betrachtet und die neuen im bau befindlichen wären vor 1916 nicht bereit. so beschlossen, einige im ausland zu kaufen, einschließlich der drei englischen “s”.
klasse wdie klasse w (w1-w6) war von französischem design untertauchbar, aber für die große bestechung gemacht. enttäuscht in allen aspekten, beschlossen die engländer, sie zu veröffentlichen, indem sie ihnen italien.
x1es ist eine untertauchende posenmine, die von der werft weser für den germanischen yachthafen gebaut wurde. es war teil einer serie von 15 booten, von denen 4 der österreichisch-ungarischen marine zugeordnet wurden. die u12, die von den österreichern u24 neu ernannt wurde, explodierte während der verlegung eines minenfeldes vor taranto. das boot wurde von den italienern zurückgewonnen zu untersuchen. unter der leitung von colonel bernardis wurde der rumpf durch die ausrüstung mit nationalen produktionsanlagen umgebaut und 1916 mit dem namen x1 wieder ins leben gerufen.
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wir haben gesehen, wie absolventen die geschichte des italienischen tauchers monopolisiert hatten. tatsächlich waren andere designer und andere boote teil der marine königlichen flotte. virginio cavallini bereits 1912 entwarf die klasse pullino gebildet von zwei booten (pullino und ferraaris), während curio bernardis sich der nautilus klasse (nautilus und schwarz) widmete.
nautilus klasse
Nautilus, nereidedie nautilus-klasse ist als experimentell zu betrachten. etwas niedriger als die zeitgenössische medusa-klasse, der rumpf war 40,96 m lang und 4,30 m breit, verschoben 225 t in emersion und 303 in immersion. wurde mit 2 rohren torpedos von 450 bewaffnet, während die crew bestand aus 19 männern. die zentralen, bis 40 meter tief beständigen überschwemmungsfächer wie der äußere rumpf wurden im rumpf für etwa ein drittel seiner länge erhalten. die akkumulatoren wurden in der unteren hälfte der beiden räume an den prodier- und poppiera-enden des u-boots angeordnet.
das nereid u-boot, entworfen von der großen g.n. curio bernardis im jahre 1910, wurde als nautilus twin am arsenal regio von venezia gebaut. am 1. august 1911 gesetzt und am 25. april 1913 ins leben gerufen, wurde es am 9. september 1913 an die marine geliefert.
die nereid war das erste italienische u-boot, um eine kriegshandlung seit der nacht zwischen dem 23. und 24. mai 1915 wurde am katholischen verschlungen. es wurde am morgen des 5. august 1915 von der österreichischen u. 5 (comandante t.v. von trapp) während des mooring manövers an der verankerung der pelagosa insel versenkt. mit der einheit verschwindet die gesamte crew. 1972 wurde das wrack wiedergewonnen und mit ihm wurden die leichen der besatzungsmitglieder dann die beiden stämme des u-boots, mit innen noch die torpedos, aufgeblasen und dauerhaft sank.
die fahnenstange und die ruderstange befinden sich am schrein der redipuglia.
klasse pietro micca
Micca, galvani, türme, emo, marcello, mocenigo.mit dieser klasse von u-boot betritt die szene ein weiterer großer italienischer designer, der kapitän des pferdegenies.
der größere zustand der meeresrichtung betrachtete es notwendig, eine klasse von u-booten mit hoher verlagerung und ausreichend autonomie für lange zeiträume im mittelmeer zu bauen. die dringlichkeit der stärkung der bestehenden flotte in adria im hinblick auf eine krise zwischen den zentralen reichen und den anderen nationen, verhinderte die verwirklichung dieser unterseeboote. es wurde im krieg begonnen, dass es eine klasse von sechs einheiten zu setzen. die nähe des arsenals der vene zu der stirn machte die wahl des hofes für das arsenal der gewürze.
aus den typischen merkmalen der lorbeeren wurden sie vom ausschuss für die prüfung der schiffsprojekte unter aufsicht der kappe entworfen. doppelhülle aus hochfestem stahl wurden in sechs teichfächer unterteilt. unten gab es vier fächer für batterien. zu diesem zweck wurden jedoch die einzigen zentralen fächer zurückgehalten, während die extremitäten als gehäuse für die besatzung genutzt wurden. oberhalb der manövrierkammer war der turm, in dem mehrere räume gemacht wurden, einschließlich der unterbringung des kommandanten.
besonders interessant war das projekt, um den turm für die rettung der crew zu trennen.
über 14 tonnen fester vorschaltgeräte konnten über ein pneumatisches system freigegeben werden. die antriebsvorrichtung auf zwei achsen mit je einer dieselnaht 2c226 zweimal von 1300 ps bis 350g. ein pomini gelenk könnte es mit einem ansaldo elektromotor von 650 ps verbinden.
die türme unterscheiden sich vom rest der klasse, weil der diesel eine vierfache tosis von 1300 ps war und der elektromotor ein 650 ps savigliano war.
die propeller waren drei bronzeblätter. die bleiakkumulatoren waren 52 aus 208 elementen, später wurde, wie bereits gesagt, ihre anzahl halbiert. die periscopes (entdeckt und angegriffen) waren galilee und zeiss und konnten elektromechanisch abgesenkt werden.
größe des rumpfes:
die länge betrug 63,2 meter, die breite von 6.2. verschoben 870/1020 tonnen. sie wurden mit 6 450mm laxilurrohren bewaffnet, von denen 4 pro kopf und 2 aft und zwei kanonen. die betriebsquote betrug 50m.
der krieg forderte die konstruktion der sechs boote verlangsamt, so dass nur die mikrofone an dem konflikt teilnehmen konnten. die meeresrichtung betrachtete jedoch die submersiblen mikrocas aus den bescheidenen eigenschaften und trotz der zahlreichen modifikationen nie ausreichend erreicht. sie wurden zwischen 1928 und 1938 entfernt.
nautilus klasse
Nautilus, nereidedie nautilus-klasse ist als experimentell zu betrachten. etwas niedriger als die zeitgenössische medusa-klasse, der rumpf war 40,96 m lang und 4,30 m breit, verschoben 225 t in emersion und 303 in immersion. wurde mit 2 rohren torpedos von 450 bewaffnet, während die crew bestand aus 19 männern. die zentralen, bis 40 meter tief beständigen überschwemmungsfächer wie der äußere rumpf wurden im rumpf für etwa ein drittel seiner länge erhalten. die akkumulatoren wurden in der unteren hälfte der beiden räume an den prodier- und poppiera-enden des u-boots angeordnet.
das nereid u-boot, entworfen von der großen g.n. curio bernardis im jahre 1910, wurde als nautilus twin am arsenal regio von venezia gebaut. am 1. august 1911 gesetzt und am 25. april 1913 ins leben gerufen, wurde es am 9. september 1913 an die marine geliefert.
die nereid war das erste italienische u-boot, um eine kriegshandlung seit der nacht zwischen dem 23. und 24. mai 1915 wurde am katholischen verschlungen. es wurde am morgen des 5. august 1915 von der österreichischen u. 5 (comandante t.v. von trapp) während des mooring manövers an der verankerung der pelagosa insel versenkt. mit der einheit verschwindet die gesamte crew. 1972 wurde das wrack wiedergewonnen und mit ihm wurden die leichen der besatzungsmitglieder dann die beiden stämme des u-boots, mit innen noch die torpedos, aufgeblasen und dauerhaft sank.
die fahnenstange und die ruderstange befinden sich am schrein der redipuglia.
klasse pietro micca
Micca, galvani, türme, emo, marcello, mocenigo.mit dieser klasse von u-boot betritt die szene ein weiterer großer italienischer designer, der kapitän des pferdegenies.
der größere zustand der meeresrichtung betrachtete es notwendig, eine klasse von u-booten mit hoher verlagerung und ausreichend autonomie für lange zeiträume im mittelmeer zu bauen. die dringlichkeit der stärkung der bestehenden flotte in adria im hinblick auf eine krise zwischen den zentralen reichen und den anderen nationen, verhinderte die verwirklichung dieser unterseeboote. es wurde im krieg begonnen, dass es eine klasse von sechs einheiten zu setzen. die nähe des arsenals der vene zu der stirn machte die wahl des hofes für das arsenal der gewürze.
aus den typischen merkmalen der lorbeeren wurden sie vom ausschuss für die prüfung der schiffsprojekte unter aufsicht der kappe entworfen. doppelhülle aus hochfestem stahl wurden in sechs teichfächer unterteilt. unten gab es vier fächer für batterien. zu diesem zweck wurden jedoch die einzigen zentralen fächer zurückgehalten, während die extremitäten als gehäuse für die besatzung genutzt wurden. oberhalb der manövrierkammer war der turm, in dem mehrere räume gemacht wurden, einschließlich der unterbringung des kommandanten.
besonders interessant war das projekt, um den turm für die rettung der crew zu trennen.
