in den sechziger jahren waren menschen zu einer normalen militärischen luftfahrttätigkeit geworden, aber für den zivilverkehr war es eine ganz andere rede.
während in nordamerika boeing (perhaps) wurde für "die größte und so weit wie möglich" verbannt, in einem verwirrten und bewegten europa, nach der ausgezeichneten caravelle, französisch, und der pionier komet, briten, beschlossen, die herausforderung von "die schnellsten" zu akzeptieren (vielleicht ohne zu weit gehen).
für wirtschaftliche fragen (ein pharaoh-projekt) wurde das konkordprojekt zwischen französisch und englisch geteilt.
in diesem die franzosen waren sehr demütig, die motorisierung des konkords war entscheidend und in france kannte die grenzen ihres atars.
ein konto war zu senden "biotisch" 10 tonnen ferraglia, mit freiwilligen an bord, für eine halbe stunde (caccia), bereits anders war ein bomber, aber zu denken, 200 tonnen technologie mit an bord 100 passagiere (bis) zu nehmen und ihn überqueren das meer nicht einmal, aber jeden tag für jahrzehnte war es ein echtes unternehmen.
b-58 j79s hätte einen tag und eine nein geändert, die missionen könnten "programmiert" werden, um das überleben des fahrzeugs zu sichern, aber ein fliegender bus musste immer fliegen und stoppen.
seine motoren mussten tausende von stunden ohne husten arbeiten, außerdem mussten sie den kolossus von den normalen vorhandenen steigungen abnehmen können, also mit statischen stößen von zehner tonnen, während sie in der stratosphäre in der lage waren, vollständige apnoe (carenza-sauerstoff) zu schieben.
bekannte probleme, denen jedoch eine organische reaktion und vor allem eine zuverlässige reaktion notwendig war.
rr hatte hart an der motor olympus gearbeitet (original design bristol siddeley), die, für vulkan geboren und für den verstorbenen tsr2 bestimmt war verfügbar und bereits entwickelt.
ein großer monobaum mit einem riesigen ab dass, dank der ausgeklügelten luftauslässe (französisch) einen ramjet gemacht.
große schub, um (ab) von über 17 tonnen und eine nützliche resthöhenschub (ramjet) abzunehmen, schien die "quadation des kreises zu versprechen.
die zelle wurde an die aerospatiale delegiert, die seine erfahrungen mit den wundern nutzte.
unsicher war der flügel der einzige, der dank der großen flügelfläche eine gute portanz bei niedriger geschwindigkeit (bei hohen anstellwinkeln) leisten konnte und gleichzeitig einen geringen widerstand gegen hohe geschwindigkeiten (alle "inside" der kegel der stoßwelle) aufweist.
das ganze der beiden dinge (motoren und flügel) schien den überschallflug (biotisch) auf einer kommerziellen ebene zu ermöglichen.
das ergebnis war eine unvergleichliche schönheit, die traditionelle eleganz des französischen designs wurde durch die größe der harmonie verbessert.
aus jeder sicht schien es von einem designer entworfen, mehr als von einem ingenieur, und am ende flog es auch, und gut, die kreuzfahrt geschwindigkeit war höher als mach 2.
die start-und landung waren die empfindlichsten phasen, der flügel musste imposante angriffswinkel erreichen, um die richtige portanza mit niedriger geschwindigkeit zu entwickeln, der wagen war sehr hoch, um die warteschlange weg von der strecke zu halten (ein "ruotino" wurde jedoch im schwanz gezogen, um das flugzeug vor der landung zu "said" zu schützen, die mündung war mobil, um den fahrern zu ermöglichen, die strecke zu sehen.
natürlich mussten die tracks "longhette" sein, aber der jumbo kam, um der "velocista" zu helfen, die unternehmen zu überzeugen, in ein paar kilometer extra tracks zu investieren.
der konkord hatte zwei feinde, milchkühe und kamele.
wenn es die klangwand passierte, noch in niedriger höhe, produzierte es 3 sonic "bang" (ein groß und zwei klein), dass, neben dem verstauben der kristalle, die produktion von milch zu den gruseligen kühen gemacht.
kamelen waren die der araber, die beschlossen, den preis des fasses von 4 bis 40 dollar, in '73 zu bringen.
leider war der "konnube" der beiden dinge schädlich.
das konkord war so schnell und parkte im verbrauch bei mach 2 und bei 22000 metern höhe, so viel war klempelig und durstig bei subsonic geschwindigkeit.
sein schöner ogivalflügel wurde auf seiner stoßwelle "fly" geboren, aber es war nutzlos und vilipesa bei 900 km/h.
aus paris musste fliegen, für lange strecken auf dem festland mit der handbremse gezogen. schließlich brauchte ein technischer stopp auf den kanarien, um das "voll" wiederherzustellen. von londra ging besser, aber phase des starts und klettern auf höhe gelang es, die tanks zu entwässern.
ankunft bei ny war ein alptraum für flugsteuerungen, die eine autobahn für die "velocista" schaffen mussten, die keine "schaltung" warten konnte.
zu einem bruttogewicht von 180 tonnen, 100 waren aus kerosin und 100 waren die passagiere, die die tonne "an kopf" des kraftstoffs bezahlen mussten.
nach '73 war der konkord "tot" und nur die politik hielt es lebendig.
dann explodierte eines tages ein reifen auf der startbahn und die stücke zerbröckeln die lufttanks unter dem bauch des flugzeugs, die apsen leuchteten als schneebedeckt und mit einer beeindruckenden spur von 300 metern feuer, die konkord schaffte es abzunehmen und dann ein wenig weiter unten.
die gefahr der tankanordnung, direkt über den hauptwagen, (zu einer erhöhung der autonomie, enthüllt "kritisch") von den testern, seit den ersten flügen des prototyps gemeldet worden war.
eine imaginative ebene und in der lage, stolz zu machen alle bewohner des planeten (der dritte, der zählte).
mit verschiedenen motoren (bi-baum-turbofan) hätte vielleicht ein besseres leben gehabt (und die teleebenen hätten den vorrang der geschwindigkeit verloren), aber trotzdem ging es, bleibt ein symbol der modernen technologie.
beachten sie, dass die version der olympischen spiele auf dem konkord war die erste jemals mit dem fadec (analog), die der punkt für die p&w war, um die dramatik seiner problematischen tf-30 zu lösen.
die lüftungsöffnungen der stechma waren eine echte ingenieurarbeit und machte die "unterschied".
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aber es ist ein "klassisch" geworden (es ist 1999).
