Meccbell
Guest
und ich, auf der anderen seite, auch unbefugt, und unbefugt (cantina).(mehr abwechslungsreich und unterschiedlich verstreut hier und dort und auch nicht zulässig)
♪
die "wahre" Luftfahrtgeschichte
♪
MBT
Guest
du hast ein großes haus.
ich kann zum keller oder zum abstellraum gehen. .
ich will auch eine staubige einsamkeit, wo kopien von Auto E di playboy...
Angiu
Guest
die in einem alten karton gehalten werden, der unter dem bett platziert ist: dgl.du hast ein großes haus.
ich kann zum keller oder zum abstellraum gehen. .
ich will auch eine staubige einsamkeit, wo kopien von Auto e di Playboy...
elleon
Guest
Stefano_ME30
Guest
nach der problematischen erfahrung des tf-30 nahmen die usaf und der jacht gemeinsam mit dem projekt zur entwicklung eines neuen hochleistungs-turbofans teil.
die p&w fand sich leiter der kommission und der neue "bimbo" nahm gestalt.
ein turbofan bi-tree optimiert in leistung (verbrauch) und leistung (druck in brennkammer).
bei kompressoren und gleichzeitig bei turbinen (temperatur) musste ein druckanstieg (das kompressionsverhältnis, doppelt im vergleich zum j-79) durchgeführt werden.
es war keine revolution, sondern eine verfeinerung, die alle neuen technologien bringt (metallurgisch,
aerodynamik, elektronik) bei maximaler leistung, und die ergebnisse sind offensichtlich, die "fliegen" werden zunehmend blau und weniger rotstichig.
das elektronische management (fadec) wäre die grundlage gewesen, um die probleme der jüngsten vergangenheit zu vermeiden.
waren im bau zwei "klients" für die usaf (f-15) und eine für den yachthafen (f-14).
seltsamerweise hat die marine das projekt schnell verlassen, die wahl, immer noch die tf-30 (ja der f-111) für die f14 zu verwenden, inhalt "elektronisieren".
eine kontroverse entscheidung, die einen gewissen skepsis über die möglichkeit zum schnellen erreichen eines reifen und zuverlässigen produkts ausdrückt, war der usaf viel begeisterter und die beziehungen mit dem "besten" p&w.
das debüt (f15-a version "base") war von "incube", alle mängel des tf-30 waren noch vorhanden (stand der
kompressor und ab "unentschlossen"), der aufwand, eine schlanke figur zu vermeiden war beeindruckend, sofort die verbesserung der
situation, aber das beste urteil auf pw-100 ("late" version pw-200) ist, "temperamental" (eine "charakter" sache, also ein schlechter charakter).
die stärke der pw-100 war das leben und die leichtigkeit der wartung (die marine hatte seinen "print verlassen"), noch heute "turn" motoren "erste serie" (überholt mehrmals), auf der f-15th der nationalen wache, die fast 30 jahre fliegen und, bis 2030, es nicht darüber spricht, sie zu ruhen.
die leistung war bemerkenswert, schließlich die 10 tonnen (13) mühelos und mit reduziertem verbrauch.
der yachthafen veränderte pferde und jockey und wir werden sehen, wie es endet.
doch die f-100 markierte einen punkt der diskontinuität im vergleich zu der vergangenheit, dank der beiden vollbluten, die es verwendet (f-15 und f-16), die probleme waren, aber letztlich weniger dramatisch als die tf-30 und die kontinuierliche entwicklung arbeit machte es zu einem festen und zuverlässigen supermotor.
die p&w fand sich leiter der kommission und der neue "bimbo" nahm gestalt.
ein turbofan bi-tree optimiert in leistung (verbrauch) und leistung (druck in brennkammer).
bei kompressoren und gleichzeitig bei turbinen (temperatur) musste ein druckanstieg (das kompressionsverhältnis, doppelt im vergleich zum j-79) durchgeführt werden.
es war keine revolution, sondern eine verfeinerung, die alle neuen technologien bringt (metallurgisch,
aerodynamik, elektronik) bei maximaler leistung, und die ergebnisse sind offensichtlich, die "fliegen" werden zunehmend blau und weniger rotstichig.
das elektronische management (fadec) wäre die grundlage gewesen, um die probleme der jüngsten vergangenheit zu vermeiden.
waren im bau zwei "klients" für die usaf (f-15) und eine für den yachthafen (f-14).
seltsamerweise hat die marine das projekt schnell verlassen, die wahl, immer noch die tf-30 (ja der f-111) für die f14 zu verwenden, inhalt "elektronisieren".
eine kontroverse entscheidung, die einen gewissen skepsis über die möglichkeit zum schnellen erreichen eines reifen und zuverlässigen produkts ausdrückt, war der usaf viel begeisterter und die beziehungen mit dem "besten" p&w.
das debüt (f15-a version "base") war von "incube", alle mängel des tf-30 waren noch vorhanden (stand der
kompressor und ab "unentschlossen"), der aufwand, eine schlanke figur zu vermeiden war beeindruckend, sofort die verbesserung der
situation, aber das beste urteil auf pw-100 ("late" version pw-200) ist, "temperamental" (eine "charakter" sache, also ein schlechter charakter).