über 14 tonnen fester vorschaltgeräte konnten über ein pneumatisches system freigegeben werden. die antriebsvorrichtung auf zwei achsen mit je einer dieselnaht 2c226 zweimal von 1300 ps bis 350g. ein pomini gelenk könnte es mit einem ansaldo elektromotor von 650 ps verbinden.
die türme unterscheiden sich vom rest der klasse, weil der diesel eine vierfache tosis von 1300 ps war und der elektromotor ein 650 ps savigliano war.
die propeller waren drei bronzeblätter. die bleiakkumulatoren waren 52 aus 208 elementen, später wurde, wie bereits gesagt, ihre anzahl halbiert. die periscopes (entdeckt und angegriffen) waren galilee und zeiss und konnten elektromechanisch abgesenkt werden.
größe des rumpfes:
die länge betrug 63,2 meter, die breite von 6.2. verschoben 870/1020 tonnen. sie wurden mit 6 450mm laxilurrohren bewaffnet, von denen 4 pro kopf und 2 aft und zwei kanonen. die betriebsquote betrug 50m.
der krieg forderte die konstruktion der sechs boote verlangsamt, so dass nur die mikrofone an dem konflikt teilnehmen konnten. die meeresrichtung betrachtete jedoch die submersiblen mikrocas aus den bescheidenen eigenschaften und trotz der zahlreichen modifikationen nie ausreichend erreicht. sie wurden zwischen 1928 und 1938 entfernt.
Exatem
Guest
vom u-boot genommen,
schnell und unfehlbar,
gerade und sicher
schlägt den torpedo,
stürzt, verärgert das meer!fluss, 20. dezember 1866.
eine 3,53 meter lange metall zigarre, 35cm durchmesser und 136 kg schwer, mit zwei vertikalen rippen, die sich für die ganze länge und innerhalb einer sprengladung von 8 kg entwickeln, ruht auf zwei holz fersen, die auf seinen moment warten. ein druckluft-zylindermotor treibt einen zweirad-propeller an. seine autonomie ist nur 560 meter bis nicht mehr als 7 knoten der geschwindigkeit. sein name ist „torpedine“, gewählt von robert fulton, um unterwasserwaffen anzuzeigen. wird dann die italienische marine sein, im jahre 1874, um den begriff "siluro" zu koniare. drei zeichen encircle um es vorzubereiten, um es für die demonstration, die in kürze vor der kommission des kriegsmarine stattfinden wird, um die wirksamkeit der neuen waffe zu bewerten. die drei sind: mechanische plosche annibale, robert whitehead engineer und, jugend biagio luppis ehemalige habsburg officer derzeit ein whitehead-partner. luppis, kapitän der österreichisch-ungarischen armee, aber von italienischer herkunft, hatte lange dazu gedacht, ein gerät zur verteidigung der küsten vor marineangriffen durchzuführen. die erste idee war in einem kleinen boot mit sprengstoff beladen und von einem komprimierten oder gedämpften luftmotor bewegt und durch den boden mit kabeln angetrieben worden. der erste prototyp von torpedinen, war ein ordigno von etwa einem meter lang, ausgestattet mit zwei glas thymes auch von land geführt, die getauft “salvacoste”. die schwierigkeiten der abstimmung führte zu einem zweiten prototyp getauft 6m. es war auch mit zwei rudern ausgestattet, aber die sprengladung wurde zum heck bewegt. der motor wurde von einem taktmechanismus abgeleitet, der einen propeller betätigte. obwohl besser als sein vorgänger, zeigte es auch große zuverlässigkeitsprobleme, so dass es von einem austro-ungarischen bewertungsausschuss abgelehnt wurde. luppis, obwohl von großer initiative animiert, besaß nicht das unverzichtbare technische wissen. 1864 führte der damalige bürgermeister von fluss, giovanni de ciotta, es dem direktor der "technischen einrichtung von fiumano", ing. robert witehead, bereits sehr berühmt für die herstellung von dampfmaschinen für den marinegebrauch. ein unternehmen mit einem stück, das sich um den kommerziellen teil mit einer quote von zehn prozent kümmern wird, aus dem capomeccanico ploch mit einem anteil von ein prozent während der rest, wird auf fünfzig prozent zwischen luppis und whitehead geteilt. der ingenieur weiß, dass seine erfindung noch nicht fertig ist. die geschwindigkeit ist zu niedrig, die ladung explodiert nicht und vor allem hält der torpedin den kurs nicht. der erste start ist sicherlich nicht aufregend. die waffe hat eine art nabelschnur, die auf dem festland ankommt und für die führung dient, aber während des tests bricht sie. wird dann eliminiert und thymonen werden zumindest schlechter blockiert, aber weiterhin, dass lästige tendenz zum austreten oder einsinken. kurz gesagt, sie können nicht so tun, dass sie den erwarteten anteil halten. die kommission ist nicht sehr überzeugt von der show, der sie unterstützt, aber kann es nicht leisten, den ingenieur abzulehnen, der auch vom kaiser für die ausgezeichneten beweise von den dampfmaschinen seiner konstruktion auf den schiffen der flotte geliefert worden ist. die regierung kontaktiert erfinder und beauftragt einen vorproduktionstest mit allen kosten.
der ingenieur ist überzeugt, dass das gerät unter wasser bewegen muss, unsichtbar für den feind, so dass die explosion unter der schwimmenden linie so viel effektiver als die auf der oberfläche stattfindet. für zwei jahre zusammen mit ploch und mit der operaio gorea sonca, sie bewaffnen in einem schuppen geschützt vor indiskreten aussehen. sie müssen einen motor und ein gerät finden, das es unter der oberfläche des meeres navigieren kann. für den motor wird ein druckluft-bi-zylinder angenommen, der 1866 durch die zusammenarbeit von peter salcher, professor für physik und mechanik verbessert wird. ihre studien werden am anfang der raketengeschichte wieder aufgenommen. wir kamen im januar 1867, wenn das schiff “gemse” wird eine nicht markante startröhre unter dem float angewendet. weil das rohr fixiert ist, um in der lage sein zu werfen, müssen sie das schiff manövrieren. aber das torpedo hält die neigung, zu sinken, daher werden die experimente im oktober ausgesetzt, wenn während eines tests die einzige verfügbare torpedoprobe verloren geht, dreieinhalb meter lang, von dem durchmesser von 356 mm, mit einer sprengladung von knapp über 15 kilo und mit einem druckluftmotor angetrieben von einem tank von 30 atmosphären, die eine geschwindigkeit von 7 knoten erreicht (wird wiederholt und gebohrt).
