marcof
Guest
bienvenue !
fantastique, à partir d'aujourd'hui nous voulons deux paris par semaine qui passeront à trois en août, puis en septembre nous voyons.
et quelques chattes, hein ?
bonjour.
mars
l'histoire de l'aviation "vraie"
fantastique, à partir d'aujourd'hui nous voulons deux paris par semaine qui passeront à trois en août, puis en septembre nous voyons.
et quelques chattes, hein ?
bonjour.
mars
tecnico_plast
Guest
vous travaillez chez pratt & whitney ou mcdonnell douglas?? ? 
Stefano_ME30
Guest
ils travaillent vraiment avec moi !vous travaillez chez pratt & whitney ou mcdonnell douglas?? ?
:
Stefano_ME30
Guest
marcof
Guest
j'avais un bon professeur, et j'essaie de le surmonter comme de la tradition
tecnico_plast
Guest
je savais que tu étais un 90 pièces: cool:
Stefano_ME30
Guest
on ne plaisante pas, je suis m. personne et même "parqué".
:
Stefano_ME30
Guest
après le désastre de f111b, la marina s'est trouvée dans une situation très délicate et particulière.
après avoir donné naissance à l'a factotum comme fantôme, qui a été voté au multi-rôle et que l'usaf avait adopté comme un avion total, la marine, au lieu de continuer la route de la "spécialisation".
macnamara avait revendiqué l'unification du modèle et les rôles et le f111 devait être la "résolu", la marina se trouvait avec une bête trop grande et lourde qui ne pouvait pas fonctionner à partir des ponts de ses porteurs.
la marine avait un gros problème à résoudre et avait beaucoup investi dans le f111 pour le résoudre.
la flotte des transporteurs de propulsion nucléaire avait un ennemi, le tu95, qui avait mis les clous, les bombes "s'éloignent" de l'ogive nucléaire.
un tu95 pourrait libérer une bombe de ce type (un progéniteur de missiles de croisière) à distance.
une explosion nucléaire a été mortelle à 50 miles et un tu95 a dû être intercepté au moins 250 miles avant que l'exsre puisse libérer son "confetto".
un fantôme, même en vol, a dû prendre au moins 70 km (35 milles) de la cible pour lancer ses moineaux.
un tu95 pourrait être « vu » à 300 milles (avec radar « picchetti », e2c fauleye) et, aussi vite qu'un fantôme ne pouvait pas couvrir les 200 milles que le t95 couvrait ses 50.
bien que toutes sortes de stratégies aient été mises en service (patrol toujours en vol à la limite de 50 miles, et les croiseurs de missiles) la flotte n'était pas sûre, une attaque contemporaine de 10 ou plus tu95 avait une certaine probabilité de porter au moins un sur la cible (saturation de la capacité de défense).
la marine a voulu développer un système d'armes entièrement nouveau, basé sur le missile objectif-54 phoenix (180 km de rayon d'action).
le missile ne pouvait pas être un grand moineau simple, un missile semi-actif avait besoin de la cible pour être toujours "illuminé" par un radar et il n'y avait pas de radar aussi puissant.
un nouveau radar plus puissant a été demandé, mais le terrain est rond et un tu95 à altitude pourrait être éclairé à 200 km maximum.
puis le missile a dû prendre le radar et avoir un "cerveau" pour se battre en "autonomie".
"mécanisme" a fonctionné comme ça :
le tu95 a dû être "aggancé" par les radars déplacés (picchetti, inrociatori, bateaux de pêche) par le lien de date les coordonnées ont été transmises à l'ordinateur de l'intercepteur, le pilote "voir" le persaglio encore bien au-delà de l'horizon, lancé ses missiles (6) et l'ordinateur de bord a continué à transmettre et à tenir à jour les données de cible aux missiles.
ceux-ci, beaucoup plus rapides (mach 4-5) ils « mangent » la distance les séparant de la cible, tandis que le f14 continue de calculer la position supposée de la cible, vient d'arriver à la fusillade (ils montent beaucoup pour élargir l'horizon) le radar du missile l'a accroché et l'intercepteur pourrait se consacrer à « autre ».