die stärke der pw-100 war das leben und die leichtigkeit der wartung (die marine hatte seinen "print verlassen"), noch heute "turn" motoren "erste serie" (überholt mehrmals), auf der f-15th der nationalen wache, die fast 30 jahre fliegen und, bis 2030, es nicht darüber spricht, sie zu ruhen.
die leistung war bemerkenswert, schließlich die 10 tonnen (13) mühelos und mit reduziertem verbrauch.
der yachthafen veränderte pferde und jockey und wir werden sehen, wie es endet.
doch die f-100 markierte einen punkt der diskontinuität im vergleich zu der vergangenheit, dank der beiden vollbluten, die es verwendet (f-15 und f-16), die probleme waren, aber letztlich weniger dramatisch als die tf-30 und die kontinuierliche entwicklung arbeit machte es zu einem festen und zuverlässigen supermotor.
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Stefano_ME30
Guest
der wunsch, die multirole loszuwerden, war stark, die usaf war müde zu sehen, konsumiert seine juwelen, um (gut) "rasse" gegen das terrestrische.
es war jedoch unbestreitbar, dass das teure phantom nicht jede rolle effektiv "bedecken" konnte, auch durch reaktion auf die frühere verwaltung von mcnamara, stieg auf "diskriminieren" in einer strengeren weise die spezialitäten.
auf die höhe der f111 verzichtete er auf eine gesunde umstrukturierung der arbeitsphilosophien.
etwas spezialität, kanonisch seit jahrzehnten, verschwunden. der interceptor, die eskortjagd und die strategische jagd waren alle in einer neuen spezialität die "luftüberlegenheit" vereint.
die alten philosophen drehten sich um missionen, nicht um das flugzeug.
in diesem sinne fand das prinzip der "unifizierung" und "multirole" (wahre erbschaft von mcnamara) ihr "haus".
die neue "supercaccia" musste in der lage sein, die "superiorita" im himmel gegen jedes fliegende objekt zu garantieren, in jeder distanz seinen piloten, die sicherheit von "superiorita" zu bergen, dass das phantom geschmeckt hatte (selten), zusammenzustellen alle eigenschaften, die auf verschiedenen projekten entwickelt worden waren.
mit phantom (die basis war unantastbar) motorisiert von den turbofans (f4 uk mit dem spey hatte schule gemacht), groß, bimotorisch und mächtig, sehr mächtig.
zwei große turbofans innerhalb eines f4 können sie den akuten überschuss an schub haben, der ein "must" geworden war, wurden speziell die f100 entwickelt, die mit 12 tonnen schub, paarweise montiert, gab 24 tonnen insgesamt, um die 20 tonnen (standard) der f-15 last zu bewegen.
das waffensystem (radier, raketen und kanonen) war "standard" (spatrow, sidewinder und vulkan), wie der vietnamkrieg gefördert hatte, insbesondere die letzten versionen "zu silizium" hatte viele der probleme auf der vorherigen serie gelöst, mikroventile, die motoren hätte turbofan gewesen sein sollen, aber möglicherweise weniger problematisch als die tf30s.
was geboren wurde, war der erste moderne nachfolger (nach dem f-86) der mythischen p-51, es dauerte 20 jahre verwirrte "moderne" doktrinen zu verstehen, dass die ära der atomaren herrschaft beendet war und dass, wenn sie zurück zu kämpfen "konventionelle" kriege es diente ein "alle runden" kämpfer und nicht ein "vector" von atomaren bomben (stießer) oder ein interceptor von atomarbomber.
die geschichte kann warten und am ende jene, die die "erfindung" der "erlebnis" jagd (p-51), was "erkennen" "angriff" und "bear", erweckt und entschieden, dass eine kampfflugzeug musste zurück, um ein motor (die mächtigste möglich) mit um die bestmögliche aerodynamik und das bestmögliche waffensystem, ohne kompromiss.
das phantom, dies war, ein flugzeug geboren, um "erlebnis" für alle zu sein, aber es war von der marina (immer "ausgeglichen") und wurde entwickelt und verbraucht, um die "bombardiere" zu machen, um taktiken und strategien zu folgen, die weiterhin "spekulative" regeln der beschäftigung zu verhängen.
dann wurde die p-51 auch verwendet, um die arbeit "sportlich", aber "unten" hatte die dna der "großen" und es ist immer besser, einen "asso" unter dem hintern (zumindest für einen piloten) zu haben.
die piloten, die den flugkörpern nicht vertraut waren, immer um manövrierfähigkeit zu allen kosten baten, wurden die flugkörper immer noch als gadgets, die so schnell wie möglich gestartet werden, um die leistung zu erhöhen und in der lage, den gegner zu fangen, auf die manövrierfähigkeit der f14 gefesselt und konnte nicht weniger getan werden.
der neue supercaccia musste über alle grenzen hinaus sein, amerikanische piloten müssten nicht mehr in schwierigkeiten sein, mit jedem feind zu kämpfen.
mdd gab die besten, analysiert alle möglichkeiten und kam zu einer einfachen und endgültigen konfiguration.
die antwort war ähnlich wie die der trommel, bimotor, doppeldrift und moderne luftaustritte.
der unterschied machte die motoren, die turbofan juwelen der p&w, die einsitzkabine (es gab keine phönix) und den flügel.