1868 werden die kontraste zwischen luppis und whithead immer häufiger und nutzloser. luppis betrachtet die ingenuität eines profiteurs, der seine idee ausgenutzt hat, sich mit ruhm zu bedecken und nicht einmal dafür zu sorgen, dass der kaiser ihn baron mit dem titel von rammer, „der rammer“ bestellt. 1868 ist auch das jahr des durchbruchs, auch wenn die aufträge in den ersten jahren verworfen werden und die fabrik eine tiefe wirtschaftskrise überquert, die es zum scheitern von 1873 führt. luppis kommt aus dem unternehmen, das vollständig von witehead entdeckt wird, die ein neues unternehmen gegründet “torpedine- fabrik von r. witehead”. luppis starb am 11. januar 1875 in mailand nach dem ruhestand und isoliert aus der welt. in der zwischenzeit gibt die kommission nach den entwicklungen der neuen waffe wenig zeit; oder schnell löst das problem des absinkens oder der experimente wird aufgegeben. hier braucht es etwas im sinne des ins. dass eine nacht, oben erwacht, in den zeichnungsraum fällt und die nachtgestaltung ausgibt. am nächsten morgen wird die lösung gefunden. der torpedo, um seine tiefe einzustellen, stützt sich auf eine hydrostatische platte, die auf den druck des wassers reagiert, so aktivieren die tiefen, aber dieses system erwies sich als unzuverlässig. die lösung besteht darin, ein pendel hinzuzufügen, das die neigungsschwankungen des torpedins kompensiert. der erste praxistest ist ein erfolg. die torpedo-werke und die kriegsmarine erwerben das recht, das gerät zu benutzen, auch wenn die mitglieder das recht auf verkauf auch im ausland behalten. überwindung anderer kleiner fehler, offizielle experimente im auftrag der österreichisch-ungarischen marine beginnen. sechshundert meter entfernt, mit festen schiffen, auf dreißig sechzehn starts schlagen das ziel. mit dem torpedo boot in bewegung, auf sechs starts zwei erreichen das ziel, und mit beiden schiffen bewegt ein auf drei macht zentrum.
im oktober 1870 befindet sich whitehead in der guile und der torpedo senkt sein erstes schiff, den „adler“, während einer demonstration für die königliche marine und seit 1871 beginnt das englisch auch die produktion von torpedos, die eine wichtige änderung, der propeller wird durch zwei gegenläufige propeller ersetzt, die mehr stabilität und geschwindigkeit geben. verbesserungen werden fortgesetzt, bis sie eine aktion von mehr als 900 metern bis zu sechs knoten erreichen. ein antrieb wird durch eine druckluftvorrichtung gewährleistet, und die sprengladung besteht aus glixoxylin oder vollmicoton. whitehead arbeitet weiterhin am projekt, indem er torpedos produziert, die 18 knoten 1876, 24 knoten 1886 und schließlich 30 knoten 1890 erreichen können.
schnell und unfehlbar,
gerade und sicher
schlägt den torpedo,
stürzt, verärgert das meer!fluss, 20. dezember 1866.
eine 3,53 meter lange metall zigarre, 35cm durchmesser und 136 kg schwer, mit zwei vertikalen rippen, die sich für die ganze länge und innerhalb einer sprengladung von 8 kg entwickeln, ruht auf zwei holz fersen, die auf seinen moment warten. ein druckluft-zylindermotor treibt einen zweirad-propeller an. seine autonomie ist nur 560 meter bis nicht mehr als 7 knoten der geschwindigkeit. sein name ist „torpedine“, gewählt von robert fulton, um unterwasserwaffen anzuzeigen. wird dann die italienische marine sein, im jahre 1874, um den begriff "siluro" zu koniare. drei zeichen encircle um es vorzubereiten, um es für die demonstration, die in kürze vor der kommission des kriegsmarine stattfinden wird, um die wirksamkeit der neuen waffe zu bewerten. die drei sind: mechanische plosche annibale, robert whitehead engineer und, jugend biagio luppis ehemalige habsburg officer derzeit ein whitehead-partner. luppis, kapitän der österreichisch-ungarischen armee, aber von italienischer herkunft, hatte lange dazu gedacht, ein gerät zur verteidigung der küsten vor marineangriffen durchzuführen. die erste idee war in einem kleinen boot mit sprengstoff beladen und von einem komprimierten oder gedämpften luftmotor bewegt und durch den boden mit kabeln angetrieben worden. der erste prototyp von torpedinen, war ein ordigno von etwa einem meter lang, ausgestattet mit zwei glas thymes auch von land geführt, die getauft “salvacoste”. die schwierigkeiten der abstimmung führte zu einem zweiten prototyp getauft 6m. es war auch mit zwei rudern ausgestattet, aber die sprengladung wurde zum heck bewegt. der motor wurde von einem taktmechanismus abgeleitet, der einen propeller betätigte. obwohl besser als sein vorgänger, zeigte es auch große zuverlässigkeitsprobleme, so dass es von einem austro-ungarischen bewertungsausschuss abgelehnt wurde. luppis, obwohl von großer initiative animiert, besaß nicht das unverzichtbare technische wissen. 1864 führte der damalige bürgermeister von fluss, giovanni de ciotta, es dem direktor der "technischen einrichtung von fiumano", ing. robert witehead, bereits sehr berühmt für die herstellung von dampfmaschinen für den marinegebrauch. ein unternehmen mit einem stück, das sich um den kommerziellen teil mit einer quote von zehn prozent kümmern wird, aus dem capomeccanico ploch mit einem anteil von ein prozent während der rest, wird auf fünfzig prozent zwischen luppis und whitehead geteilt. der ingenieur weiß, dass seine erfindung noch nicht fertig ist. die geschwindigkeit ist zu niedrig, die ladung explodiert nicht und vor allem hält der torpedin den kurs nicht. der erste start ist sicherlich nicht aufregend. die waffe hat eine art nabelschnur, die auf dem festland ankommt und für die führung dient, aber während des tests bricht sie. wird dann eliminiert und thymonen werden zumindest schlechter blockiert, aber weiterhin, dass lästige tendenz zum austreten oder einsinken. kurz gesagt, sie können nicht so tun, dass sie den erwarteten anteil halten. die kommission ist nicht sehr überzeugt von der show, der sie unterstützt, aber kann es nicht leisten, den ingenieur abzulehnen, der auch vom kaiser für die ausgezeichneten beweise von den dampfmaschinen seiner konstruktion auf den schiffen der flotte geliefert worden ist. die regierung kontaktiert erfinder und beauftragt einen vorproduktionstest mit allen kosten.
der ingenieur ist überzeugt, dass das gerät unter wasser bewegen muss, unsichtbar für den feind, so dass die explosion unter der schwimmenden linie so viel effektiver als die auf der oberfläche stattfindet. für zwei jahre zusammen mit ploch und mit der operaio gorea sonca, sie bewaffnen in einem schuppen geschützt vor indiskreten aussehen. sie müssen einen motor und ein gerät finden, das es unter der oberfläche des meeres navigieren kann. für den motor wird ein druckluft-bi-zylinder angenommen, der 1866 durch die zusammenarbeit von peter salcher, professor für physik und mechanik verbessert wird. ihre studien werden am anfang der raketengeschichte wieder aufgenommen. wir kamen im januar 1867, wenn das schiff “gemse” wird eine nicht markante startröhre unter dem float angewendet. weil das rohr fixiert ist, um in der lage sein zu werfen, müssen sie das schiff manövrieren. aber das torpedo hält die neigung, zu sinken, daher werden die experimente im oktober ausgesetzt, wenn während eines tests die einzige verfügbare torpedoprobe verloren geht, dreieinhalb meter lang, von dem durchmesser von 356 mm, mit einer sprengladung von knapp über 15 kilo und mit einem druckluftmotor angetrieben von einem tank von 30 atmosphären, die eine geschwindigkeit von 7 knoten erreicht (wird wiederholt und gebohrt).
1868 werden die kontraste zwischen luppis und whithead immer häufiger und nutzloser. luppis betrachtet die ingenuität eines profiteurs, der seine idee ausgenutzt hat, sich mit ruhm zu bedecken und nicht einmal dafür zu sorgen, dass der kaiser ihn baron mit dem titel von rammer, „der rammer“ bestellt. 1868 ist auch das jahr des durchbruchs, auch wenn die aufträge in den ersten jahren verworfen werden und die fabrik eine tiefe wirtschaftskrise überquert, die es zum scheitern von 1873 führt. luppis kommt aus dem unternehmen, das vollständig von witehead entdeckt wird, die ein neues unternehmen gegründet “torpedine- fabrik von r. witehead”. luppis starb am 11. januar 1875 in mailand nach dem ruhestand und isoliert aus der welt. in der zwischenzeit gibt die kommission nach den entwicklungen der neuen waffe wenig zeit; oder schnell löst das problem des absinkens oder der experimente wird aufgegeben. hier braucht es etwas im sinne des ins. dass eine nacht, oben erwacht, in den zeichnungsraum fällt und die nachtgestaltung ausgibt. am nächsten morgen wird die lösung gefunden. der torpedo, um seine tiefe einzustellen, stützt sich auf eine hydrostatische platte, die auf den druck des wassers reagiert, so aktivieren die tiefen, aber dieses system erwies sich als unzuverlässig. die lösung besteht darin, ein pendel hinzuzufügen, das die neigungsschwankungen des torpedins kompensiert. der erste praxistest ist ein erfolg. die torpedo-werke und die kriegsmarine erwerben das recht, das gerät zu benutzen, auch wenn die mitglieder das recht auf verkauf auch im ausland behalten. überwindung anderer kleiner fehler, offizielle experimente im auftrag der österreichisch-ungarischen marine beginnen. sechshundert meter entfernt, mit festen schiffen, auf dreißig sechzehn starts schlagen das ziel. mit dem torpedo boot in bewegung, auf sechs starts zwei erreichen das ziel, und mit beiden schiffen bewegt ein auf drei macht zentrum.
