- Ja.

[Oldwarper]

kann ich ihnen eine frage stellen? ich habe mich immer gefragt: wenn das schiff einen eisberg (anstelle eines präzisionspakets) trifft, wird nicht so weit wie dort versenkt werden. warum nicht alle menschen über dem eisberg, die trockene, anstatt sie im wasser zu halten? vielleicht hätten sie mehr überlebt oder nicht?

ich werfe dort eine hypothese, in der tat mehr als eine: dicke finsternis, und daher nicht gerade der eisberg (auch wegen des nebels (war da? ich bin mir nicht sicher...), dass die sichtung im letzten moment erlaubte, oder der eisberg wollte, dass die ausrüstung vom kletterer in der lage sein, "approach", wie in den meisten fällen.
andere hypothese, die schlechte möglichkeit des manövers der boote selbst. und angst, zum sinkenden schiff zurückzukehren.

in jedem fall ist ein eisberg nicht genau eine bequeme docks am docks.

 

[Fulvio Romano]

alle wahr, aber um zu vermeiden sterben, vielleicht würde ich für eine straße nicht ganz bequem!
ich weiß nicht, aber diese rechtfertigungen scheinen mir nicht genug zu sein, auch wenn ich mich nie unter vergleichbaren bedingungen gefunden habe und so vielleicht einfach.
vor einer weile las ich eine theorie, (in jeder großen episode der geschichte, complottistische theorien springen!) nach der es nicht der schock gegen den eisberg war, um die titanic zu versinken, aber was geschah nach diesem schock... und das, was passierte auch getötet die meisten menschen an bord, ohne die zeit zu retten.

ich will nicht die ganze theorie enthüllen, auch weil es nur eine krumme stimme ist, aber wenn jemand weiß, wovon ich spreche, vielleicht spucken.
außerdem sprach er für den 11. september über verschwörung, um zu verbergen, wer weiß, wie viele ungerechtigkeiten sind. .

 

[Oldwarper]

ich habe von der geschichte des "wechsels" zwischen titanisch und olympisch gehört, und ich habe davon gehört, und sogar von der tatsache, dass es nach dem unfall "vergewaltigt" war.
aber an diesem punkt frage ich mich: von der "finto olympic" (oder titanisch "recovered") haben die spuren verloren? ist er im bermuda-dreieck verschwunden?

 

[Oldwarper]

ich habe von der geschichte des "wechsels" zwischen titanisch und olympisch gehört, und ich habe davon gehört, und sogar von der tatsache, dass es nach dem unfall "vergewaltigt" war.
aber an diesem punkt frage ich mich: von der "finto olympic" (oder titanisch "recovered") haben die spuren verloren? ist er im bermuda-dreieck verschwunden?

:biggrin:l'ho trovata.:biggrin:http://it.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080718072219aawr79vsie hatte definitiv mehr glück als die schwestern. an diesem punkt scheint es "fast" wahr die geschichte der sanierung des ursprünglichen olympischen eine titanische bis scagliarla gegen die eisberge... zuerst geboren, mit designdefekten dann entdeckt (unzureichende expansionsfugen) und mehrmals beschädigt. sie konnten nicht warten, um die versicherung geld einzustecken, indem sie die nasse absenken... nur sie hofften, dass die schiffe in der gegend genug waren, um passagiere und crew zu retten und dass das schiff nicht so schnell getroffen hat.

 

[Exatem]

wenn es im bereich der hypothesen bleiben soll, gibt es auch eine, die von einem deutschen torpedo spricht. ich glaube nicht, dass er geschwollen ist, weil ein torpedo viel trifft und keine überlebenden jemals darüber gesprochen haben. für die tatsache, dass keine überlebenden auf den eisberg übertragen wurden, müssen sie auch berücksichtigen, dass ein schiff dieser verlagerung, gestartet bei 22 knoten, bringt uns einige "meter" zu stoppen. sogar autos zurückzugeben, ist die zeit, die vor den propellern vorbeigeht, um das schiff zu verhaften, genug, um es weit genug zu nehmen. darüber hinaus konnten von den 3 verfügbaren propellern nur zwei die bewegung umkehren, der zentrale propeller, der mit dem parson verbunden, arbeitete nur im vormarsch. andrea doria sank trotz gesehen, in der tat gibt es keine möglichkeit zu stoppen oder abzuweichen. ich habe eine kollision (ohne schäden an den menschen, aber nur an den schiffen), die durch eine störung eines wechselrichters verursacht wurde. die kollision, die mit sehr geringer geschwindigkeit stattfand, war unvermeidlich. das schiff hat leider nicht die abs.

 

[Exatem]

kann ich ihnen eine frage stellen? ich habe mich immer gefragt: wenn das schiff einen eisberg (anstelle eines präzisionspakets) trifft, wird nicht so weit wie dort versenkt werden. warum nicht alle menschen über dem eisberg, die trockene, anstatt sie im wasser zu halten? vielleicht hätten sie mehr überlebt oder nicht?

neben dem, was ich im vorherigen beitrag sagte, gibt es andere dinge, die diese tragische nacht bedingt haben.
für diese nacht wurde eine übung geplant, die ohne warnpassagiere abgesagt wurde. außerdem wurde das schiff als absolut unwiderstehlich angesehen, so dass es einige zeit brauchte, um first-class-passagiere zu überzeugen, das schiff und ihren reichtum zu verlassen. wie gesagt, er rettete sich auf sicherheitsausrüstung und die crew war nicht frei von schuld. all diese dinge verursachten wahrscheinlich solche verwirrung, dass wenige wirklich wussten, was zu tun und wie. darüber hinaus war das wasser gerade über null und das lässt wenig hoffnung für diejenigen, die darin fallen. ein geheimnis wird durch ein schiff am horizont dargestellt, dessen lichter in der ferne von vielen zeugen gesehen wurden. von titanic versucht, signale mit signalen zu senden, aber ohne eine antwort zu bekommen. es war der kalifornische, der damals autos aus angst vor dem eis aufhielt. der kapitän des schiffes wurde über die erschießung der raketen informiert, aber er beschränkte sich darauf, die signale mit der lampe gebissen zu bestellen, ohne kontakt aufnehmen zu können. das kalifornische radio wurde ausgeschaltet und niemand wagte, den betreiber aufzuwecken, der als einziger zwölf stunden am tag gearbeitet hat.
viele sind die se und die ma. die einzige realität bleibt, dass es eine reihe von verantwortlichkeiten gab, die zusammen eine der größten tragödien der marine verursachten.