die mdd hatte den variablen geometrieflügel bewertet, aber der "preis" zu zahlen (gewicht, komplexität) war zu hoch im vergleich zu den vorteilen, bei der mdd der flügel der f4 überhaupt nichts ausmachte, es war notwendig, es zu überprüfen und zu aktualisieren, wenn sie eine manövrierbare ebene wollen, die lösung ist einfach, niedrige flügellast, wie immer war regel. also ein großer flügel mit 350 kg/mq statt 500 und mehr.
das ergebnis war unvollkommen, ein einfacher trapezflügel gab den "paga" allen, seit jahrzehnten, den überschuss an schub, manövrierfähigkeit und geschwindigkeit, in den vordergrund die struktur, zum ersten mal sprachen wir über 9g "enthalten", positiv und negativ, zum ersten mal war die leistung der maschine über denen des piloten.
die f15 war keine "ballerina" in der lage, das publikum mit atemberaubenden manövern bei 400 km/h zu beeindrucken, es war ein mörder, der bei mach 1.5 hochenegy drehungen (und pflegen) antreten konnte, die verfolgung einer f15 unter ähnlichen bedingungen war für jeden unmöglich, auch für seinen piloten.
die struktur des adlers musste ein felsiger monolith sein, der zum unmöglichen "regent" musste.
einfache flügel und robust wurden zu kassone, genannt rumpf, verankert, die als felsen,
superlative p&w-turbofans (die tf30 lektion sollte gedient haben) geschoben wie verdammt das gesamte system.
das juwel war bereit, ohne mängel (motoren beiseite), funkeln in seiner überlegenheit, und sogar einfach, eine "sincere" und sogar traditionelle ebene (keine künstliche stabilität), die dem piloten die absolute sicherheit gibt, sicher zu sein.
sobald ein pilot seine hände auf eine f-15 legte, war der einzige ausdruck, den er ausging, "wow!" und das ist es.
die einzige signifikante entwicklung der f15 war in der elektronik und zum teil eine f-15a ist fast unauffällig im vergleich zum letzten "d", die die exzellenz des basisprojekts bezeugt.
wenn wir die f-15 kritisieren wollen, können wir sagen, dass der interne kraftstoff nicht so viel ist und immer mit dem externen tank fliegt, problem gelöst mit dem "conformal pack" (aus der version "c").
für zwanzig jahre wird er keine gegner haben, da '73 jeder mit dem "distor der himmel", noch im dienst, fand neues leben mit der version "e", vielleicht die wichtigste entwicklung des projekts.
das aussehen der f15 die usaf fiel in eine neue falle, so stur in seinen traditionen, um ein flugzeug von angriff auf den boden von "rolle" aufzugeben, das paar a7/f111 war zu teuer und am ende wurde das phantom "deklassiert" zu bomber und dann, mehr ' nichts.
als der f4 sein leben verzehrt hatte, wurde angenommen, f15 (erste versionen) zu der "beaning" arbeit zu beginnen.
glücklicherweise hatte das waffensystem seine regeln auferlegt und die f15 wurde einer radikalen aktualisierung unterzogen.
zweisitzer, um "intelligente" waffen und kontrollwaffensysteme zu regieren, braucht eine "dedizierte".
ein unübertroffener elektronischer "anzug", neben dem herkömmlichen luft-luft-system war es notwendig, ein neues luft-land-system zu integrieren.
die "rule" war klar, wenn man wollte, dass ein "caccia" eine niedrige flügellast benötigte, aber um niedrig zu fliegen, vor dieser dichten und turbinen "melassa", unter 3000 metern, diente es einem "eisen" mit einer sehr hohen flügellast, unempfindlich gegen die turbulenz, gewalttätig und erratic, die ihn schlagen würde.
daher wäre eine jagd niemals in der lage gewesen, ein guter bomber zu sein und umgekehrt, schien der variable geometrieflügel eine lösung. aber mit der f-15 war sie glücklicherweise wieder in streng, als die usaf "verkündigt" auf die "multirole", die elektronik kam zu helfen. das system der künstlichen stabilität, geboren, um die "folle" f-16 gouverneur, es wurde zur verfügung, um stabil zu machen auch die prächtige f-15 fliegenden "rasoterra". bereit war die entscheidung der usaf, den "perfekten hund" in den besten bomber zu verwandeln, der kreis schließt und schließlich die f-15 legt ein ende zu 30 jahren "diskussionen".
auf der f15e, sondern ein komplettes kontrollsystem wurde integriert, um einen tornado zu beneiden, ist die f15e das tödlichste (und teuerste) system zu "consegnate" halbe tonne eisen an den empfänger, sobald "frei" ist immer bereit, alle an seine reinrassigen dna (jetzt ein wenig datiert).
in der sup pracht zeigt die f15e die reale krise der amerikanischen strategie (wahrscheinlich von den europäern kopiert), mit der f15 die fahrer hatten noch ein weiteres "sport-spiel", der traum von jedem piloten, ein modernes spuckfeuer, um die letzte "siegwelle" zu garantieren und den letzten zuschauer der ereignisse zu beeindrucken.
um ihn mit einer echten "begleitung" des angriffs zu unterstützen, musste er den adler in einer unnatürlichen rolle drehen.