im oktober 1870 befindet sich whitehead in der guile und der torpedo senkt sein erstes schiff, den „adler“, während einer demonstration für die königliche marine und seit 1871 beginnt das englisch auch die produktion von torpedos, die eine wichtige änderung, der propeller wird durch zwei gegenläufige propeller ersetzt, die mehr stabilität und geschwindigkeit geben. verbesserungen werden fortgesetzt, bis sie eine aktion von mehr als 900 metern bis zu sechs knoten erreichen. ein antrieb wird durch eine druckluftvorrichtung gewährleistet, und die sprengladung besteht aus glixoxylin oder vollmicoton. whitehead arbeitet weiterhin am projekt, indem er torpedos produziert, die 18 knoten 1876, 24 knoten 1886 und schließlich 30 knoten 1890 erreichen können.
Exatem
Guest
frankreich wird im jahr 1872 produktionsrechte erwerben, während das folgende jahr die deutschland- und italienwende sein wird. 1887 war der erste start eines torpedos im kampf. die revolutionäre peruanischen de pierola nahm besitz des kampfschiffs “huascar” und mit ihm bombardiert die peruanischen küstenstädte, die sich weigern, eine beträchtliche tribut an den piraten zu zahlen. am 20. mai 1877 wird thehuascar von dem kleinsten und ungeschützten „schah“ angegriffen, der dem gegner einen weißkopf vorlegt. im januar 1878, während des krieges zwischen russisch und türkisch, die russischen schiffe "tchesma" und "sinope" des admiral makharoff-teams angriff mit dem torpedo die "itikbah" zentriert es von 80 metern entfernt und versenken es in zwei minuten. für diejenigen, die “über und unter den wellen” gelesen haben, wird daran erinnert, dass makharoff wiederum sank, mit der gepanzerten « petropawlowsk », am 13. april 1904, vor dem hafen arthur wegen zwei torpedos, die das schiff traf zur gleichen zeit nur in übereinstimmung mit der “santa barbara”.
so breitet sich der ruhm des torpedos und die auftragsflanke im fiumana-werk aus, 1881 wurden mehr als 1450 torpedos verkauft. italien eröffnet seine eigenen gewürze (silurificio san bartolomeo) aber immer noch weiße kopfschmuck.
weißkopf steht für torpedo und umgekehrt.
trotz der erfolge in der schlacht (während der revolution in chile die torpedos “almirante lynch” und “almirante condell” sinken das schlachtschiff von 3500 tonnen “blanco encalada”), die torpedos haben eine sehr geringe erfolgsrate. es gibt immer noch zu viele, die verloren sind im vergleich zu denen, die zum zeichen gehen. admirals beschweren sich über unzuverlässigkeit, vor allem von tirpiz ist unzufrieden mit den ergebnissen der waffe. aber im jahre 1896 der ingenieur von trieste ludovico obry, österreichisch-ungarische unterteilung nahm zuflucht in italien und beschäftigte in der san bartolomeo torpedo-fabrik, angewandt auf dem torpedo das gyroskop so lösen die probleme der führung. trotz einiger anfänglicher schwierigkeiten wird das gyroskop entwickelt und das torpedo hält genau den kurs für 2000 meter. wir sind bei der endgültigen version des torpedos angekommen, es werden weitere verfeinerung, hydrodynamische und mechanische verbesserungen, wird die art des sprengstoffs und seine menge ändern, der drucklufttank ist aus stahl ermöglicht, den druck in ihm zu erhöhen, das schweißen im vex des nagels eingeführt wird, aber der torpedo des u-boots wird im grunde der whitehead torpedo von 1896 sein.
am 14. november 1905 starb whitehead zwischen den schmerzen der arbeiter seiner fabriken. der ingenieur, geliebt und geschätzt von seinen männern, war immer sehr aufmerksam auf die bedürfnisse seiner lehrer und die arbeiter der fluss torpedo fabrik waren immer besser bezahlt. der torpedo wird seine geschichte fortsetzen und noch in der alenia/weißspitze von gewürzen und livorno überleben. die prototypen mit den glasflossen von 1866 wurden zehntausende von exemplaren mit dem namen eines mannes produziert, der überzeugt war, dass seine erfindung dazu beitragen würde, kriege zu beenden.
in seiner entwicklung ist der torpedo so die für die u-boote typische waffe geworden, in der tat ist der torpedo heute selbst ein mini-u-boot aus dem praktisch automatischen betrieb; gesteuert durch einen ausgeklügelten und effizienten mechanismus, der es, wenn gut reguliert, mit einer geschwindigkeit von 40 knoten auf einem entfernten ziel von 6.000 bis 9.000 metern. auch für den torpedo, wie für die mine, ist es die aufgabe, eine ladung von hohen sprengstoffen gegen den rumpf eines schiffes, unter dem float, zu blasen, um es zu brechen und die flut zu überfluten. natürlich steigt der prozentsatz der zielfehler mit dem pfad an, so dass die starts in möglichst geringem abstand ausgeführt werden, um nicht entdeckt zu werden. kann jedoch von der brücke eines schiffes mit hilfe von startern gestartet werden, die zunächst mit ausstoß zu pulver, raketenwerfern oder mit speziellen rohren sein könnten. auf den schlachtfeldern erscheinen alberne motorboote wie mas. die letzten, um zu starten, die torpedos werden die flugzeuge sein.
wir sind noch in einer zeit, in der das einzige bekannte ziel das schlachtschiff ist. es ist daher rechtmäßig, dass die torpedos aufgrund der rüstung nicht wirksam sind. eine lösung ist der magnetische detonator, so dass der torpedo unter dem schiff explodiert und den rumpf von unten abreißt. moderne torpedos wirken auf die gleiche weise; die explosion unterhalb des schiffes erzeugt eine gasblase, die den rumpf hebt, so dass diese, nicht mehr vom wasser unterstützt, bricht. deutschland, große brüder und vereinte staaten entwickeln sich auf ihre art und weise dieses konzept. deutsche und amerikanische torpedos haben fehler an den magnetischen detonator, der allen projekten gemeinsam ist. während kriegsmarine löst und heilmittel, die verwendung dauert zwanzig monate des krieges in der friedlichen vor perfekt funktionierenden torpedos.
so breitet sich der ruhm des torpedos und die auftragsflanke im fiumana-werk aus, 1881 wurden mehr als 1450 torpedos verkauft. italien eröffnet seine eigenen gewürze (silurificio san bartolomeo) aber immer noch weiße kopfschmuck.
weißkopf steht für torpedo und umgekehrt.
trotz der erfolge in der schlacht (während der revolution in chile die torpedos “almirante lynch” und “almirante condell” sinken das schlachtschiff von 3500 tonnen “blanco encalada”), die torpedos haben eine sehr geringe erfolgsrate. es gibt immer noch zu viele, die verloren sind im vergleich zu denen, die zum zeichen gehen. admirals beschweren sich über unzuverlässigkeit, vor allem von tirpiz ist unzufrieden mit den ergebnissen der waffe. aber im jahre 1896 der ingenieur von trieste ludovico obry, österreichisch-ungarische unterteilung nahm zuflucht in italien und beschäftigte in der san bartolomeo torpedo-fabrik, angewandt auf dem torpedo das gyroskop so lösen die probleme der führung. trotz einiger anfänglicher schwierigkeiten wird das gyroskop entwickelt und das torpedo hält genau den kurs für 2000 meter. wir sind bei der endgültigen version des torpedos angekommen, es werden weitere verfeinerung, hydrodynamische und mechanische verbesserungen, wird die art des sprengstoffs und seine menge ändern, der drucklufttank ist aus stahl ermöglicht, den druck in ihm zu erhöhen, das schweißen im vex des nagels eingeführt wird, aber der torpedo des u-boots wird im grunde der whitehead torpedo von 1896 sein.