 

[Exatem]

ich hatte die nächste veröffentlichung eines kapitels auf den maschinen des lieben freundes angekündigt, der bereits mit der sehr bemerkenswerten intervention auf colmbo christophorus zusammengearbeitet hat.
holt euch popcorn, chips, pantoffeln... senkt die lichter. schicken sie die frau und den pargol zum schlafen. die show beginnt!

teil 1.
über und unter den wellen
Waschmittelals die clippers die ozeane durch den wind und die drehung um 17 knoten überquerten, schienen, dass die zukunft nichts besseres versprechen konnte, und in der tat war es für eine lange zeit.
um die gleiche gelassenheit zu finden, die die clippers am ende des xix jahrhunderts 50 jahre dauerte, als die liner der nachkriegszeit die gleichen 30 knoten, die wenig rauch produzieren und hindernisse mit den augen des radars zu vermeiden.
noch heute, dass segeln mit segelbooten möglich und auch wünschenswert ist, ist es natürlich zu fragen, warum es von kraft versucht wurde, "dampf" zu gehen?
am anfang wurde der wettbewerb mit grotesken wendungen erlernt, indem man daran denkt, von einem stillen und schnellen clipper zu steigen, um auf einer langsamen, lauten und stinkenden lokomotive zu klettern, weckte angst und ähnelte eher einer verurteilung als einer technologischen evolution, die die notwendigkeit hatte, dampf zu verwenden, waren nicht die matrosen der ozeane, sondern die demütigsten matrosen von frischem wasser, die gründe waren einfach und entwaffnten.
wer von uns nie gesegelt hat, kann sich vorstellen, wie wenig spaß es sein kann, gegen den strom in einem fluss mit einem segelboot zu navigieren, wenn ein salzwassersegel auf den verfügbaren raum zählen kann, um "zizzagare" in jedem wo und den rechten winkel mit dem wind zu finden, der fluss ist wie eine mühsame straße mit einem auto mit dem schmutz, der von einem verrückten affen befohlen befohlen befohlen, war
in amerika waren die großen flüsse riesige autobahnen für die neuen volkswirtschaften zur verfügung, aber es war nicht möglich, jahrhunderte zu warten, um tausende von kilometern ton zu nutzen und sie nutzbar zu machen, wie es in der alten europäischen getan worden war, war es einfach zu denken, die lokomotive direkt an bord des schiffes zu übertragen, machte den aufwand wie energie auf das wasser zu übertragen,
das ruder war unbestreitbar das einzige system, das für die erzeugung von schub im wasser gilt und eine steuerkapazität (richtung des schubs) ungleich hinzufügte, es war natürlich zu versuchen, zwei große klingen, die nichts als die mechanisierung der rhyme, ein schiff mit "designed locomotive" und zwei große klingen auf den seiten war perfekt in der lage, einen fluss zu klettern und zu manövrieren.
die verwendung von lokomotiventechnologie zur erzeugung von dampf und zur umwandlung von wärmeenergie in mechanische energie in die räder löste das problem so effizient, dass die räder zu unserem tag angekommen, in einigen großen flüssen, wo keine bestimmte kapazität der evolution erforderlich ist, sind wir mit einem einzigen hinterrad zufrieden.
in den kurvenreichen flüssen nordamerikas wurde das dampfschiff geboren und die probleme begannen, von den lokomotiven erbten geldstrafen und defekte, den kesseln, den "feuern", den zylindern, wo der dampf seine energie umwandelte, war die kohle nicht kompliziert, sie unten zu tragen, ein wenig mehr war es in den ruhenden gebieten zu finden, so dass die entwicklung des eisenbahnnetzes mit dem der "vaporetti" zusammenfiel.
als sie sich entschieden hatten, in salzwasser zu navigieren, begannen die dinge zu komplizieren, da die engländer dachten, eine eisenbahn in der ägyptischen wüste zu bauen, bis in libia das detail vernachlässigt, dass eine dampflok mehr wasser als kohle verbraucht, segeln auf dem meer war wie in der wüste, das wasser (salata) des meeres konnte nicht einfach angesaugt werden, wie es auf den flüssen getan wurde, und gemacht zu verdampfen,
brauchte etwas neues und anderes, der erste schritt, grundlegend, war der kondensator, kühlte den abdampf aus den zylindern, dies kam wieder bereit wasser (sie können bereits heiß) zum kessel zurück. das frische wasser wurde geschlossen und es war nur notwendig, die verluste wieder zu integrieren, mit dieser art von kesseln könnte das schiff die küsten und flüsse verlassen und in offenes meer wagen.
der zweite schritt war der propeller, mit einem propeller war es möglich, auch in bewegten gewässern fortzufahren, und dieser schub konnte auch mit höheren kräften fortfahren, wo das rad anhalten musste, sicherlich war die manövrierfähigkeit eines radzuges, sprichwörtlich, aber im offenen meer war nicht notwendig.
als die beiden lösungen zusammen gestellt wurden, begannen die dampfenden bastionen ihr abenteuer auf den ozeanen.
lange zeit war die kohle ihre grenze, zu laden und zu verbreiten tausende von tonnen von kohle war ein titanisches unternehmen und die menschliche ingenuität musste sich nach unten zu einer lösung zu verpflichten, jeder hafen schnell zu einer riesigen anzahl von kohle ihre farbe, von den schiffen und ihre insassen begann mehr und mehr schwarz zu werden, der kohlestaub wurde das element des täglichen lebens in allen hafen städten des anfangs jahrhunderts.
umladung von den tonnen von kohle an bord der schiffe war ein großes logistisches problem, human, strategisch und politisch, für eine lange zeit die militärschiffe weiterhin flaunt robuste bäume für die segel vorhergesehen die möglichkeit, nicht in der lage, von der kostbaren kohle zu liefern und eine immobilisierte panzerung ohne dampf war recht unfair.
jemand intelligent daran gedacht, kohlenstaub zu verwenden, der angesaugt und in die rohre gefördert werden konnte, es funktionierte gut, wenn das pulver mit heizöl vermischt wurde, das kohle als flüssigkeit manövriert.
dieses "brennöl" wurde nicht als brennstoff betrachtet, nützlicher für öllampen als ein schlachtschiff zu bewegen, aber es war "verbrennbar", d.h. es behinderte die verbrennung (von kohle) die ersten experimente waren positiv und wenn effektive geräte (polverizer genau) entwickelt wurden, um die brenner zu brennen, wurde entdeckt, dass es die kohle das hindernis für eine perfekte verbrennung war.
wurde die naphtha geboren, die eine ewige revolution schuf, das öl konnte gepumpt und in die kessel ohne menschliche intervention injiziert werden, die schiffe wieder eingefärbt werden und das schwarz war nicht mehr die flaggenfarbe der hauptschifffahrtsunternehmen.
die moderne welt frucht der abhängigkeit von öl, wie wir es wissen, legt seine wurzeln in dieser zeit auf das pferd zwischen dem ende von xvii und dem anfang von xix.
naphtha war ein seltenes und ziemlich exotisches produkt, raffinerieöl war eine laborchemikalienoperation und ölextraktion war eine nutzlose aktivität, brunnen wurden gegraben, um wasser zu finden und öl zu finden war ein unglück.
(fortsetzung) .

 

[Exatem]

teil 2...