glücklicherweise, dass im irak bereits bereit war, ansonsten die zweite "campagna" von 2002 konnte es nicht allein getan haben, aber, wie in '91, sollten sie die zusammenarbeit der "freunde" zu rasieren die "vectors of attack" (tornado, mirage 2000, jaguar etc.).
die "toppa" war die f16, so polyhedric und edel, dass es nicht zu lächerlich seltsam von "iron bombs".
die usaf hatte, nach der vietnam, beschlossen, das feld des angriffs "tactic" verlassen, in den strategischen angriff (b52, f111 und kreuzfahrtrakete).
die f15 wurde geboren, um einen fantomatischen gegner zu bekämpfen (die mig-25) und fand sich "zurück", als die russen mit dem flanker reagierten.
seit zwanzig jahren wuchsen die amerikaner in ihrer "opulenz" auf und zeigten ihr "muskelflugzeug".
dann zu der zeit der "die hände zu verstehen" lief in den hangars, um ihre a7 zu nehmen, um zu erkennen, dass sie sie ohne einen wirklichen grund abgestreift hatten (wenn wir ausschließen, dass in den airshows, sie waren nicht in der lage, die windschutzscheiben von zwei oder dreihundert busse in einer einzigen passage zu zerquetschen).
es war jedoch unbestreitbar, dass das teure phantom nicht jede rolle effektiv "bedecken" konnte, auch durch reaktion auf die frühere verwaltung von mcnamara, stieg auf "diskriminieren" in einer strengeren weise die spezialitäten.
auf die höhe der f111 verzichtete er auf eine gesunde umstrukturierung der arbeitsphilosophien.
etwas spezialität, kanonisch seit jahrzehnten, verschwunden. der interceptor, die eskortjagd und die strategische jagd waren alle in einer neuen spezialität die "luftüberlegenheit" vereint.
die alten philosophen drehten sich um missionen, nicht um das flugzeug.
in diesem sinne fand das prinzip der "unifizierung" und "multirole" (wahre erbschaft von mcnamara) ihr "haus".
die neue "supercaccia" musste in der lage sein, die "superiorita" im himmel gegen jedes fliegende objekt zu garantieren, in jeder distanz seinen piloten, die sicherheit von "superiorita" zu bergen, dass das phantom geschmeckt hatte (selten), zusammenzustellen alle eigenschaften, die auf verschiedenen projekten entwickelt worden waren.
mit phantom (die basis war unantastbar) motorisiert von den turbofans (f4 uk mit dem spey hatte schule gemacht), groß, bimotorisch und mächtig, sehr mächtig.
zwei große turbofans innerhalb eines f4 können sie den akuten überschuss an schub haben, der ein "must" geworden war, wurden speziell die f100 entwickelt, die mit 12 tonnen schub, paarweise montiert, gab 24 tonnen insgesamt, um die 20 tonnen (standard) der f-15 last zu bewegen.
das waffensystem (radier, raketen und kanonen) war "standard" (spatrow, sidewinder und vulkan), wie der vietnamkrieg gefördert hatte, insbesondere die letzten versionen "zu silizium" hatte viele der probleme auf der vorherigen serie gelöst, mikroventile, die motoren hätte turbofan gewesen sein sollen, aber möglicherweise weniger problematisch als die tf30s.
was geboren wurde, war der erste moderne nachfolger (nach dem f-86) der mythischen p-51, es dauerte 20 jahre verwirrte "moderne" doktrinen zu verstehen, dass die ära der atomaren herrschaft beendet war und dass, wenn sie zurück zu kämpfen "konventionelle" kriege es diente ein "alle runden" kämpfer und nicht ein "vector" von atomaren bomben (stießer) oder ein interceptor von atomarbomber.
die geschichte kann warten und am ende jene, die die "erfindung" der "erlebnis" jagd (p-51), was "erkennen" "angriff" und "bear", erweckt und entschieden, dass eine kampfflugzeug musste zurück, um ein motor (die mächtigste möglich) mit um die bestmögliche aerodynamik und das bestmögliche waffensystem, ohne kompromiss.
das phantom, dies war, ein flugzeug geboren, um "erlebnis" für alle zu sein, aber es war von der marina (immer "ausgeglichen") und wurde entwickelt und verbraucht, um die "bombardiere" zu machen, um taktiken und strategien zu folgen, die weiterhin "spekulative" regeln der beschäftigung zu verhängen.
dann wurde die p-51 auch verwendet, um die arbeit "sportlich", aber "unten" hatte die dna der "großen" und es ist immer besser, einen "asso" unter dem hintern (zumindest für einen piloten) zu haben.
die piloten, die den flugkörpern nicht vertraut waren, immer um manövrierfähigkeit zu allen kosten baten, wurden die flugkörper immer noch als gadgets, die so schnell wie möglich gestartet werden, um die leistung zu erhöhen und in der lage, den gegner zu fangen, auf die manövrierfähigkeit der f14 gefesselt und konnte nicht weniger getan werden.
der neue supercaccia musste über alle grenzen hinaus sein, amerikanische piloten müssten nicht mehr in schwierigkeiten sein, mit jedem feind zu kämpfen.
mdd gab die besten, analysiert alle möglichkeiten und kam zu einer einfachen und endgültigen konfiguration.