am 14. november 1905 starb whitehead zwischen den schmerzen der arbeiter seiner fabriken. der ingenieur, geliebt und geschätzt von seinen männern, war immer sehr aufmerksam auf die bedürfnisse seiner lehrer und die arbeiter der fluss torpedo fabrik waren immer besser bezahlt. der torpedo wird seine geschichte fortsetzen und noch in der alenia/weißspitze von gewürzen und livorno überleben. die prototypen mit den glasflossen von 1866 wurden zehntausende von exemplaren mit dem namen eines mannes produziert, der überzeugt war, dass seine erfindung dazu beitragen würde, kriege zu beenden.
in seiner entwicklung ist der torpedo so die für die u-boote typische waffe geworden, in der tat ist der torpedo heute selbst ein mini-u-boot aus dem praktisch automatischen betrieb; gesteuert durch einen ausgeklügelten und effizienten mechanismus, der es, wenn gut reguliert, mit einer geschwindigkeit von 40 knoten auf einem entfernten ziel von 6.000 bis 9.000 metern. auch für den torpedo, wie für die mine, ist es die aufgabe, eine ladung von hohen sprengstoffen gegen den rumpf eines schiffes, unter dem float, zu blasen, um es zu brechen und die flut zu überfluten. natürlich steigt der prozentsatz der zielfehler mit dem pfad an, so dass die starts in möglichst geringem abstand ausgeführt werden, um nicht entdeckt zu werden. kann jedoch von der brücke eines schiffes mit hilfe von startern gestartet werden, die zunächst mit ausstoß zu pulver, raketenwerfern oder mit speziellen rohren sein könnten. auf den schlachtfeldern erscheinen alberne motorboote wie mas. die letzten, um zu starten, die torpedos werden die flugzeuge sein.
wir sind noch in einer zeit, in der das einzige bekannte ziel das schlachtschiff ist. es ist daher rechtmäßig, dass die torpedos aufgrund der rüstung nicht wirksam sind. eine lösung ist der magnetische detonator, so dass der torpedo unter dem schiff explodiert und den rumpf von unten abreißt. moderne torpedos wirken auf die gleiche weise; die explosion unterhalb des schiffes erzeugt eine gasblase, die den rumpf hebt, so dass diese, nicht mehr vom wasser unterstützt, bricht. deutschland, große brüder und vereinte staaten entwickeln sich auf ihre art und weise dieses konzept. deutsche und amerikanische torpedos haben fehler an den magnetischen detonator, der allen projekten gemeinsam ist. während kriegsmarine löst und heilmittel, die verwendung dauert zwanzig monate des krieges in der friedlichen vor perfekt funktionierenden torpedos.
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Exatem
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der torpedo des ersten weltkrieges wird von einem oivalenkopf gebildet, der die ladung von etwa 115 kilo tritole enthält; ein drucklufttank zum betrieb des echten motors und des fahrkomplexes von horizontalen und gerichteten timonen. während der übungen wird die sprengladung entfernt und durch eine vorrichtung ersetzt, die eine substanz brennt, die in der lage ist, einen schwarzen rauch zu erzeugen, der eine rückgewinnung der teuren waffe ermöglicht. die mit dem torpedo gelieferten sicherheitseinrichtungen: das schloss des percussors wird vor dem start entfernt; eine zweite sicherheit wird automatisch bewaffnet, nachdem der torpedo aus dem rohr ist und etwa fünfzig meter gereist ist. die druckluft in der zwischenzeit treibt eine turbinenmaschine an, die zwei gegenläufige koaxiale propeller in bewegung setzt. der torpedo fährt nun etwa viereinhalb meter unter wasser und wird in dieser tiefe durch eine hydrostatische schale und ein pendel gehalten, dessen zweck es ist, abweichungen zu korrigieren. management wird von einem gyroskop gesteuert. einige torpedos nehmen ein gerät an, das es ihnen erlaubt, das aufwachen eines schiffes zu spüren und es zu treffen. die ersten torpedos fahren in kalter luft. bei höheren drücken jedoch verursacht die kühlung durch luftausdehnung einfrieren probleme. die lösung besteht darin, die luft vor dem eintritt in den motor mit meerwasser zu erwärmen. durch die weitere expansion, die die luft mit der heizung durchläuft, erhöht sich die leistung des motors über die erwartungen hinaus. von hier aus die idee, einen flüssigen brennstoff, wie kerosin, in den luftstrom einzuspritzen und zu verbrennen. dadurch expandiert die luft mehr und die verbrennungsgase erhöhen die für den motor vorgesehene strömung. der bau solcher "beheizten" torpedos beginnt um 1904. eine weitere verbesserung des projekts ergibt sich aus der verwendung von wasser zur kühlung der brennkammer. dies löst nicht nur die probleme der überhitzung, sondern erhöht die leistung, die durch injizieren des zusammen mit den verbrennungsprodukten erzeugten dampfes im motor erzeugt wird. die torpedos mit einem solchen antriebssystem als "wasserheizung" bekannt werden (die torpedos ohne dampferzeugung werden als "trockenheizung" bezeichnet). die meisten torpedos, die im ersten und zweiten weltkrieg verwendet werden, sind von dieser art. dann subtrahiert den sauerstoff, der sich schneller im wasser löst und eine weniger spur von blasen hinterlässt. die japaner entwickeln den typ 93 torpedo, der anstelle von druckluft reine sauerstoff verwendet und die beste leistung des zweiten weltkriegs erhält. die deutschen benutzen relativ langsame und weitläufige torpedos, transportierten aber eine größere sprengladung. italienische torpedos, patentierte whitehead, sind lang und schnell und oft nicht explodieren oder ändern richtung. amerikaner übernehmen glückseligkeit.
andere experimente werden im laufe der jahre auf der suche nach alternativen antrieben durchgeführt. aus druckluft torpedo leitet dampf torpedo. muss unmittelbar vor dem start mit dampf überhitzt werden, was offensichtlich einen nachteil darstellt. der brennan siluro enthält zwei höhlen um trommeln gewickelt. eine winde setzt die drähte in bewegung, indem sie die trommeln und diese wiederum die propeller drehen. dieses system wurde von der britischen küstenverteidigung von 1887 bis 1903 angenommen. die geschwindigkeit betrug etwa 25 knoten und die reichweite von mehr als 2400 metern. der howell torpedo (end 1800) der vereinigten staaten ist mit einem schweren schwungrad ausgestattet, das vor dem start gedreht wird. der vorteil dieses systems ist das fehlen des blasenweges. die notwendigkeit, keine skier zu produzieren, führte zur entwicklung eines elektrischen antriebssystems. aber zu beginn sind die elektrischen batterien nicht leistungsfähig genug und daher realisiert john ericsson 1873 einen torpedo, der von einem kabel betrieben wird. germania war die erste nation, eine elektrische torpedo vor dem zweiten weltkrieg, die g7e zu verwenden. langsamer und mit weniger autonomie als die torpedos der zeit, aber ohne skifahren. aber hatte eine sehr empfindliche batterie, die häufige wartung benötigt. aus der nachfolgenden entwicklung wurde das g7ep-experimentmodell erhalten. nach dem krieg beginnen silberne oxidbatterien (mark24 tigerfisch). moderne torpedos nutzen heute alternative energiequellen wie wasserstoffperoxid und hydrazin. die zukunft wird durch supercavitation torpedos wie die russische va111 shkval, die zu mehr als 200 knoten scheint vertreten.