...aber zu beginn des jahrhunderts entschied sich ein deutscher, benz, pferdewagen zu produzieren, die von einer art kompressor angetrieben werden, die an "benzina", produziert aus öl und verkauft in dosen in apotheken.
bennz kannte die energieeigenschaften von benzin und sein kleiner motor produzierte dank dieses "chemischen" produkts eine sehr hohe leistung.
die diffusion der an "benzina" gefütterten autos war prorupt und die nachfrage nach benzin stieg auf die abmessung, herstellung von gas war nicht kompliziert genug, um rohöl zu verfeinern, aber der prozess der raffination produzierte auch eine ganze reihe von "kollateralen" produkten, nach dem erhitzen des öls und der auslösung der raffination, sie "sedimentieren" eine reihe von verschiedenen produkten, aus dem schwerer in der unteren hälfte.
in einigen jahren wurde die "chemie" revolution der energie geschaffen, 1920 wurde sie überall auf der suche nach öl gebohrt und die raffinierung fand in kolossalen industrieanlagen statt, die voll benzin wurde nicht mehr in der apotheke gemacht, sondern aus dem "benzinaio", der zyklus von "benzina" verärgerte jede menschliche aktivität und seine produktion war unaufhaltbar, sowie die von "kollateralen" produkten.
die sehr niedrigen kosten von bitumen auf den bau von straßen mit asphalt und heizöl (in seinen vielen versionen) begann auf den markt zu drängen, der das reich der kohle war.
nach einer kurzen periode (30 jahre), wo die bewunderer blieb skeptisch auf diesem "mode" der naphtha, wirksam, aber, strategisch gefährlich, wenn alle häfen des planeten mit kohle gefüllt waren, die ersten schlachtschiffe ausschließlich naphtha verhängten ihr gesetz. seit jahren gab es eine "hybride" situation, wenn ein schlachtschiff 40 kessel hatte vielleicht acht waren ausschließlich naphtha und die anderen "mischungen" zu kohle.
die arbeitsumgebung im maschinenraum wurde revolutioniert, verschwanden die kohlenzerstäuber und offene öfen, verschwand kohle und sein staub, der kesselraum verwandelte sich in eine fast menschliche und saubere umgebung, von der kontrollplanke wurde ein einfacher befehl fast automatisch von einigen leuten im maschinenraum ausgeführt, diese revolution dauerte jahre geduld und eine reihe von technischen entwicklungen.
die alten horizontalen kessel mit rauchrohren, die direkt von den lokomotiven abgeleitet waren, wurden moderne vertikale kessel mit schnellen und leistungsstarken wasserrohren der dampfdruck stieg jahr für jahr, während die ersten kessel für flussschiffe in der lage waren, dampf bei 2 oder 3 atmosphären zu produzieren, bald an 18 oder 20
wenn es relativ einfach war, den dampf bei diesen drücken zu füllen, war es weniger einfach, sicherzustellen, dass diese energie in angemessenen zeiten in mechanische energie umgewandelt wurde.
ein zylinder, der expandiert, gelingt es, einen druckabfall von 3-5 bar bei kompatiblen rennen und akzeptablen erträgen zu verursachen, dann war es notwendig, zu größeren zylindern zu passieren, die kolbenmotoren wurden zweifach und dann dreifache expansion, bis der dampf blieb unter den 18-20 bar alternative maschinen zu dreifachen expansion hatte keine rivalen mit gesamtleistungen von 18-20000 cv insgesamt (mit zwei oder drei motorgruppen). mit den neuen techniken und mit den überhitzungen kamen über 20 und die 30 atmosphären und die dreifachen ausdehnungen waren nicht in der lage, dampf bei niedrigem druck zu entladen, der große gepanzerte kampf um mehr als 20.000 tonnen und 20 knoten geschwindigkeit.
die überschüssige leistung der kessel musste neue möglichkeiten finden, um in schub umgewandelt werden, für eine lange zeit waren die turbinen berühmt für ihre fähigkeit, dampf mit großer effizienz zu verwenden, die turbinen, axial, progressiv expandierend in zahlreichen stufen auf kontinuierliche und effektive weise, die ersten turbinen waren bereits sehr leicht und leistungsstark, kompakt und leider sehr schnell, wenn die 50 umdrehungen pro minute waren normal für einen alternativen antrieb, die 300 waren normal für die ersten turbinen.
als die erste turbine auf einem torpedo, kleinen und schnellen boot montiert wurde, war die wirkung beeindruckend, wenn zuerst diese kleinen und schnellen rumpfe bereits auf 27 knoten gereiht, mit der turbine mit 37 geschrumpft und die grenze war die prekäre stabilität des rumpfes bei diesen geschwindigkeiten.
schien die endgültige lösung zur verfügung zu haben, aber der weg war etwas komplizierter.
das rotationsregime der turbinen war sehr hoch (mehr als 300 umdrehungen pro minute), unvereinbar mit dem der propeller, sogar auf das problem, in kurzer zeit wurden die propeller durch kavitation zerstört und die ausbeute war jedoch nicht akzeptabel.
zurück war ein großes problem, umgekehrt der dampffluss war nicht effektiv und alternative bewegungen weiterhin die gunst der fans genießen.
für eine weile wurden die turbinen zur unterstützung traditioneller bewegungen eingesetzt, wodurch der abdampf der letzten expansion der zylinder verdaut wurde, so dass ein niedriger druck entsteht, um ein ausreichend niedriges rotationssystem zu erhalten.
die titanische war eine der ersten (1912) colossus, die es wert war, eine ausgeklügelte parson-turbine auf dem dritten zentralen propellerbaum zu landen, während die beiden seitlichen propeller blieben mit den beiden traditionellen dreifachen expansionsbewegungen verbunden.
diese konfiguration war ein klassiker der periode, 44 horizontale drei-brenner-heizkessel von kohle betrieben, zwei drei-expansion-motoren und eine parson-turbine, alle für 23 knoten kreuzfahrt mit der turbine in betrieb.
zu beachten, dass genau die drei-holz-konfiguration und ein einziges zentralruder den koloss verurteilte, als er versuchte, den eisberg zu vermeiden, mit der ungeöffneten ordnung "maschinen zurück alle" versuchte der turbinenparson amptisch, die rotation seines propellers umzukehren, gelang es nur, die ruder "angesaugt" durch den chaotischen turbulenten fluss der kavität zu machen
(fortsetzung) .Beschreibung:
in diesem letzten teil stimme ich nicht völlig zu, wie in meiner episode, die dem titanischen gewidmet ist, nach den informationen in meinem besitz, der turbinengefängnis auf dem schiff installiert, war nicht in der lage, "zurück nach hinten" so gab es keine kavitation aufgrund dieser. die kavitation (immer schädlich) kann durch die rückseite der beiden seitenpropeller verursacht worden sein. es muss angenommen werden, dass die titanische ruder für diese art von schiff absolut unterschreitet. jedoch für die korrektheit, ich poste die datei meines freundes, in der integralen und originellen version.

 

[Exatem]

