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l'histoire de l'aviation "vraie"

détails sur la nourriture des astronautes, il va sembler étrange mais les plus populaires sont les chocolats de m&m
 

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Maintenant, j'ai vraiment fini de remplir le forum autrement.

si vous arrivez de ces parties, vous prévoyez au moins 3/4 heures à consacrer au musée parce qu'il mérite vraiment.
un autre emplacement détaché est à côté de l'aéroport de Washington où beaucoup d'autres avions comme l'ensemble gay sont conservés (http://it.wikipedia.org/wiki/enola_gay) ed il découverte (http://it.wikipedia.org/wiki/space_shuttle_discovery#ritiro)

à quelques mètres carrés vous vous retrouvez immergé dans l'histoire de l'aviation et de l'espace, entouré d'objets qui ont marqué l'histoire de l'homme et de l'humanité.

J'ai oublié une déclaration... le billet d'entrée n'est que $0. qui veut faire un don volontaire au plus.

la chose qui caractérise ce musée est que 70% des objets sont tous originaux et non des copies.


J'espère ne pas m'ennuyer trop.
 
[OT] Tu es né. Quand vous donnez-vous une petite salle de lumière ?
pour comprendre... une photo originale et un "set" (à l'évidence avec toutes les limites de compression pour la voir ici sur le forum)IMG_0240 ori.jpgIMG_0240.jpgou, pour mieux nous comprendre, un des vôtres (je suis autorisé à une dinde)IMG_0644.jpgIMG_0644rev.jpgpour mémoire, ici en Italie, il y a le dépliant exemplaire n°4 des frères wright - l'original
 
Vous avez raison... la postproduction pour moi est vraiment ostiquée.
en quelques mots sur le mien vous avez montré ce qui était très sombre et vous n'avez pas vu.
Je publierai plus de photos sur le sujet "photos" parce que je dois demander des avis sur une photo particulière.
 
 
un morceau d'histoire en néerlandais, le seul dc.2 existant, et aussi voler ! :
 

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Dernière édition:
Je réponds à une demande spécifique sur mon avis sur ce moteur.
fiat a.38 a été la dernière tentative de Fiat pour affirmer son propre moteur d'avion haute performance.
le ministère a pressé d'avoir le plus tôt possible en production le db.605 sous licence et le fiat a fait une tentative d'évaluer son projet alternatif aussi pour éviter l'honnête redevance de barrage.
le nouveau moteur a été 16 cylindres v-dérivé par un projet plus ancien des chlorhydrates as.8 à 24 cylindres, pour mettre à niveau il a été appliqué au moteur de base toute une série de contenu technologique important.
l'objectif était ambitieux, plus de 2000cv jusqu'à 4500m, bien au-delà de la performance du déjà brillant db.605, aurait dû motorisé le g.55 alors naissant.
pris note de l'expérience et de la bonté du produit daimler, déjà connu avec le db.601 produit, avec la fatigue de l'alpha romeo, il est décidé d'utiliser le schéma inversé et le compresseur avec joint hydraulique en plus de l'injection directe.
En plus de tout cela le compresseur était deux étapes, sur papier le moteur aurait dû atteindre 2500 cv mais en réalité ' i(l) prototype ne dépassait pas 1400.
les problèmes étaient si nombreux et oltri à l'habitude s'ils ajoutaient de nouveaux, les "habituels" étaient les surchauffes, les nouvelles étaient les vibrations.
sans le refroidisseur intermédiaire un compresseur aussi avancé ne pouvait pas fonctionner avec des températures durables et le long arbre moteur 16 cylindres était difficile à maintenir équilibré et solide.
dans la pratique, les problèmes étaient tels et si nombreux qu'il était nécessaire de poursuivre la route de production sur licence de db.605 puis de la plus grande et la plus importante db.603.

essentiellement un moteur prétentieux et au-delà des capacités industrielles réelles italiennes, même plus élevées que celles des mêmes alliés (alliés des Italiens et alliés compris comme les ennemis de l'époque).
 