supercavitation ist die tochter eines phänomens, das vor allem mit propellern, kavitation bekannt ist. ohne gezielt zu betreten, stellt kavitation ein problem dar, da es neben der beschädigung der oberfläche des propellers eine quelle von erheblichem lärm ist. aber in diesem fall nutzt der torpedo eine wolke von gasblasen, die es vollständig weiterverkauft. der torpedo, frei von reibung durch wasser verursacht, erreicht unvorstellbare geschwindigkeit. das problem auftritt, wenn der torpedo vom normalen kurs abweichen muss und "bricht" den schleier des gases, das ihn schützt. siluro ist vielleicht nicht der geeignetste begriff, ein gerät anzugeben, das einen raketenmotor verwendet und dessen abgase ausgenutzt werden, um die blase zu schaffen, vielleicht sollten wir über unterwasserrakete sprechen, da es zum zeitpunkt des starts bereits eine geschwindigkeit von 90 km/h erworben hat und 300 innerhalb weniger momente überschreitet. in diesem fall kann das ziel nur in einem programmierfehler hoffen. die ersten studien stammen von der russischen marine bis 1960 mit dem ziel, unterwasserüberlegenheit zu erlangen. der russe hat es geschafft, das geheimnis auf dieser neuen waffe für dreißig jahre zu halten, aber auf der rüstung show von abu dhabi von 1995 gab die existenz des supersiluro. der erste prototyp folgte der weiterentwickelten version und somit die kommerzielle version aus dem export, das shkval-e. es kann 370 km/h erreichen, trägt eine ladung von 210 kg pro 13 km und kann aus konventionellen rohren gestartet werden. logischerweise sah der westen nicht aus.
derzeit werden supercavitation torpedos an mehrere weltweite marines geliefert. obwohl sie noch nicht eingesetzt wurden, sind sie angesichts der zeit des relativen friedens, in der wir leben, und der abwesenheit von marinekriegen immer noch eine waffe, die nicht entkommen lässt.
andere experimente werden im laufe der jahre auf der suche nach alternativen antrieben durchgeführt. aus druckluft torpedo leitet dampf torpedo. muss unmittelbar vor dem start mit dampf überhitzt werden, was offensichtlich einen nachteil darstellt. der brennan siluro enthält zwei höhlen um trommeln gewickelt. eine winde setzt die drähte in bewegung, indem sie die trommeln und diese wiederum die propeller drehen. dieses system wurde von der britischen küstenverteidigung von 1887 bis 1903 angenommen. die geschwindigkeit betrug etwa 25 knoten und die reichweite von mehr als 2400 metern. der howell torpedo (end 1800) der vereinigten staaten ist mit einem schweren schwungrad ausgestattet, das vor dem start gedreht wird. der vorteil dieses systems ist das fehlen des blasenweges. die notwendigkeit, keine skier zu produzieren, führte zur entwicklung eines elektrischen antriebssystems. aber zu beginn sind die elektrischen batterien nicht leistungsfähig genug und daher realisiert john ericsson 1873 einen torpedo, der von einem kabel betrieben wird. germania war die erste nation, eine elektrische torpedo vor dem zweiten weltkrieg, die g7e zu verwenden. langsamer und mit weniger autonomie als die torpedos der zeit, aber ohne skifahren. aber hatte eine sehr empfindliche batterie, die häufige wartung benötigt. aus der nachfolgenden entwicklung wurde das g7ep-experimentmodell erhalten. nach dem krieg beginnen silberne oxidbatterien (mark24 tigerfisch). moderne torpedos nutzen heute alternative energiequellen wie wasserstoffperoxid und hydrazin. die zukunft wird durch supercavitation torpedos wie die russische va111 shkval, die zu mehr als 200 knoten scheint vertreten.
supercavitation ist die tochter eines phänomens, das vor allem mit propellern, kavitation bekannt ist. ohne gezielt zu betreten, stellt kavitation ein problem dar, da es neben der beschädigung der oberfläche des propellers eine quelle von erheblichem lärm ist. aber in diesem fall nutzt der torpedo eine wolke von gasblasen, die es vollständig weiterverkauft. der torpedo, frei von reibung durch wasser verursacht, erreicht unvorstellbare geschwindigkeit. das problem auftritt, wenn der torpedo vom normalen kurs abweichen muss und "bricht" den schleier des gases, das ihn schützt. siluro ist vielleicht nicht der geeignetste begriff, ein gerät anzugeben, das einen raketenmotor verwendet und dessen abgase ausgenutzt werden, um die blase zu schaffen, vielleicht sollten wir über unterwasserrakete sprechen, da es zum zeitpunkt des starts bereits eine geschwindigkeit von 90 km/h erworben hat und 300 innerhalb weniger momente überschreitet. in diesem fall kann das ziel nur in einem programmierfehler hoffen. die ersten studien stammen von der russischen marine bis 1960 mit dem ziel, unterwasserüberlegenheit zu erlangen. der russe hat es geschafft, das geheimnis auf dieser neuen waffe für dreißig jahre zu halten, aber auf der rüstung show von abu dhabi von 1995 gab die existenz des supersiluro. der erste prototyp folgte der weiterentwickelten version und somit die kommerzielle version aus dem export, das shkval-e. es kann 370 km/h erreichen, trägt eine ladung von 210 kg pro 13 km und kann aus konventionellen rohren gestartet werden. logischerweise sah der westen nicht aus.
derzeit werden supercavitation torpedos an mehrere weltweite marines geliefert. obwohl sie noch nicht eingesetzt wurden, sind sie angesichts der zeit des relativen friedens, in der wir leben, und der abwesenheit von marinekriegen immer noch eine waffe, die nicht entkommen lässt.
tecnico_plast
Guest
außergewöhnlich:finger:
Er Presidente
Guest
wasserstoffperoxid und iridrazin, wow! ich muss eingreifen!
:smile:
Exatem
Guest
Warten, ein paar Bilder.
@technic-plast. Danke.
der erste sparerrobert whitehead und einer seiner prototypen
vergleich zwischen einem modernen und einem historischen
das innere eines smg startrohrsAnhänge
Exatem
Guest
nach der elternarbeit über die torpedos sprechen wir wieder über u-boote, aber anders. ich dachte, ich würde dich einladen, eine tour zu machen. ich werde sie begleiten, um einen ersten besuch im maschinenraum einer bernardis (wir sind um 1930), d.h. auf einer art u-boot zu machen, die im zweiten weltkrieg protagonistisch sein wird und dass wir später in unserer geschichte finden, versuchen, die probleme, die während des designs auftreten, und wie sie gelöst wurden. danach, zeit zuzulassen und wenn diese initiative interesse gefunden hat, werden wir versuchen, andere räumlichkeiten des u-boots zu durchsuchen.
ah, ich empfehle, seien sie vorsichtig, nicht ihren kopf zu schlagen...das boot entlang der u-boote des arsenals gegraben wird. 60,18 meter lang, 6,45 meter breit, hat ein eintauchen von 4,6 metern und verschiebt 696 tonnen in der entstehung und 825 in eintauchen. kann bis über hundert meter tief absteigen. wir klettern auf dem laufsteg, der uns auf dem deck führt, ein boden der trampling notwendig für die seemannschaften der crew, trotz dem, was der wahre “körper” des u-boots, der starke rumpf. schwarz und wartet still auf eine jagd. eine zinntür mit einem durchmesser von 600 mm führt uns zu einer garitta und durch eine kleine skala steigen wir in die vordere startkammer. in der gleichen garitta gibt es ein zweites seetor in bezug auf die horizontale ebene neugierig gekippt, ist das tor für das boarding der torpedos, eine operation, über die wir später sprechen werden. zwei röhren von 533 mm und deren „fisch“ teilen den raum mit röhren, ventilen, messgeräten sowie den bunkern der crew. alle beachten, dass in diesem bereich der widerstandsfähige rumpf etwa 3 meter im durchmesser misst. auf den u-booten gibt es auch die sogenannte "heiße marke", d.h., männer tauschen den ort alternierende service verschiebungen zu anderen ruhe (sehr relativ seit dem lärm, der äther von denen, die im dienst sind usw.), da die betten die hälfte des personals sind. der einzige, der ein minimum "privacy" ausnutzen kann und das bett nicht teilt, ist der kommandant aber auch gezwungen, den einzigen toilettendienst an bord zu teilen. jetzt sind wir im stahlhai und schon ist die luft “verschieden”, verdorben, verflucht. nehmen wir eine fahrt an bord und werfen sie einen blick auf den motorraum.
zuerst sehen wir, wie und wo der kraftstoff gelagert wird (eine der ursachen des schlechten geruchs). sowohl intern als auch extern zum widerstandsfähigen rumpf werden einige fälle erhalten, die einen druck von 15 meter säule wasser widerstehen können. die externen lautsprecher ermöglichen es ihnen, mehr nützliche platz im boot zu haben, aber sind definitiv verletzlich. die innenlautsprecher hingegen gewährleisten eine reserve auch bei einem bruch der außenlautsprecher und in der tat in der navigation wird die naphtha der außenlautsprecher zuerst verbraucht. die inneren kisten sind in prora, im motorraum und, ft.