3. teil

nach einer langen periode der gestation fanden die turbinen die unterstützung der getriebe, einfache intuition, aber der nicht leichten realisierung müssen zehner von mw mit paaren von tausenden von kgm übertragen.
am ende wurden drei turbinen (hoher, mittlerer und niedriger druck) mit drei hilfsturbinen für den rücken benötigt, dann wurden mit der zeit nur zwei turbinen (ap und bp) verwendet, aber immer mit spektakulären leistungen.
in den 40er jahren die großen schiffe von 60000 tonnen über 33 knoten gesäumt und in geschwindigkeit das "slim" schiff herausgefordert.
parallel in einem bereich der nische, die u-boote, mit dem dampf ging schlecht, wenig platz und die notwendigkeit unter wasser schlecht an die verwendung von sperrigen kesseln angepasst.
die deutschen, vorläufer in der unterwasserkriegsführung, entwickelten einen neuen verbrennungsmotor, der gerade von einem anderen deutschen bosch gearbeitet wurde, der mit seinen einspritzpumpen den mit pflanzenöl (arachiden) zuzuführenden benzmotor transformiert hatte.
der fall wollte, dass das billigere "brennöl" als ersatz für öl für lampen verwendet werden (zu rauch) der diesel verwendet die naphtha, die begann, verfügbar zu sein und begann einen langen entwicklungspfad, der ihn zum wettbewerb mit den großen dampfmotoren führte.
es war sehr langsam diesel (100 u/min) zu vier überladenen zeiten (nur für die "waschen") von ausgezeichneter effizienz, leistungsstark und kompakt.
das u-boot wurde die neue motorgrenze des yachthafens, alle auf den u-booten versuchten lösungen kamen jahre später auch auf den schiffen, dem dieselmotor und anschließend dem diesel-elektrischen antrieb.
marine dieselmotoren begann eine imposante entwicklung, ausgehend von der kleinen und kompakten 4 mal u-boote kamen zum gigantischen 6 mal sehr effizient und leistungsstark, der krieg gegen dampf war ohne bezirk und nur der reduzierer gab den turbinen die chance zu gewinnen.
der diesel war einfacher in der verwaltung, es war immer "bereit" und brauchte nicht lange "warm-up", das einzige reale problem war wartung ( häufiger) und eine gewisse sensibilität für das raue meer (feuer, wenn die propeller neigen, aus dem wasser zu kommen), die modernen gedämpften "turboriducers" gruppen erreichte eine beneidenswerte effizienz, dann die "turbogas" startete ihre herausforderung.
in der zweiten nachkriegszeit ging das "slimische" schiff zu mehr als 40 knoten und ein cruiser (sehr kompakter als seine panzer-progenitoren) musste noch schneller sein.
verlassen die kanonen und rüstung, überwunden von raketen, geschwindigkeit und elektronik waren die einzigen verteidigung, in ein paar jahren die kreuzer (die kommenden führer mit dem verschwinden der schlachtschiffe) wurde leichter und schneller, das aluminium nahm den platz des eisens und die diesel begann zu sperrig zu sein, diente der macht eines alten panzer konzentriert in einem großen zerstörer des zweiten weltkriegs. die gasturbinen von aeronautischen ursprungs waren in der lage, zehn megawatt in wenigen sekunden zu entlüften und den raum einer traditionellen hilfseinheit zu besetzen, das problem war die drehungen, völlig "falsch", zu hoch, der reduzierer kam zu helfen und die reduktionsboxen wurden wirklich imposant.
ein rakete cruiser könnte bei 45 knoten mit massiven beschleunigungen drehen und in der lage sein, "entfernen" praktisch ohne ankündigung.
zum zeitpunkt der ersten dampfmaschinen, im meer eine "kohle" rüstung war unmöglich, die naphtha zu liefern war statt möglich, das "quadre" könnte im meer für sehr lange und entfernte kreuzfahrten von den basen bleiben, solange sie sich unten nehmen oder geheim halten die tanker.
die schlachtschiffe wuchsen in größe und leistung und der verzehr von naphtha stieg, bald folgte dem "quadre" echte tanker, denen sie zu schützen hatten.
die deutschen während des ersten und zweiten weltkrieges nahmen geheime schiffe an, um ihre "korsare" schiffe zu liefern, die im atlantik zu roamen begannen, bald in schwierigkeiten mit u-booten, die mit ihren kleinen dieseln monatelang mit wenigen vorräten auf see stehen konnten, ging in die krise, sobald die flotte der lieferungen abgebaut wurde.
die amerikaner hatten ein großes problem, auf zwei ozeane zu kämpfen und vor panama sogar isoliert, wie die japaner verstanden die notwendigkeit für große schiffe, vor und träger dann, wenn es bewiesen wurde, dass eine bombe könnte ein unfathomables schlachtschiff sinken, auf kreuzfahrt für monate flotten von großen schiffen war ein echtes problem, dass die naphtha gelöst in teil und die amerikanische marine in dienst gestellt die schiffe größer und schneller,
die deutschen hatten im ersten und zweiten weltkrieg zwei mal gezeigt, dass die u-boote das system des transports auf see zerstören und unwirksam machen konnten, kam 1942 zu dem punkt, wo das land zusammenbrach, weil der verkehr im nordatlantik beeinträchtigt wurde und nur glücklich war (und dank des sonars und radars), die die überlast der deutschen u-boote beugten.
das u-boot war in der tat nicht in der lage, ein großes und schnelles schiff zu indizieren, einfach war es unmöglich, es zu jagen, mit seinen 22 knoten auf der oberfläche und acht in immersion.
die königin elisabeth weiterhin ungeuntet, den atlantik zu überqueren, indem sie 27 knoten drehte, ohne sich um die u-boote zu kümmern, aber sie schlachteten die langsamen transporte, die zu 12 knoten flankierten.
die elisabeth queen ging gerade auf ihrem weg und fiel stattdessen, spurring sie, ein paar kurze escort zerstörer, die darauf bestanden, sie vor ihnen in obsessive regeln der konvois zu mähen, die plötzliche änderungen aufbrachen, um die berechnungen der u-boote zu täuschen, die sie "die mail" in den zwangspassagen gemacht.
ein sehr schnelles kreuzfahrtschiff könnte das u-boot herausfordern, aber jedes schiff früher oder später liefern müsste, ein marineteam konnte nicht zufrieden sein, um die "rassen" zwischen einem hafen und dem anderen des planeten zu machen, nützlich für einen transport, absolut abschätzbar für ein kampfteam, während des zweiten weltkriegs die superniere (träger, panzer und kreuzer) waren in der lage, über 30 knoten zu segeln
ein nugolo der zerstörer rühren um den konvoi versucht, die schlachtschiffe zu schützen, die gezwungen sind, sich an die geschwindigkeit der langsamsten schiffe anzupassen, weiter bis zu 30 knoten, aber durch astrous zig-zack routen zu "scantonare" irgendwelche torpedos.
schon am ende des krieges hatten die deutschen den nötigen schritt erraten, schnellere u-boote im tauchen bauen als auf der oberfläche (unhygienische ort mit dem aussehen des radars).
ein untertauchendes, in zunehmendem maße imposante kräfte und "formen" zunehmend weiterentwickelt
in der nachkriegszeit wurden die ersten u-boote in betrieb genommen, die dank der leistungsstarken elektromotoren in der lage waren, zu 40 knoten zu gehen, eingetaucht, beeindruckende geschwindigkeiten, aber die für eine kurze zeit die erschöpfung der energie der mastodontischen batterien halten konnte.
die angriffstechnik prognostizierte immer den hinterhalt, als das ziel in den handlungsbereich des u-boots "gekratzt" auf den chase eintrat und schneller als seine beute, ihn anhackte und seine torpedos entließ.
die schiffe auf der oberfläche wurden gezwungen, schneller und schneller zu gehen, über 40 knoten und noch mehr.
die dieselmotoren waren nicht leistungsfähig genug, und die dampfturbinen waren sperrig, mit zunehmend ausgeklügelten lösungen um die großen getriebe wurden die unterschiedlichsten kombinationen von gasturbinen montiert, mit der gasturbine konnten sie die macht eines kampfschiffes in einem leichten modernen kreuzer infiltrieren, der, sobald "bewußt" der predator, in offshore von 50 und mehr knoten verwandelt, die "hunger" aussaat.
(folgt...) )

 

[Exatem]

da wir in diesem moment über motoren sprechen, verbinde ich einen standort für eine neugier.http://www.autoblog.it/post/4986/il-piu-potente-motore-diesel-del-mondo

 

[Oldwarper]

Beschreibung:
in diesem letzten teil stimme ich nicht völlig zu, wie in meiner episode, die dem titanischen gewidmet ist, nach den informationen in meinem besitz, der turbinengefängnis auf dem schiff installiert, war nicht in der lage, "zurück nach hinten" so gab es keine kavitation aufgrund dieser. die kavitation (immer schädlich) kann durch die rückseite der beiden seitenpropeller verursacht worden sein. es muss angenommen werden, dass die titanische ruder für diese art von schiff absolut unterschreitet. jedoch für die korrektheit, ich poste die datei meines freundes, in der integralen und originellen version.

frage: aber war der turbinen-passon "live" zum propeller oder brauchte einen reduzier? ich habe immer gesehen, super-getriebe-getriebe stromabwärts von motorboot-gasturbinen aufgebracht. ich verstehe, dass in jedem fall "das zurückdrehen" in eine solche bestie eine herausfordernde sache ist (auf die turbinen, lösen sie den marsch vor und setzen sie den rücken... aber wie dann? mit dem klassischen "rückbaum"? ) aber vielleicht mit einem reduzierer war es einfacher.