il semble donc facile, mais en 1970, tout a nécessité un énorme effort, et finalement il s'est avéré que le système avait été monté sur le mauvais plan (f111b) et la marina est devenue nerveuse.
pendant ce temps, macnamara avait épuisé sa course et la marina est partie de son fournisseur de confiance (le grumman) pour sauver le sauvetage.
la marine a demandé au grumman de transférer les moteurs, le radar et le précieux phénix sur un nouvel avion plus petit et à "mode" que le f111.
ce que les pilotes avaient apprécié du f111, ce sont ses caractéristiques de régulation à faible vitesse, et les ailes à géométrie variable ont été maintenues.
la marine voulait une plate-forme simple qui pouvait décoller et lancer ses missiles.
grumman, mais il aimait bien faire les choses et avait aussi la dent empoisonnée pour le succès du fantôme.
il travaillait déjà sur une nouvelle supe de chasse pour frapper le visage du mdd et y mettre le sang.
quatre dénombrements et, augmentant la taille de 20 %, la supercaccia pourrait prendre en charge les « besoins ».
un sang pur a été pris et transformé en cheval de chasse.
beau, parfait dans son aérodynamique pondéré par un système d'armes exagéré et entraîné par une paire de moteurs de rognose (tf30) et incapable de décorer une vraie chasse.
f14 a été victime de sa beauté et de son aérodynamique.
c'était du cône s'ils avaient pris un f1 ils avaient une zavorrata et avaient mis un moteur off-shore.
lorsque vous avez grimpé à bord, vous avez trouvé les commandes (et la dna) d'un f1, mais avec l'accélérateur d'un camion (également scorbut).
le f14 était révolutionnaire et un condensat de nouveautés aérodynamiques.
la date pour l'aile à géométrie variable (lourde, mais imposée par la marina) tout le reste était spectaculaire.
tous étaient en orbite autour d'un fuselage qui dicterait la loi pendant des décennies.
pratiquement il n'y avait pas de véritable fuselage, remplacé par trois éléments distincts.
la cabine, un "pod" relié devant la cassone de l'aile centrale et deux grandes gondoles, qui accueillait à la fois les évents d'air et les deux moteurs, accrochés sous la même cassone de l'aile.
une grande partie de l'aile a relié les 3 éléments donnant une contribution significative à la portance.
la vaste et robuste caisse d'aile centrale s'étendait au-delà de l'échappement des moteurs et était également l'élément fixe des ailes auxquelles les charnières des pièces mobiles étaient reliées.
les ventilations étaient, pour dire peu, exagérées, enfin les turbofans auraient eu son cinquième air disponible.
les pilotes de la marine avaient un respect sacré des timones verticaux tandis que les pilotes «terrestre» les utilisaient pour «bêtir» les virates (la balle au centre) dans la marina les 400 derniers mètres avant d'atterrir seuls les timones verticaux ont pu vous maintenir aligné à ce court de tennis lancé par l'aéroport.
le f111 avec sa grande queue était parfait pour les usafs et ridicule pour la marina.
le grumman n'a pas servi les stimuli, ils connaissaient très bien leur "client".
ne pas avoir de pylône (fusoliera) auquel "attacher" la barre ou faire pipi deux sur les gondoles à moteur.
le courage, le manque de scrupule du grumman soutenu par la panique de la marina a donné naissance à un produit incroyable.
encore un peu lourd pour les ponts porteurs (aucun tomcat ne pouvait décoller avec 6 phénix simplement parce qu'il ne pouvait pas atterrir avec ce poids).
les catapultes sont également entrés en crise, mais le tomcat était si cher qu'il était embarqué sur les superporteurs nucléaires.
deux places (suivant 6 cibles en même temps n'était pas une marche) seulement pour voir que vous aviez déjà gagné une bataille.
pour l'air était superbe et les pilotes confinés (erronément) pour avoir pour les mains un super fantôme.
dans l'atterrissage était doux et précis comme le montre son nom, en fait la première femme pilote a reçu un f14 le plus facile à piloter et à cola sur le pont, malheureusement sa carrière difficile ' peu, a mis un chapeau f14 pe sur le pont grâce au décrochage habituel d'un compresseur à l'un des moteurs dans le pendu immédiatement avant le pont (il atterrit avec les moteurs au maximum prêt à accrocher en cas de défaut de crochet des cordes).