für seine eigene sicherheit und um im hinterhalt erfolgreich zu sein, muss das u-boot jederzeit tauchen können, daher ist es notwendig, dass seine verschiebung so konstant wie möglich ist (die aufgabe des direktors ist immer die kontrolle über die gewichts- und betriebssituation des bootes zu haben). zur kompensation der verbrauchsbedingten aufhellung wird die naphtha durch meerwasser durch die spezifische gewichtsdifferenz und die nicht-mischbarkeit der beiden flüssigkeiten ersetzt. da jedoch das spezifische gewicht des meerwassers 1,025-1,026 versus 0,91 naphtha beträgt, muss dieser unterschied berücksichtigt werden, um unerwünschte ordnungsänderungen zu vermeiden. die frage an diesem punkt ist: „wie machen sie die naphtha mit wasser? „
wir gehen in den falschen turm (oder segel), wo es eine "griff"-kassette gibt, dass während der navigation auf der oberfläche (so auf dem diesel) ist immer voll von meerwasser durch das kühlsystem der motoren verschüttet. aus dieser kassette entsteht ein mit dem "naphtha-kompensationssammler" verbundenes rohr, aus dem für jeden naphtha-fall und ein rohr "zu voll" abgelöst wird. alle naphtha-lautsprecher sind durch einen "naphtha-sammler" miteinander verbunden, der es durch "getragte" pumpen ermöglicht, kraftstoff von einander zu senden. alle rohre haben abfangventile. der gravitationsfall wird wie gesagt, im falschen turm also 5, 6 meter höher erzeugt einen druck aufgrund der höhendifferenz. dieser druck "pushes" die naphtha an der oberseite im gehäuse, so dass es in den verteiler, der sie zu den 250 liter "cass service" vermittelt. aus dem servicefall wird die naphtha von den kraftstoffpumpen angesaugt und an die motoren geschickt. während der fahrt und des stopps im servicefall dekantiert die nafta das vorhandene wasser. wenn sie in tauchgang gehen, um zu verhindern, dass der äußere druck aus dem ausblasen der naphtha von den internen lautsprechern müssen sie die aufnahmeventile zu schließen. die gravitationsbox, die zu voll mit dem meer kommuniziert, drückt die externen lautsprecher mit dem druck entsprechend der quote, auf die sich das u-boot befindet, um druckunterschiede in den fällen zu vermeiden.
lassen sie uns jetzt sehen, wie ein weiteres großes problem gelöst wurde, die erschöpfung von verbrennungsgasen. es ist offensichtlich, dass die abgase nach der entnahme durch entsprechende kollektoren von der platine abgeführt werden müssen, und in dieser gibt es kein problem, da das gleiche durch irgendwelche von verbrennungsmotoren angetriebene mittel geschieht. aber das u-boot hat eine eigenartige eigenschaft, es muss sich in kürzester zeit eintauchen. es ist daher notwendig, die abluft luftdicht zu schließen, um zu verhindern, dass wasser in die kollektoren gelangt und von hier aus die motoren mit katastrophalen auswirkungen erreicht.
und hier kommt das schwierige... wie ihr alle die verbrennungsrückstände kennt, in der tat kreuzen sie schnell alles, was berührt, und damit auch die orte der schließventile. darüber hinaus verformen die hohen temperaturen (auch für die begrenzte länge der auspuffkanäle) und die nachfolgende schnelle abkühlung zum zeitpunkt des tauchgangs die räume, die die dichtung prekär machen. als ob nicht genug, trägt das salz auch zur verkrustung der ventile bei.
wir folgen dem fumes-pfad. von den motoren gelangt der rauch in die sammler, die expansionsfugen auf seewasser gekühlt tragen. zum durchgang durch den widerstandsfähigen rumpf ist ein abfangventil mit metallsitz gebaut, um die wärmeausdehnungen zu absorbieren und die manöverstange umdrehen kann, um die schnittpunkte zu entfernen. nun befindet sich der verteiler außerhalb des starken rumpfes und gelangt in den "silence" (der schalldämpfer), innerhalb dessen das eigentliche ventil ist. es besteht aus einer wassergekühlten gummidichtung. auf der oberseite des schalldämpfers befindet sich ein offenes loch, wobei das ventil geschlossen und mit dem geöffneten ventil geschlossen ist, um als luftentlüftung zu fungieren. nach dem schalldämpfer werden die gase abgeführt.
wir kehren zu lokalen am zurück und sehen, wie das fahrrad an die propeller übertragen wird, also folgen wir der „achsenlinie“. hinter den thermischen motoren befindet sich die kupplung und der elektromotor, dann eine zweite gegenstelle, die lagerstütze, die bremsachse, ein drittes gegenstück namens "fix" und der achshalter. das paar hat den zweck, die verschiedenen kombinationen zwischen diesel, elektro und achse zu ermöglichen, um den antrieb mit den thermischen motoren zu ermöglichen, die ladung der akkumulatoren, die den elektromotor als aus dem diesel gezogener dynamo ausnutzen, und die propellerachse zu stoppen, während der diesel die batterien mittels des von dynamo verwendeten elektros wieder aufladen. paarungen sind in der regel pomini oder sander. es ist im ersten fall eines zahngelenks, bei dem ein stahlzahnrad in die elektromotorwelle eingegossen wird, während ein zweites zahnrad auf der propellerachse liegt. ein dichter gleitring, der durch hebel und flyer manövrierbar ist, schafft kupplung. um die kupplung durchführen zu können, die sie benötigen, um die achse zu stoppen. die gleiche art von gelenk, es wird auch verwendet, um den thermomotor und die propellerachse zu verbinden, obwohl, um die buchse der zähne zu ermöglichen, diese muss langsam ausgerichtet werden, um den motor durch den "götter", eine operation, die noch schnell durchgeführt wird. wenn wir einen motor haben, der durch große vibrationen gekennzeichnet ist, müssen wir auf die anti-schwingfugen typ sandner zurückgreifen, in dem unter dem druck des öls einige rollen gegen einen nocken des motorschwungrades gedrückt werden. die relative strömung der beiden teile die übertragung von schwingungen stark dämpft.
die achse des propellers kann durch eine bremse blockiert werden, die in unserem fall aus einem blatt besteht, auf dem holz- oder bronzeskassen gemeldet werden, die mit der achse in kontakt gebracht werden. die reibung stoppt die achse, die die zähne der kuppler zahnradieren lässt. die achse wird von lagern aus stahlsägen getragen, auf denen eine schicht aus weißem antifriktionsmetall gemeldet wird, während gleichzeitig die achse ein heißes, gezwungenes bronzehemd aufweist. die lager mit meerwasser durch spezielle rillen im astucci gekühlt werden. die gelagerten lager, kugeln oder segmente (mischschalentyp) wie ihr name sagt, kontrastieren den schub des propellers. werden mit öl in einem 250 liter service-fall geschmiert.