über die manövrierfähigkeit des schiffes, gute fortschritte hat es gemacht Azipod, mit denen es möglich ist, ruder und motoren von hinteren manöver zu vermeiden, zusätzlich eine bremsleistung praktisch gleich der schub (es dreht den motor von 180 grad und der propeller funktioniert immer auf maximale effizienz), zum nachteil von fiondare passagiere und fracht-outboard zum bogen...:biggrin::biggrin:
http://www.youtube.com/watch?v=skmd8yi6th8sie sind auf jeden fall teuer und sie bieten eine vollständige neugestaltung des schiffssystems (nicht mehr "motor mit getrieben verbunden, sondern generatoren, elektrische gruppen bei, anspruchsvolle elektronik für die steuerung von motoren), aber das gleiche macht sie viel flexibler (independence-positioniermotoren und getriebe, kein megariducer zwischen turbinen und propellern, konstante kraftübertragung auch zu niedrigen regimen).

sind ideal für kreuzfahrtschiffe (kann kai zum pier ohne anhänger und motoren geeignet für fähren manöver, zumindest hinten), anhänger, eisbrecher und einige öltanker. die "retrofit" ist auch möglich, aber wie auf kosten der neugestaltung des motorteils des schiffes gesagt.

 

[Exatem]

frage: aber war der turbinen-passon "live" zum propeller oder brauchte einen reduzier?

über die manövrierfähigkeit des schiffes, gute fortschritte hat es gemacht Azipod,http://www.youtube.com/watch?v=skmd8yi6th8sie sind auf jeden fall teure einheiten und sie haben eine komplette neugestaltung des schneeerzeugungssystems. .

sind ideal für kreuzfahrtschiffe (kann kai zum pier ohne anhänger und motoren geeignet für fähren manöver, zumindest hinten), anhänger, eisbrecher und einige öltanker. die "retrofit" ist auch möglich, aber wie auf kosten der neugestaltung des motorteils des schiffes gesagt.

ciao stefano.http://www.cad3d.it/forum1/showpost.php?p=110525&postcount=137
...die reaktionsparsonsturbine wurde direkt mit der zentralen welle gekoppelt, die den zentralen propeller mit 4 schaufeln von 5,18 m durchmesser für 22 tonnen betätigt. die turbine wiegte fast 427 tonnen, die entwicklung einer leistung von 16.000 pferden bei 165 rpm. der rotor wiegte 130 tonnen, hatte einen durchmesser von 3.7 und war 4,2m lang...wie du siehst, dass der pfarrer nur in einem vers gedreht wurde. aber wir sind am anfang... heute haben wir verstellbare klingen, gangwechselrichter..
die sogenannten motoren des manövers werden bereits seit langem auch von unserem militärhafen genutzt. neben dem bug treuhänder, intubate propeller senkrecht zur längsachse des schiffes, nützlich für die manöver des ansatzes in dock, jetzt auf fast allen schiffen und auch auf kleinen yachten installiert, verwenden sie die pods zum beispiel auf den trieben, aus offensichtlichen gründen der manövrierfähigkeit.

 

[Oldwarper]

immer über pod-systeme, fand ich ein dokument, in dem sie neben den unbestreitbaren vorteilen die nachteile melden:
- betriebselektronik dauerprobleme (begrenzte dauer der wechselrichterschalter)
- zuverlässigkeit von baumstützen und lackierten klammern (die alten designs waren unzureichend und unterschätzten die thermischen auswirkungen des baumes und der präzessiven spins)
-probleme bei den schaltungen von erregermagneten und motorspulen (verbrennung und überhitzung)
- probleme der kühlung und schmierung (untergefiltertes öl und luft ohne verunreinigung)
- wartungsprobleme (im falle eines ausfalls bleibt das schiff "in half'al mar" und kann nicht in den untergetauchten teil des motors eingreifen. in traditionellen schiffen ist der "out" teil der einzige propeller, hier ist der ganze motor)

die erste wurden mit einer verfeinerung der technik und einer erhöhung der zuverlässigkeit gelöst, der zweite teil mit dem system, wo es einen propeller, der traditionell mit den motoren verbunden ist, und ein azipod als ruder und boost-ergänzung (Krüppelsystem. der größte teil des schubs wird durch die angeschlossenen diesel (mit hoher mechanischer effizienz) an den propeller live gegeben, der rest aus dem azipod, in dem die geringere ausbeute durch elektrische verluste geringer ist. es hat eine bessere ausbeutung der macht, größere manövrierfähigkeit und im falle des ausfalls der pod die sicherheit des schiffsmarsches mit den traditionellen motoren.

letztendlich: als ich über die "frenata" gesprochen habe, indem ich die pods schnell drehte, sagte ich eine offensichtliche stronxata... die gyroskopischen kräfte an ort und stelle würden bald die lager zerstören und gewaltsame verstöße gegen das schiff verursachen. auch in diesem fall muss der motor zunächst gestoppt werden (mit problemen der überhitzung durch bremsen) und dann einmal gedreht neu gestartet werden.
die beste lösung wäre die variable schrittpropeller (nur drehen sie die klingen), aber ihre kosten sind hoch und schlecht angewendet.
http://www.sinm.it/downloads/ita_pod.pdfp.s.: ich hoffe, ich habe nicht zu viel zeit erwartet, aber die azipoden liebten mich immer. wenn sie wollen, bewegen sie diese nachrichten zu ende während der geschichte.

 

[aquatarkus]

ich habe immer fasziniert Cycloidpropeller dass ich glaube, sie haben einen vorteil gegenüber azimutalen pods

 

[PaoloColombani]

da wir in diesem moment über motoren sprechen, verbinde ich einen standort für eine neugier.http://www.autoblog.it/post/4986/il-piu-potente-motore-diesel-del-mondo

dieser motor, in der 14-zylinder-version, in der maximalen wirtschaft macht es 100 liter diesel pro minute, oder etwa 1,67 liter pro sekunde. es nimmt eine schöne brieftasche, wenn sie von der tankstelle stoppen.

das ist, warum einige portacontainer sind popping segel.

 

[Exatem]

immer über systeme in pod, ich fand...

p.s.: ich hoffe, ich habe nicht zu viel zeit erwartet, aber die azipoden liebten mich immer. wenn sie wollen, bewegen sie diese nachrichten zu ende während der geschichte.

es ist immer schön, die operationen zu lesen. ich will nur nicht, dass du zu viel von mir erwartest. vielleicht kannte ich alles!
da ich heute in eile bin, schau dir diese treuhänder an. ich habe sie von den wirklich interessanten gesehen.http://www.vdvelden.com/rudders.cfm?pk=497=endann sprechen wir darüber, weil ich einige klarstellungen machen muss.
hallo alt.