die antwort war ähnlich wie die der trommel, bimotor, doppeldrift und moderne luftaustritte.
der unterschied machte die motoren, die turbofan juwelen der p&w, die einsitzkabine (es gab keine phönix) und den flügel.
die mdd hatte den variablen geometrieflügel bewertet, aber der "preis" zu zahlen (gewicht, komplexität) war zu hoch im vergleich zu den vorteilen, bei der mdd der flügel der f4 überhaupt nichts ausmachte, es war notwendig, es zu überprüfen und zu aktualisieren, wenn sie eine manövrierbare ebene wollen, die lösung ist einfach, niedrige flügellast, wie immer war regel. also ein großer flügel mit 350 kg/mq statt 500 und mehr.
das ergebnis war unvollkommen, ein einfacher trapezflügel gab den "paga" allen, seit jahrzehnten, den überschuss an schub, manövrierfähigkeit und geschwindigkeit, in den vordergrund die struktur, zum ersten mal sprachen wir über 9g "enthalten", positiv und negativ, zum ersten mal war die leistung der maschine über denen des piloten.
die f15 war keine "ballerina" in der lage, das publikum mit atemberaubenden manövern bei 400 km/h zu beeindrucken, es war ein mörder, der bei mach 1.5 hochenegy drehungen (und pflegen) antreten konnte, die verfolgung einer f15 unter ähnlichen bedingungen war für jeden unmöglich, auch für seinen piloten.
die struktur des adlers musste ein felsiger monolith sein, der zum unmöglichen "regent" musste.
einfache flügel und robust wurden zu kassone, genannt rumpf, verankert, die als felsen,
superlative p&w-turbofans (die tf30 lektion sollte gedient haben) geschoben wie verdammt das gesamte system.
das juwel war bereit, ohne mängel (motoren beiseite), funkeln in seiner überlegenheit, und sogar einfach, eine "sincere" und sogar traditionelle ebene (keine künstliche stabilität), die dem piloten die absolute sicherheit gibt, sicher zu sein.
sobald ein pilot seine hände auf eine f-15 legte, war der einzige ausdruck, den er ausging, "wow!" und das ist es.
die einzige signifikante entwicklung der f15 war in der elektronik und zum teil eine f-15a ist fast unauffällig im vergleich zum letzten "d", die die exzellenz des basisprojekts bezeugt.
wenn wir die f-15 kritisieren wollen, können wir sagen, dass der interne kraftstoff nicht so viel ist und immer mit dem externen tank fliegt, problem gelöst mit dem "conformal pack" (aus der version "c").
für zwanzig jahre wird er keine gegner haben, da '73 jeder mit dem "distor der himmel", noch im dienst, fand neues leben mit der version "e", vielleicht die wichtigste entwicklung des projekts.
das aussehen der f15 die usaf fiel in eine neue falle, so stur in seinen traditionen, um ein flugzeug von angriff auf den boden von "rolle" aufzugeben, das paar a7/f111 war zu teuer und am ende wurde das phantom "deklassiert" zu bomber und dann, mehr ' nichts.
als der f4 sein leben verzehrt hatte, wurde angenommen, f15 (erste versionen) zu der "beaning" arbeit zu beginnen.
glücklicherweise hatte das waffensystem seine regeln auferlegt und die f15 wurde einer radikalen aktualisierung unterzogen.
zweisitzer, um "intelligente" waffen und kontrollwaffensysteme zu regieren, braucht eine "dedizierte".
ein unübertroffener elektronischer "anzug", neben dem herkömmlichen luft-luft-system war es notwendig, ein neues luft-land-system zu integrieren.
die "rule" war klar, wenn man wollte, dass ein "caccia" eine niedrige flügellast benötigte, aber um niedrig zu fliegen, vor dieser dichten und turbinen "melassa", unter 3000 metern, diente es einem "eisen" mit einer sehr hohen flügellast, unempfindlich gegen die turbulenz, gewalttätig und erratic, die ihn schlagen würde.
daher wäre eine jagd niemals in der lage gewesen, ein guter bomber zu sein und umgekehrt, schien der variable geometrieflügel eine lösung. aber mit der f-15 war sie glücklicherweise wieder in streng, als die usaf "verkündigt" auf die "multirole", die elektronik kam zu helfen. das system der künstlichen stabilität, geboren, um die "folle" f-16 gouverneur, es wurde zur verfügung, um stabil zu machen auch die prächtige f-15 fliegenden "rasoterra". bereit war die entscheidung der usaf, den "perfekten hund" in den besten bomber zu verwandeln, der kreis schließt und schließlich die f-15 legt ein ende zu 30 jahren "diskussionen".
auf der f15e, sondern ein komplettes kontrollsystem wurde integriert, um einen tornado zu beneiden, ist die f15e das tödlichste (und teuerste) system zu "consegnate" halbe tonne eisen an den empfänger, sobald "frei" ist immer bereit, alle an seine reinrassigen dna (jetzt ein wenig datiert).
in der sup pracht zeigt die f15e die reale krise der amerikanischen strategie (wahrscheinlich von den europäern kopiert), mit der f15 die fahrer hatten noch ein weiteres "sport-spiel", der traum von jedem piloten, ein modernes spuckfeuer, um die letzte "siegwelle" zu garantieren und den letzten zuschauer der ereignisse zu beeindrucken.