Anhang anzeigen 169999
Anhang anzeigen 17
ah, ich empfehle, seien sie vorsichtig, nicht ihren kopf zu schlagen...das boot entlang der u-boote des arsenals gegraben wird. 60,18 meter lang, 6,45 meter breit, hat ein eintauchen von 4,6 metern und verschiebt 696 tonnen in der entstehung und 825 in eintauchen. kann bis über hundert meter tief absteigen. wir klettern auf dem laufsteg, der uns auf dem deck führt, ein boden der trampling notwendig für die seemannschaften der crew, trotz dem, was der wahre “körper” des u-boots, der starke rumpf. schwarz und wartet still auf eine jagd. eine zinntür mit einem durchmesser von 600 mm führt uns zu einer garitta und durch eine kleine skala steigen wir in die vordere startkammer. in der gleichen garitta gibt es ein zweites seetor in bezug auf die horizontale ebene neugierig gekippt, ist das tor für das boarding der torpedos, eine operation, über die wir später sprechen werden. zwei röhren von 533 mm und deren „fisch“ teilen den raum mit röhren, ventilen, messgeräten sowie den bunkern der crew. alle beachten, dass in diesem bereich der widerstandsfähige rumpf etwa 3 meter im durchmesser misst. auf den u-booten gibt es auch die sogenannte "heiße marke", d.h., männer tauschen den ort alternierende service verschiebungen zu anderen ruhe (sehr relativ seit dem lärm, der äther von denen, die im dienst sind usw.), da die betten die hälfte des personals sind. der einzige, der ein minimum "privacy" ausnutzen kann und das bett nicht teilt, ist der kommandant aber auch gezwungen, den einzigen toilettendienst an bord zu teilen. jetzt sind wir im stahlhai und schon ist die luft “verschieden”, verdorben, verflucht. nehmen wir eine fahrt an bord und werfen sie einen blick auf den motorraum.
zuerst sehen wir, wie und wo der kraftstoff gelagert wird (eine der ursachen des schlechten geruchs). sowohl intern als auch extern zum widerstandsfähigen rumpf werden einige fälle erhalten, die einen druck von 15 meter säule wasser widerstehen können. die externen lautsprecher ermöglichen es ihnen, mehr nützliche platz im boot zu haben, aber sind definitiv verletzlich. die innenlautsprecher hingegen gewährleisten eine reserve auch bei einem bruch der außenlautsprecher und in der tat in der navigation wird die naphtha der außenlautsprecher zuerst verbraucht. die inneren kisten sind in prora, im motorraum und, ft.
für seine eigene sicherheit und um im hinterhalt erfolgreich zu sein, muss das u-boot jederzeit tauchen können, daher ist es notwendig, dass seine verschiebung so konstant wie möglich ist (die aufgabe des direktors ist immer die kontrolle über die gewichts- und betriebssituation des bootes zu haben). zur kompensation der verbrauchsbedingten aufhellung wird die naphtha durch meerwasser durch die spezifische gewichtsdifferenz und die nicht-mischbarkeit der beiden flüssigkeiten ersetzt. da jedoch das spezifische gewicht des meerwassers 1,025-1,026 versus 0,91 naphtha beträgt, muss dieser unterschied berücksichtigt werden, um unerwünschte ordnungsänderungen zu vermeiden. die frage an diesem punkt ist: „wie machen sie die naphtha mit wasser? „
wir gehen in den falschen turm (oder segel), wo es eine "griff"-kassette gibt, dass während der navigation auf der oberfläche (so auf dem diesel) ist immer voll von meerwasser durch das kühlsystem der motoren verschüttet. aus dieser kassette entsteht ein mit dem "naphtha-kompensationssammler" verbundenes rohr, aus dem für jeden naphtha-fall und ein rohr "zu voll" abgelöst wird. alle naphtha-lautsprecher sind durch einen "naphtha-sammler" miteinander verbunden, der es durch "getragte" pumpen ermöglicht, kraftstoff von einander zu senden. alle rohre haben abfangventile. der gravitationsfall wird wie gesagt, im falschen turm also 5, 6 meter höher erzeugt einen druck aufgrund der höhendifferenz. dieser druck "pushes" die naphtha an der oberseite im gehäuse, so dass es in den verteiler, der sie zu den 250 liter "cass service" vermittelt. aus dem servicefall wird die naphtha von den kraftstoffpumpen angesaugt und an die motoren geschickt. während der fahrt und des stopps im servicefall dekantiert die nafta das vorhandene wasser. wenn sie in tauchgang gehen, um zu verhindern, dass der äußere druck aus dem ausblasen der naphtha von den internen lautsprechern müssen sie die aufnahmeventile zu schließen. die gravitationsbox, die zu voll mit dem meer kommuniziert, drückt die externen lautsprecher mit dem druck entsprechend der quote, auf die sich das u-boot befindet, um druckunterschiede in den fällen zu vermeiden.
lassen sie uns jetzt sehen, wie ein weiteres großes problem gelöst wurde, die erschöpfung von verbrennungsgasen. es ist offensichtlich, dass die abgase nach der entnahme durch entsprechende kollektoren von der platine abgeführt werden müssen, und in dieser gibt es kein problem, da das gleiche durch irgendwelche von verbrennungsmotoren angetriebene mittel geschieht. aber das u-boot hat eine eigenartige eigenschaft, es muss sich in kürzester zeit eintauchen. es ist daher notwendig, die abluft luftdicht zu schließen, um zu verhindern, dass wasser in die kollektoren gelangt und von hier aus die motoren mit katastrophalen auswirkungen erreicht.
und hier kommt das schwierige... wie ihr alle die verbrennungsrückstände kennt, in der tat kreuzen sie schnell alles, was berührt, und damit auch die orte der schließventile. darüber hinaus verformen die hohen temperaturen (auch für die begrenzte länge der auspuffkanäle) und die nachfolgende schnelle abkühlung zum zeitpunkt des tauchgangs die räume, die die dichtung prekär machen. als ob nicht genug, trägt das salz auch zur verkrustung der ventile bei.
wir folgen dem fumes-pfad. von den motoren gelangt der rauch in die sammler, die expansionsfugen auf seewasser gekühlt tragen. zum durchgang durch den widerstandsfähigen rumpf ist ein abfangventil mit metallsitz gebaut, um die wärmeausdehnungen zu absorbieren und die manöverstange umdrehen kann, um die schnittpunkte zu entfernen. nun befindet sich der verteiler außerhalb des starken rumpfes und gelangt in den "silence" (der schalldämpfer), innerhalb dessen das eigentliche ventil ist. es besteht aus einer wassergekühlten gummidichtung. auf der oberseite des schalldämpfers befindet sich ein offenes loch, wobei das ventil geschlossen und mit dem geöffneten ventil geschlossen ist, um als luftentlüftung zu fungieren. nach dem schalldämpfer werden die gase abgeführt.
wir kehren zu lokalen am zurück und sehen, wie das fahrrad an die propeller übertragen wird, also folgen wir der „achsenlinie“. hinter den thermischen motoren befindet sich die kupplung und der elektromotor, dann eine zweite gegenstelle, die lagerstütze, die bremsachse, ein drittes gegenstück namens "fix" und der achshalter. das paar hat den zweck, die verschiedenen kombinationen zwischen diesel, elektro und achse zu ermöglichen, um den antrieb mit den thermischen motoren zu ermöglichen, die ladung der akkumulatoren, die den elektromotor als aus dem diesel gezogener dynamo ausnutzen, und die propellerachse zu stoppen, während der diesel die batterien mittels des von dynamo verwendeten elektros wieder aufladen. paarungen sind in der regel pomini oder sander. es ist im ersten fall eines zahngelenks, bei dem ein stahlzahnrad in die elektromotorwelle eingegossen wird, während ein zweites zahnrad auf der propellerachse liegt. ein dichter gleitring, der durch hebel und flyer manövrierbar ist, schafft kupplung. um die kupplung durchführen zu können, die sie benötigen, um die achse zu stoppen. die gleiche art von gelenk, es wird auch verwendet, um den thermomotor und die propellerachse zu verbinden, obwohl, um die buchse der zähne zu ermöglichen, diese muss langsam ausgerichtet werden, um den motor durch den "götter", eine operation, die noch schnell durchgeführt wird. wenn wir einen motor haben, der durch große vibrationen gekennzeichnet ist, müssen wir auf die anti-schwingfugen typ sandner zurückgreifen, in dem unter dem druck des öls einige rollen gegen einen nocken des motorschwungrades gedrückt werden. die relative strömung der beiden teile die übertragung von schwingungen stark dämpft.
die achse des propellers kann durch eine bremse blockiert werden, die in unserem fall aus einem blatt besteht, auf dem holz- oder bronzeskassen gemeldet werden, die mit der achse in kontakt gebracht werden. die reibung stoppt die achse, die die zähne der kuppler zahnradieren lässt. die achse wird von lagern aus stahlsägen getragen, auf denen eine schicht aus weißem antifriktionsmetall gemeldet wird, während gleichzeitig die achse ein heißes, gezwungenes bronzehemd aufweist. die lager mit meerwasser durch spezielle rillen im astucci gekühlt werden. die gelagerten lager, kugeln oder segmente (mischschalentyp) wie ihr name sagt, kontrastieren den schub des propellers. werden mit öl in einem 250 liter service-fall geschmiert.
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