 

[Exatem]

über und unter den wellen
Waschmittelletzter teil..

auch die großen schiffe unterzogen ähnliche sorgfalt, mit dem verfügbaren raum und dampf bei 50 atmosphären, ein iowa schlachtschiff mit 40 knoten und unter "druck" noch mehr.
der verbrauch stieg jedoch an, um zu dismissieren und unter angriff das "kapitalschiff" hätte "seminiert" ihre wertvollen transporte, auch mit speziellen versorgungsschiffen, war es nicht möglich, "zu 80 kilometern in offenem meer "zu liefern".
wenn ein u-boot seit langer zeit angriffsgeschwindigkeiten aufrecht erhalten hätte, wäre es für jedes schiff nicht entkommen gewesen, aber schnell.
die "elektrische traktion" war perfekt in der lage, die hunderte von mw strom benötigt, um den großen 60 knoten u-boot zu schieben, es diente eine stromquelle (elektrisch) auch in immersion zur aufladung der batterien oder, besser, direkt die energie, dem motor.
die deutschen hatten an eine lösung gedacht, die walter-turbine, eine tödliche vorrichtung, die den durch die verbrennung von naphtha erzeugten dampf mit dem durch das sauerstoffhaltige wasser (wasserperoxid) erzeugten sauerstoff verwendet, der heftig mit dem hydrazin reagierte, eine typische verbrennung der v2-raketenmotoren, die so viel wärme erzeugte und dass "erweitert" so viel sauerstoff in der lage sein, alle naphtha zu verbrennen
amerikaner, in den 1950er jahren, dachten, besser, in einem u-boot ein kleines kraftwerk zu setzen, das von dampf betrieben wird, der von einem atomaren haufen erzeugt wird.
der brennstoff war genug für ein jahr "kreuzung", das u-boot konnte zu 40 knoten navigieren und angriff auf 60 für eine fast endlose zeit.
die welt war nicht mehr gleich vor, die letzte kam, das u-boot, sprang an der spitze der evolutionären kette des krieges, erste marina und global. kein schiff war jedoch schnell sicherer.
der letzte versuch war der von dem allgemeinen belgischen, argentinischen kreuzer ex uss phoenix american von dem zweiten weltkrieg, vielleicht hatte sein kommandant von der königin elisabeth gelesen und gewagt zu versuchen, ein austritt zu allen kräften zu der zeit der falkland, die alten kessel die 32 knoten zu fragen, vielleicht könnte er hoffen, zu einem neuen atomaren u-boot zu entkommen, in der lage zu halten 45, aber sicher,
die schiffe mussten schneller gehen und ohne unter den korrespondenten der täglichen produktion einer saudischen lagerstätte zu tragen.
die "squadra" wurde vereinfacht, mit der einführung der superporter zu atomantrieb und mit dem exklusiven schutz von ebenso anspruchsvollen kreuzern, immer zu atomantrieb, alle in der lage, über 30 knoten zu erreichen und sie unbestimmt zu halten.
die luft- und marineabwehr der kreuzer war undurchdringbar und die unterwasserabwehr war die aufgabe von flugzeugen auf den flugzeugträgern.
jedes sowjetische u-boot war jedoch "in der lieferung" gerade aus den baltischen häfen, es war nicht mehr möglich, sie in den ozeanen frei wandern zu lassen.
die leistung von dampfturbinen und kesseln war riesig, der brennstoff war nicht mehr eine grenze.
als u-boote ihre überlegenheit demonstrierten, dachten sie daran, mobile raketenbasen zu machen, die in der lage sind, sich den feindlichen ufern anzunähern und atomraketen ohne ankündigung zu starten.
die entwicklung der forschungssysteme war so hoch, dass es unmöglich war, dass ein u-boot unter der meeresoberfläche versteckt bleibt.
die amerikaner bevorzugen, reale interkontinentale raketen auf großen atomaren u-booten zu installieren, denen sie nichts als "stazion" in der nähe der amerikanischen küste gefragt wurden, ständig von der sowjetischen "pescherecci", die supersubmarine (groß als kreuzer) haben als einziges ziel von "schizzare neutralisiert" zu 30 knoten (offizielle, die reale geschwindigkeit ist so schnell bekannt als zu starten)
im ewigen und nie aufgelösten kampf zwischen dampf, diesel, gas und elektro, kam die lösung aus dem reduzierer, der die zeitgenössische koexistenz aller akteure erlaubte.
die naphtha gewann seinen krieg, indem sie den typischen traditionalismus der marine gewann, dann als der dampf schien, seinen krieg gegen diesel zu verlieren, erschien die atomare vertreibung und die hunderte von mw turbinen schließlich fanden ihre "dampf"
erst die deutschen experten von diesel-anwendungen (submarine seit dem ersten weltkrieg), die durch die einschränkungen der sanktionen und die vereinbarungen von washington, die die treppe der neuen schlachtschiffe begrenzt, eingeführt die integrale dieselmotorisierung in den "verschmückbaren" schlachtschiffen, so viele pferde in wenig platz und mit wenig gewicht, kombiniert mit jeder einzelnen achse von propellern zwei oder mehr motoren alle mit dem gleichen reduzier, modulare leistung und.
natürlich musste man mit dem rauen meer sehr vorsichtig auf die "fuorigiri" sein, aber die deutsche "tascabili" kann man unter den besten errungenschaften aller zeiten betrachten.
sobald der reduzierer auch die turbinen (dampf und gas) genossen sie zusammen mit den dieseln, bauen eine ganze reihe von familien, die durch die bewundernswerte anglo-saxon-nomenklatur synthetisiert werden.
cogag, codog, cogag und cogog beschreiben eine ganze reihe von koppelkombinationen von generatoren zu einer einzigen achse von propeller.
kombinierter diesel und gas (kodag) gibt einen reduzierer an, mit dem ein dieselmotor (besser zwei) an eine gasturbine gekoppelt werden kann, die gleichzeitig arbeiten kann, während ein "oder" anstelle des "und" anzeigt, dass die generatoren alternativ abgeschaltet werden oder auch.
aus der kombination der drei "maschinen" (d, g oder v) jeder kann spaß haben, die motorisierung zu erfinden, die sie am meisten misst, und es ist möglich, den vertreter jeder konfiguration in der geschichte des schiffsbaus zu finden.
am ende verhängte das u-boot auch hier sein "gesetz", als es versuchte, das u-boot "auf das maximum" zu drücken (beide diesel und dampf "nuclear) wurde die siegerlösung im diesel-elektrischen lösungspartikel gefunden.
das u-boot, als es ein einfaches "u-boot" war, segelte für die meisten zeit "diesel" und relegierte die "elektrische traktion" ausschließlich beim tauchen (unter dem schnorchel), wo die batterien (imponiert) die elektromotoren, klein und wenig leistungsfähig, um die 8 stunden der autonomie zu den ermüden 8 knoten der geschwindigkeit zu gewährleisten.
wenn das u-boot "u-boot" wurde, konnten die elektromotoren nicht mehr "aphyxiiert" sein, dass unter wasser mehr drücken als das, was diesel auf der oberfläche tun könnte. , moralisch der elektromotor war der "prestant" der beiden und der diesel wurde auf "ladegeräte" umgestellt, der u-boot ging immer "elektrisch" und der dieselgenerator wurde abgeschaltet oder auf "auf die notwendigkeit". diese lösung hatte eine ganze reihe von vorteilen, die propeller könnten sich auf das langsame, langsame und daher "silente" regime drehen, das nicht mehr den mechanischen gesetzen des diesels unterliegt.
die generatorgruppe (diesel und generator) könnte im u-boot verschoben und "bitte" platziert werden, mit dem motor (und damit mit der achse des propellers) durch elektive kabel verbunden werden und nicht mehr durch kolossale getriebe, die elektromotoren waren in der lage, irgendeine leistung zu koppeln, ersetzen den reduzierer auch aus der philosophischen sicht.
bei u-booten waren diese elektromotoren zu "bluten" der energie geworden, und trotz der undiskriminierenden erhöhung der elektrischen akkumulatoren war die autonomie des "folgens" des "prey" auf 2 oder 3 stunden begrenzt.
mit der verfügbarkeit des "atomischen dampfes" war ein "jungenspiel", um diesel zu koppeln dampfturbinen zu generatoren.
als die amerikanischen träger "atomisch" wurde, war der bauch des schiffes voll von turbo-alternatoren verstreut "zu hause", die die elektrischen motoren mit achse verbunden, zahlreich und nach den von den propellern und nicht von den motoren diktierten kriterien angeordnet.
so dass diese lösung auch bei den "konventionellen" anwendungen eine gewisse zeit dauerte, aber am ende hat die diesel-elektrisch mehr und mehr fuß genommen, zuerst in kleinen nischen der anwendung (remortizer und eisbrecher), wo sie "die knochen" gemacht hat und dann in den edlen anwendungen explodiert, wo die ununterbrochene freiheit von "layout" die phantasie der erblichen marine-architekten entführt hat.