um ihn mit einer echten "begleitung" des angriffs zu unterstützen, musste er den adler in einer unnatürlichen rolle drehen.
glücklicherweise, dass im irak bereits bereit war, ansonsten die zweite "campagna" von 2002 konnte es nicht allein getan haben, aber, wie in '91, sollten sie die zusammenarbeit der "freunde" zu rasieren die "vectors of attack" (tornado, mirage 2000, jaguar etc.).
die "toppa" war die f16, so polyhedric und edel, dass es nicht zu lächerlich seltsam von "iron bombs".
die usaf hatte, nach der vietnam, beschlossen, das feld des angriffs "tactic" verlassen, in den strategischen angriff (b52, f111 und kreuzfahrtrakete).
die f15 wurde geboren, um einen fantomatischen gegner zu bekämpfen (die mig-25) und fand sich "zurück", als die russen mit dem flanker reagierten.
seit zwanzig jahren wuchsen die amerikaner in ihrer "opulenz" auf und zeigten ihr "muskelflugzeug".
dann zu der zeit der "die hände zu verstehen" lief in den hangars, um ihre a7 zu nehmen, um zu erkennen, dass sie sie ohne einen wirklichen grund abgestreift hatten (wenn wir ausschließen, dass in den airshows, sie waren nicht in der lage, die windschutzscheiben von zwei oder dreihundert busse in einer einzigen passage zu zerquetschen).
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Stefano_ME30
Guest
was den "caratteraccio" seiner motoren angeht, geben sie ein auge:
http://www.youtube.com/watch?v=cnpvyidcnmsweniger schlecht die lösung war um die ecke.
p.s.: oft haben die mädchen des dienstes auf dem boden spaß
Stefano_ME30
Guest
das tu-144 war eine "philosophische" kopie des konkords, dieselbe grundphilosophie, aber ganz anders gemacht.
ein wenig kleiner, schneller und mehr "vorace" als die konkordoski war insgesamt niedriger.
sein flügel, weniger ausgeklügelt, hatte eine höhere flügellast, und die geschwindigkeit der landung war sehr hoch, um die eigenschaften des niedrigen geschwindigkeitsflugs zu verbessern, wurden die vorderen canardflügel hinzugefügt.
der schlimmste fehler war das layout der motoren, sehr nahe unter dem rumpf und der fahrgastraum war ein "loch".
der verbrauch war "kriminal" und, aber bemerkenswert war es bald "erzogen" (ohne jemals in den realen dienst zu treten).
flug vor dem "französisch" und starb "gemeinsam" von seinen piloten (und manager) besessen mit low-speed-performance (chilles hose) verpflichtet, ihn mit "inhuman" geschwindigkeit fliegen zu lassen, in der hoffnung, den "westen" zu beeindrucken.
wie es sehr oft passieren wird, wird in anderen manifestationen der wunsch zu stave und der "benzin" im blut der tester hinzugefügt, das leben für viele menschen kosten.
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Oldwarper
Guest
können wir endlich einen "stein" an die supersonalen passagiere setzen?
das jüngste angebot von subspace-reise (verwendet nur, um geld an reiche milliardäre zu stiften) ich dachte mir wirklich widerstehen einer nische von "abbienti/sboroni/superdirigenti", dass man sich den (wirklichen) luxus eines interkontinentals mit hoher geschwindigkeit leisten könnte, anstatt überholte jumbo mit goldkörben oder bisnessklasse mit persönlich-disponsible hostess-cito.
offensichtlich ist es besser, eine exekutive zu nehmen und die welt zu drehen, subsonic, aber wo es ihnen scheint!: dgl.
das jüngste angebot von subspace-reise (verwendet nur, um geld an reiche milliardäre zu stiften) ich dachte mir wirklich widerstehen einer nische von "abbienti/sboroni/superdirigenti", dass man sich den (wirklichen) luxus eines interkontinentals mit hoher geschwindigkeit leisten könnte, anstatt überholte jumbo mit goldkörben oder bisnessklasse mit persönlich-disponsible hostess-cito.
offensichtlich ist es besser, eine exekutive zu nehmen und die welt zu drehen, subsonic, aber wo es ihnen scheint!: dgl.
MBT
Guest
mha, persönliche betrachtung eines, der mit dem flugzeug (leider) sehr wenig gereist.
die 4 mal, die ich auf einem flugzeug und auch für kurze strecken war, frage ich mich, was zum teufel es braucht, um den wagen mit dem papagei, mit wasser, mit zeitungen usw. zu nehmen. ...
wer braucht eine erste klasse, eine sekunde, einen touristen?
warum muss ich hyperreklinierbare sitze mit eingebauter massage haben?
ich kann auch gut auf ein interkontinental gehen, wo ich 15 stunden in folge dort bleiben muss. aber auf einer 2-stündigen reise scheint es für passagiere unmöglich, ohne chips oder koks zu widerstehen!
geben sie mir ein flugzeug mit holzbänken und kissen, mit topless hostesses (die wir sparen gewicht auf kleidung
) und ohne tv/hi-fi/sondertag im flug zu lesen. sie machen mich zahlen weniger das ticket, wir verbrauchen weniger kerosin und wir sind alle glücklicher....Sephirot
Guest
hallo stefano, und gratulationen auf dieser reise in der geschichte!
ich wollte sie fragen, ob es wahr ist, dass ein israelischer pilot es wirklich geschafft hat, eine f15 auf den boden zu bringen, ohne ein semi-ala
, in einer konfrontation mit einem anderen flugzeug verloren.
er hat mir vor langer zeit einen freund erzählt.
tschüss!
ich wollte sie fragen, ob es wahr ist, dass ein israelischer pilot es wirklich geschafft hat, eine f15 auf den boden zu bringen, ohne ein semi-ala
, in einer konfrontation mit einem anderen flugzeug verloren.er hat mir vor langer zeit einen freund erzählt.
tschüss!