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Alors que d'après ce que je sais, l'isotta fraschini était conceptuellement plus en arrière parce qu'ils gardaient des cylindres séparés, contrairement au fiat le moteur n'a pas emballé en battement parce qu'il a été soufflé, mais cela impliquait des régimes plus bas parce que contrairement à l'essence aspirée ne refroidit pas l'air, et le système de refroidissement (si elle avait un certain additif, il n'était pas en pression...).
L'information que j'ai a raison ou j'ai écrit beaucoup de fichiers ? ? ?
 
punta87 a dit:
Alors que d'après ce que je sais, l'isotta fraschini était conceptuellement plus en arrière parce qu'ils gardaient des cylindres séparés, contrairement au fiat le moteur n'a pas emballé en battement parce qu'il a été soufflé, mais cela impliquait des régimes plus bas parce que contrairement à l'essence aspirée ne refroidit pas l'air, et le système de refroidissement (si elle avait un certain additif, il n'était pas en pression...).
L'information que j'ai a raison ou j'ai écrit beaucoup de fichiers ? ? ?
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Nous allons avec l'ordre:
s'ils avaient la tête monobloc en aluminium et les cylindres séparés, comme l'allison américain, une solution très avancée au début des années 1930, mais qui dépasse maintenant 10 ans plus tard.
ils avaient des carburateurs soufflés, comme hispano suiza, solution qui permettait au compresseur de comprimer seulement l'air et de ne pas mélanger. solution utile pour éviter la détonation. En fait, le refroidissement de l'air surchauffé par le compresseur se produit toujours en aval des carburateurs, est une solution très avancée et également utilisée par les Allemands sur le db-600.
Les systèmes de refroidissement sous pression étaient une conquête commune à tous les avions et n'avaient aucun lien direct avec le développement des moteurs, mais davantage sur l'usine d'accessoires.
 
Donc si les carburateurs garantissaient le refroidissement et évitaient la détonation parce que les Allemands se précipitaient dans l'injection ? ou les carburateurs aspirés étaient montés ? il est alors le seul livre de moteurs que j'ai trouvé des rapports pour l'assoxi 1,22ata de surpression, donc modeste concernant le solo alpha romeo
 
punta87 a dit:
Donc si les carburateurs garantissaient le refroidissement et évitaient la détonation parce que les Allemands se précipitaient dans l'injection ? ou les carburateurs aspirés étaient montés ? il est alors le seul livre de moteurs que j'ai trouvé des rapports pour l'assoxi 1,22ata de surpression, donc modeste concernant le solo alpha romeo
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les Allemands avaient compris que les problèmes de détonation (avec l'essence à 87 octane qui avait à disposition les Européens) n'avaient pas permis de compresser le mélange, la solution des carburateurs soufflés s'était révélée excellente mais pour obtenir le meilleur qu'ils pensaient bien injecter l'essence directement dans les chambres de combustion. une solution raffinée qui a éliminé le problème de racine, tous les conduits d'alimentation d'air étaient sûrs tandis que même sur les moteurs avec des carburateurs soufflés une grande partie de ces conduits étaient chargés de mélange. la présence de mélange dans les conduits était toujours un danger, un retour de flamme des valves d'aspiration aurait, cependant, des conséquences catastrophiques.
clairement la solution ne permettait pas le refroidissement de la charge d'aspiration, mais c'était un problème inconnu en 1937. quand (en 1941) les pressions croissantes de suralimentation ont mis en lumière le problème de la surchauffe de l'air comprimé, les Allemands étaient en difficulté et n'avaient pas d'autre moyen d'injecter un liquide pour s'évaporer, de l'eau, du méthanol ou les deux, en résolvant par "chimie" ce que l'intercoolateur résolvait alors thermodynamiquement.
Les Britanniques ont d'abord souffert pour l'utilisation de carburateurs aspirants, mais ensuite, avec la solution du vol inverse, l'évaporation de l'essence est devenue l'as dans la manche. cela aussi grâce à la super essence à 100 (plus tard 130) octane qui n'a pas explosé et pemetteva de superliment avec toujours plus de pression.
Mise à jour

punta87 a dit:
....alors le seul livre de moteur que j'ai trouvé des rapports pour l'absolu 1,22ata de surpression, donc modeste par rapport au seul alpha romeo
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Quels sont les moteurs alpha roméo ?
 
Donc si je ne comprenais pas mal les aspirants donnent à cmq un meilleur refroidissement des soufflantes ? Et finalement, selon vous, plus que les matériaux, au moins pour l'isot était un problème de conception qui n'a pas permis d'augmenter les tours? Fondamentalement, le divorce catholique
 

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