 

[Exatem]

es ist immer schön, die operationen zu lesen. ich will nur nicht, dass du zu viel von mir erwartest. vielleicht kannte ich alles!
da ich heute in eile bin, schau dir diese treuhänder an. ich habe sie von den wirklich interessanten gesehen.http://www.vdvelden.com/rudders.cfm?pk=497=endann sprechen wir darüber, weil ich einige klarstellungen machen muss.
hallo alt.

ich zitiere mich, wo ich gegangen bin. jäger, die von intermarinen für unseren militärischen yachthafen und für einige ausländische marines produziert werden, verwenden pods, die normalerweise geschenk an den rumpf zurückgegeben, aber, wenn es den "silent hund" oder die präzisionsbewegung erfordert, entstehen und überall ausgerichtet werden können. es ist offensichtlich, dass es teure und weniger zuverlässige lösungen der klassischen motor-reducer-line-achsen-küche ist. sie werden daher in bestimmten fällen verwendet, die durch besondere bedürfnisse diktiert werden.
ich gebe ihnen eine beschreibung der leric class jäger aus der navy-site.

"einheit mit einblockhülle in mit glasfasern verstärkten kunstharzen. der rumpf erreicht eine maximale dicke von 120 mm und gilt als eigenschaften, die denen mit transversalen und längsstrukturen und modularen lösungen überlegen sind, insbesondere hinsichtlich der beständigkeit gegen unterwasserexplosionen und der auswirkungen auf den rumpf der folgestoßwellen. im bau gab es eine menge respekt vor den anti-schock-regeln, die für minenjagd-einheiten wesentlich waren und daher in der nähe zufälligen explosionen ausgesetzt waren. für diese anforderung wird der hauptdieselmotor in einer vom rumpf unabhängigen wiege suspendiert, während die nebenmotoren der generatoren und für die minenjagd oberhalb des decks liegen, auch um seine akustische und magnetische markierung zu reduzieren. motoren und geräte sind alle in elektromagnetischen und akustisch isolierten materialien. die propeller des hilfsgerätes, intubiert und wenig windungen, sorgen in der jagdphase für einen leisen und vibrationsfreien antrieb. die anwesenheit nur eines hauptmotors nicht die gefahr der immobilisierung bei beschädigungen an bord mit sich bringt, da diese jäger drei weitere schubmaschinen, einen prodier und zwei poppieri aufweisen, die von unabhängigen hydraulikmotoren betrieben werden und normalerweise für die jagdphasen verwendet werden, aber auch im notfall zur navigation verwendet werden können. diese zusätzlichen, leisen, 360° verstellbaren antriebe fehlen. " zykloidenpropeller bleiben für den moment ein nischenprodukt, wahrscheinlich aufgrund konstruktiver schwierigkeiten, produktionskosten (sie sind ziemlich komplex) und, ich denke, aber ich könnte falsch sein, für begrenzte geschwindigkeit erreichbar. ich weiß, dass sie in einigen einheiten wie fähren verwendet werden, die kurze strecken reisen müssen, aber große manövrierfähigkeit haben, aber ich habe keine direkte kenntnis daher, wenn einige teilnehmer des forums mehr weiß, würde tun, was geschätzt werden würde, wenn er das thema vertieft.
so ich erziehe mich und dann arbeit ich mache ein figurone:finger::biggrin:

 

[Exatem]