Stefano_ME30
Guest
absolut wahr! (nicht alle einen halbflügel, die hälfte)hallo stefano, und gratulationen auf dieser reise in der geschichte!
ich wollte sie fragen, ob es wahr ist, dass ein israelischer pilot es wirklich geschafft hat, eine f15 auf den boden zu bringen, ohne ein semi-ala
er hat mir vor langer zeit einen freund erzählt.
tschüss!
wenn ich die fotos finde.
hi.
p.s.: ich hoffe nicht, sie über das "lecito" hinaus zu ärgern.
:
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Stefano_ME30
Guest
sprechen über die luftfahrt in europa in den 70er jahren, macht das herz weinen, eine panik der "halbfiguren", wo der jaguar teil des löwen war.
die einzige ausnahme war der france, aus der geburt, hatte die notwendigkeit, eine echte defensive glaubwürdigkeit zu erhalten.
die mirage ii war toll, aber zu alt, sein nachfolger musste besser.
die f1 hat einen bestimmten platz in meiner geschichte, ein flugzeug von einer atemberaubenden schönheit (probiert die schönste, sicherlich die eleganteste jemals) nahm das beste von der mirage (fusoliera) kombiniert mit einem völlig neuen aerodynamischen satz.
der flügel war hoch (modern) wurde wieder auf den schwanz und ein schöner wagen hielt das flugzeug auf dem boden so elegant, um fasziniert zu bleiben.
die neue konfiguration, die einen schritt zurück von der berühmten "delta" schien, stellte sich unglaublich erfolgreich heraus, die f1 flog superlativ.
frankreich brauchte eine jagd, die in der lage war, eine kanone und die magischen raketen des matra zu bringen, ein modernes radar, aber ohne rüschen, klein und effizient.
eine präzise rolle, ohne zelten (und ohne "transformismen" im rennen) produzierte eine unvergleichliche probe, aber "tapped" bei der geburt von einer grenze.
frankreich wusste, dass europa einen neuen kämpfer brauchte, um "frei" f104 und arbeitete für dieses ziel.
das aerospatiale projekt' l'f1 als "privatunternehmen" (wirtschaftlich gefährlich, aber effizient für die handlungsfreiheit), schlug es der arme' de l'air vor (als startvertrag), aber schließlich stürzte es mit dem "materie" f16 und verlor die europäische schlacht.
die f1 war nicht niedriger als die f16 (wirklich) aus der aerodynamischen sicht, es war wie ein perfekter sportler, aber ohne "kraft".
der motor war die letzte überarbeitete und korrekte version des atars (der 9k-50), die mit dem ge79 (welle auch er) fähig konkurrieren konnte, aber nicht mit dem zweiwellen-turbofan "mostro" des amerikaners.
ein 8-tonnen-strang hatte keine chance gegen den gegner 12, und der turbofan hatte einen spannenden schubfortschritt, den der ausgezeichnete atar vergessen konnte.
die f1 hatte keinen überschuss an schub, und es verlor noch energie in den viraten, während der falke es immer weiter zu gewinnen.
bei simulierten kämpfen musste die f1 versuchen, bergab zu kämpfen, um den gegner zu ziehen, wo er durch ihn kommen konnte, aber nach drei viraten (wo der französische fahrer die psychologische solidität des yankeees knackte) wurde der falke vom gegner gefangen.
ich wiederhole, ein schönes flugzeug fast magisch, aber in der falschen zeit und mit dem falschen motor geboren.
"für eine extra tonne."
mit der f1 wurde hervorgehoben, die europäische motorkrise, verloren das englische caposaldo (von der eisenfrau) umgewandelt in den zivilen markt, nach der öffnung der straße mit dem spey, war im fenster geblieben, die raum für den amerikanischen überhang verlassen.
die straße war bergauf und wir sind immer noch "halfing".
die einzige ausnahme war der france, aus der geburt, hatte die notwendigkeit, eine echte defensive glaubwürdigkeit zu erhalten.
die mirage ii war toll, aber zu alt, sein nachfolger musste besser.
die f1 hat einen bestimmten platz in meiner geschichte, ein flugzeug von einer atemberaubenden schönheit (probiert die schönste, sicherlich die eleganteste jemals) nahm das beste von der mirage (fusoliera) kombiniert mit einem völlig neuen aerodynamischen satz.
der flügel war hoch (modern) wurde wieder auf den schwanz und ein schöner wagen hielt das flugzeug auf dem boden so elegant, um fasziniert zu bleiben.
die neue konfiguration, die einen schritt zurück von der berühmten "delta" schien, stellte sich unglaublich erfolgreich heraus, die f1 flog superlativ.
frankreich brauchte eine jagd, die in der lage war, eine kanone und die magischen raketen des matra zu bringen, ein modernes radar, aber ohne rüschen, klein und effizient.
eine präzise rolle, ohne zelten (und ohne "transformismen" im rennen) produzierte eine unvergleichliche probe, aber "tapped" bei der geburt von einer grenze.
frankreich wusste, dass europa einen neuen kämpfer brauchte, um "frei" f104 und arbeitete für dieses ziel.
das aerospatiale projekt' l'f1 als "privatunternehmen" (wirtschaftlich gefährlich, aber effizient für die handlungsfreiheit), schlug es der arme' de l'air vor (als startvertrag), aber schließlich stürzte es mit dem "materie" f16 und verlor die europäische schlacht.
die f1 war nicht niedriger als die f16 (wirklich) aus der aerodynamischen sicht, es war wie ein perfekter sportler, aber ohne "kraft".
der motor war die letzte überarbeitete und korrekte version des atars (der 9k-50), die mit dem ge79 (welle auch er) fähig konkurrieren konnte, aber nicht mit dem zweiwellen-turbofan "mostro" des amerikaners.
ein 8-tonnen-strang hatte keine chance gegen den gegner 12, und der turbofan hatte einen spannenden schubfortschritt, den der ausgezeichnete atar vergessen konnte.
die f1 hatte keinen überschuss an schub, und es verlor noch energie in den viraten, während der falke es immer weiter zu gewinnen.
bei simulierten kämpfen musste die f1 versuchen, bergab zu kämpfen, um den gegner zu ziehen, wo er durch ihn kommen konnte, aber nach drei viraten (wo der französische fahrer die psychologische solidität des yankeees knackte) wurde der falke vom gegner gefangen.
ich wiederhole, ein schönes flugzeug fast magisch, aber in der falschen zeit und mit dem falschen motor geboren.
"für eine extra tonne."
mit der f1 wurde hervorgehoben, die europäische motorkrise, verloren das englische caposaldo (von der eisenfrau) umgewandelt in den zivilen markt, nach der öffnung der straße mit dem spey, war im fenster geblieben, die raum für den amerikanischen überhang verlassen.
die straße war bergauf und wir sind immer noch "halfing".
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aquatarkus
Guest
holen sie sich einen schritt, um dieses buch zu veröffentlichen, dass ich sie sofort kaufe! (solange sie eine schöne runde zum zitat geben
tecnico_plast
Guest
was für ein witz?
vielleicht wäre am ende eine zusammenfassung der akronyme und die verschiedenen akronyme gut...
Stefano_ME30
Guest
hum.
interessante frage, die eine gewichtete antwort erfordert.
ich muss einen alten traum in der schublade scheinen, eine "vision" der zukünftigen luftfahrt viel "übertroffen", aber davon bin ich überzeugt.
ich werde einen besonderen kommentar vorbereiten.
zigarren
Stefano_ME30
Guest
tut mir leid, dass ich zu spät bin.
hängt von der effizienz des propellers (oder kompressors) und der geschwindigkeit ab, die sie diesen push bekommen möchten.
ein hubschrauberrotor (ein riesiger und sehr langsamer propeller, sie können 300 kg schub auch mit 100 cv (auch weniger im "bodeneffekt") haben, aber bei sehr niedrigen geschwindigkeiten (0-100km/h).
bei höheren geschwindigkeiten können sie zu "divor" 500 cv (jet) erhalten das gleiche ergebnis, aber sie können sie auch zu 500 km/h.
die berechnung ist sehr komplex, aber alles muss vom propeller beginnen, den richtigen propeller gefunden, sie wird ihnen sagen, wie viel leistung er braucht.
hi.
Stefano_ME30
Guest
was ist los mit meinen zitaten?holen sie sich einen schritt, um dieses buch zu veröffentlichen, dass ich sie sofort kaufe! (solange sie eine schöne runde zum zitat geben
meine "kommentare" zu verbergen.
:
p.s.: wenn ich keinen zyklen mache, wer würde ihn veröffentlichen?
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Stefano_ME30
Guest
ich hätte ein paar tage "low", die familie will nicht von "pilgern" zu dem versprochenen land hören.
ich könnte ihnen eine anhörung auf dem heiligen boden meines arms geben.
ich akzeptiere gewichtete forderungen, aber wer den mut haben wird, zu akzeptieren, muss einige "regeln" respektieren.
:
ich könnte ihnen eine anhörung auf dem heiligen boden meines arms geben.
ich akzeptiere gewichtete forderungen, aber wer den mut haben wird, zu akzeptieren, muss einige "regeln" respektieren.
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myface
Guest
hier ist eine ihrer klassischen botschaften, von denen ich einen emeritus mazza verstehe!: dgl.
jedenfalls wollte ich dir 3 dinge sagen:
- komplikationen für die "wahre geschichte" ist einfach faszinierend.
- lassen sie uns in all seinen ausdrücken fliegen (mechanisch, tierisch, pindarisch)
- seit den 90er jahren ein frei fliegendes patent mit "sensor"-sämtern.
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