über und unter den wellen
Remento aude semperdas mittel des angriffs
vor dem krieg glaubte die italienische marine, dass sein theater von operationen wäre das tyrrhenische meer. nach dem eintritt des krieges neben dem verständnis, seine operationen betreffen hauptsächlich die adria. 1915 die italienische marine ist der protagonist der evakuierung der serbischen armee, aber die hauptaufgabe und verteidigung der alliierten feindlichen handelsschiffe, die männer, leben, materialien für die front tragen und, die unter der ständigen bedrohung von unterseebooten stehen.
sie sind keine echten kämpfe, sondern schnelle angriffe und antworten, echte razzien, auf die italiener effektiv reagieren können, indem sie neue waffen erfinden.
während des krieges plant die italienische marine mehrmals, die marinebasis von pula, schutz der österreichischen flotte anzugreifen. zuerst versuchen wir mit dem “grill”, eine art amphibientank, aber es wird von den österreichern versenkt. im juli 1918 eine neue art von ordigno, genannt “mignatta”, ist abgeschlossen, entworfen von der großen lippenstiftraffinator: eine art pilot torpedo, von dem zwei sprengladungen freigesetzt werden, um unter den rumpf eines schiffes platziert werden. das unternehmen wird den gleichen lippenstiften und dem medizinischen leutnant raffinator paolucci, ausgezeichneten schwimmer anvertraut. die beiden offiziere trainieren lange zeit über die verwendung der “mignatta”. am nachmittag des 31.10.1918 verlässt die expedition, die von dem kommandanten costanzo cyan geleitet wird, venice. bei 22.18 paolucci und lippenstiften klettern auf der “mignatta” und beginnen auf die innenseite der basis. überwindung der hindernisse aus verschiedenen ordnungen von netzwerken, um 4.15 uhr kommen die beiden tapferen in der nähe des kampfschiffes. wenn die ladung platziert wird, wird die explosion für 6.30 uhr gesetzt, während sie planen, die andere ladung unter einem anderen schiff zu platzieren, werden sie entdeckt und in die unis viribus gebracht. die beiden italienischen offiziere um 6.00 warnen den kommandanten vukovic, dass das schlachtschiff gerade explodiert. vukovic befiehlt den „saving who can“; die viribus unites springt in die luft und bei 6.40 verschwindet. lippenstifte und paolucci, gefangene gemacht, werden 5 tage nach der ankunft der italienischen schiffe freigelassen. das schlachtschiff war eine der einheiten der klasse “tegetthoff” (zusammen mit dem tegetthoff, prinz eugen und szent istvan). am anfang des krieges werden die überreste des franziskanerbogens zurückgekehrt, um zu versuchen, in sarajevo zusammen mit der herzogin von sofia getötet; das flaggschiff bleibt fast immer fest in der basis gut verteidigt von pola. 24.5.1915 zusammen mit 9 anderen österreichischen schiffen, verlassen aus ihren basen bereits auf 23 in antizipation der kriegserklärung von italien, bomben ancona.
torpedine semovent lippenstifte (mignatta) wurden aus zwei exemplaren (s.1 - s.2) im arsenal des veneters zwischen dem frühjahr und sommer 1918 auf entwurf der kappe des marine genius raffaele rossetti.
ähnlich einem torpedo, es war 8 meter lang und der zylindrische körper hatte einen durchmesser von 600 mm; wurde von der konstruktion kaltluftmaschine "schneider" bewegt, die zwei quadripal propeller gegossen worden war.
die im tank enthaltene druckluft, etwa in der mitte der waffe, bei einem druck von 205 ata, wurde auf den druck von 130-150 ata reduziert und erlaubte eine autonomie von etwa 10 meilen bei der geschwindigkeit von 2 knoten.
das gerät wurde mit zwei hochexplosionsstarken ladungen, zylinderförmiger form in stahlblech, glücklich jede 175 kg tritole und ausgestattet mit horloge spolette mit einer maximalen regelung von 6 stunden ausgestattet.
die beiden ladungen wurden nacheinander an der proravia des zentralkörpers angeordnet und die vordere wurde mit einer art gekürzter ogiva versehen, um die förderung in wasser der mitte zu erleichtern. der zentralkörper, bedeckt mit holzlatten von zahlreichen kupferkreisen gestoppt, enthielt den großen tank von druckluft.
nach dem zentralkörper wurde ein die maschine enthaltender stammabschnitt und ein kleiner ausziehbarer fall mittels druckluft zur steuerung der längsanordnung verbunden. das gerät war ohne ruder: um die richtung des marschs zu ändern, mussten die beiden operatoren vorsehen, den widerstand des fortschritts auf der seite zu erhöhen, auf der sie sich nähern wollten, um arme und beine zu schützen. der einzige befehl für den antrieb war der schlüssel zum registerventil, um den zufluss von druckluft vom tank zur maschine zu öffnen, zu schließen oder einzustellen.
eine selbstzerstörungseinrichtung, bestehend aus einer kleinen ladung mit hologengerät, wurde in den poppiera-abschnitt gelegt.
die bediener konnten in einer korkenschraube sitzen, die hintereinander, aber in einer solchen konfiguration, in bewegung, die apparatur nahm eine etwas abgeflachte verkleidung und der zweite mann wurde fast in den hals eingetaucht. aus diesem grund zogen die bediener bevorzugt von der bewegung im wasser auf den beiden seiten, gehalten an speziellen griffen befestigt am zentralkörper.
für den anschluss der ladungen an das ziel wurde ein system an magnet oder elektromagnetisch vorgesehen, aus dem der name "mignatta" stammt, obwohl im verlauf der aktion, die zum absinken der viribus unites führte, die ladung auch mit einer oberbürste gesichert wurde.
(folgt...) )
gepanzerte viribus units

gepanzert von der österreichisch-ungarischen kaiserlichen meeresrichtung von 21,600 tonnen volllast. geschwindigkeit von fast 21 knoten. bewaffnet mit 12 305 mm und 12 150 mm waffen, sowie mehrere kleinere waffen. am 24.6.1911 gestartet.

 

[Drag]

zykloidenpropeller bleiben für den moment ein nischenprodukt, wahrscheinlich aufgrund konstruktiver schwierigkeiten, produktionskosten (sie sind ziemlich komplex) und, ich denke, aber ich könnte falsch sein, für begrenzte geschwindigkeit erreichbar. ich weiß, dass sie in einigen einheiten wie fähren verwendet werden, die kurze strecken reisen müssen, aber große manövrierfähigkeit haben, aber ich habe keine direkte kenntnis daher, wenn einige teilnehmer des forums mehr weiß, würde tun, was geschätzt werden würde, wenn er das thema vertieft.
so ich erziehe mich und dann arbeit ich mache ein figurone:finger::biggrin:

in der zwischenzeit exatem complizeneich folge dir, wenn ich nicht höre.

zykloidenpropeller sind ihnen vertikal gemeinsam im poppiera-bereich mit etwa flachem boden von hungersnöten im quadratfuß angeordnet.
besteht aus einer von einer motorvorrichtung in rotation gehaltenen scheibe, die eine diskrete anzahl von schaufeln (4 oder 6) einzeichnet, die wie ein flügelprofil an der scheibe selbst mittels eines stiftes mit seiner achse parallel zur drehung der scheibe ausgebildet sind.
ein spezieller mechanismus ändert die orientierung der klinge während einer drehung, so dass die klingen eine erhöhung der intensität und richtung programmiert.
der mechanismus, der bisherige anwendung gefunden hat, ist eine exzentrische vorrichtung oder nocken, die die normalität zur schaufel immer während der rotation in einem festen punkt p dieser pol passieren lässt.
die abb. stellt die dreiecke der geschwindigkeiten in vier positionen (a,b,c,d zwei bis zwei symmetrien) der schaufel während einer runde dar.
omega*r ist die umfangsgeschwindigkeit, dort die geschwindigkeit des überbleibs, vr die relativgeschwindigkeit des schaufelfluids.
relativ vr trifft das profil der schaufel unter einem alpha-einfallswinkel und ergibt somit eine zwei-zu-zwei intensitäts-portanz gleich der a-b- und c-d-symmetriepositionen.
das ergebnis der tragkraft dl in richtung der geschwindigkeit des überfahrens gibt ihnen den von der schaufel gespickten schub, und sein moment bezüglich der drehachse ist das drehmoment, das vom motor gewonnen werden muss.
die richtung des schubes ist normal zum konjunktiv op. der einfallswinkel alpha und damit die intensität der im spiel befindlichen kräfte ist von dem abstand op abhängig.
der mechanismus, von dem ich zuvor gesprochen hatte, erlaubt auch in bewegung die position des p-punktes an jedem punkt der scheibe zu bewegen und daher zu variieren, unter beibehaltung der anzahl der motorwindungen, die richtung
und die geschwindigkeit des fortschritts.
der zykloidenantrieb macht daher nutzlos den ruder und liefert das schiff außergewöhnliche monomerqualität, überlegen denen, die von jedem anderen leitungskörper bereitgestellt werden können.
für diese eigenschaft hat es anwendung für kleinere schiffe im dienst in begrenzten meeresgebieten (lagen, kanäle usw.) für den personenverkehr gefunden, ist auch für den einsatz auf sehr begrenzten meeresböden geeignet.
wie gesagt, bevor es sich in einem heck befindet, in einigen cai auch im bogen, erlaubt die verschiebung des schiffes auch im transversalen sinn.
nachteile sind: komplikation, gewicht, kosten, verwundbarkeit und seine geringe ausbeute.