un f14 avait des moteurs très éloignés et une poussée asymétrique avec un seul moteur était violente, l'avion était « inversé » (rotation de 180 degrés sur l'axe longitudinal) et la fin de l'histoire.
il y a le "flamme dehors" (démantèlement des chambres de combustion) le "brûlure dehors" (très beau!, la combustion se produit hors du drain avec une "botto" et relative flamme par de vrais connaisseurs) et puis le dramatique "brûlure dedans" (le même phénomène de premier, mais situé dans le moteur) les conséquences ont été catascrofiche avec explosion du moteur et conséquence explosion des réservoirs de carburant.
le tf30 a souffert de tout cela, le tout confié par le fait que les moteurs étaient deux et ils ont insisté pour aller chacun de leur propre.
même quand tout était bien le rapport entre boost et poids était celui d'un f4 et le tomcat a perdu beaucoup d'énergie dans l'évolution.
si un pilote avait décidé d'accepter un combat à chiens, il aurait donné spectacle pendant les 30 premières secondes et ensuite "expédier" avec un beau planeur sans énergie, mais ce n'était pas la tâche du f14 (malgré ce que les "mouvements" veulent que nous croyons).
le f14 était un vrai croiseur qui devait combattre sa guerre sans jamais voir sa cible (même sur le radar qui servait à contrôler les missiles, seul l'ordinateur était conscient de la position réelle des cibles), mais il était beau et semblait né (vrai) pour produire des frappes de condensation en manoeuvre.
les pilotes ont éventé leur aliénation en impressionnant le personnel au sol avec des passages rasoterra.
à la fin sur le tomcat ont été montés des moteurs « seri » (le moderne f110-ge-400), mais les choses ont mal tourné, l'amélioration était là, mais pour enlever l'ancien f14a était hors de place (trop vieux et avec trop d'obstacles derrière) l'ordre des nouveaux était une folie, même si elle a volé vers le grand étaient en « tour » des filles qui après 10 ans mettre dans beaucoup ».
certaines cellules vénitiennes (les plus récentes) se sont transformées en f14b/j juste pour se sentir plus frustrées par ce qui aurait pu être.
le tomcat avait cependant la mauvaise taille pour être compétitif, trop grand à cause de l'idée de penser à un f111 dans "échelle".
le f14 a enseigné toute l'aérodynamique moderne (bien que ses évents d'air à glissière soient inférieurs aux attentes), selon la loi sévère qui impose que sans un bon moteur aucun avion ne peut « gagner ».
f14s ont récemment été supprimés, avec la consternation des fans (j'espère avoir aidé à comprendre les raisons).
les croiseurs de missiles de la classe thionderoga ont pu incinérer des troupeaux de tu95 et le but principal du système d'armes f14 avait perdu son ennemi.
belle vraiment belle et aérodynamiquement inégalée, mais ces moteurs!
:
après avoir donné naissance à l'a factotum comme fantôme, qui a été voté au multi-rôle et que l'usaf avait adopté comme un avion total, la marine, au lieu de continuer la route de la "spécialisation".
macnamara avait revendiqué l'unification du modèle et les rôles et le f111 devait être la "résolu", la marina se trouvait avec une bête trop grande et lourde qui ne pouvait pas fonctionner à partir des ponts de ses porteurs.
la marine avait un gros problème à résoudre et avait beaucoup investi dans le f111 pour le résoudre.
la flotte des transporteurs de propulsion nucléaire avait un ennemi, le tu95, qui avait mis les clous, les bombes "s'éloignent" de l'ogive nucléaire.
un tu95 pourrait libérer une bombe de ce type (un progéniteur de missiles de croisière) à distance.
une explosion nucléaire a été mortelle à 50 miles et un tu95 a dû être intercepté au moins 250 miles avant que l'exsre puisse libérer son "confetto".
un fantôme, même en vol, a dû prendre au moins 70 km (35 milles) de la cible pour lancer ses moineaux.
un tu95 pourrait être « vu » à 300 milles (avec radar « picchetti », e2c fauleye) et, aussi vite qu'un fantôme ne pouvait pas couvrir les 200 milles que le t95 couvrait ses 50.
bien que toutes sortes de stratégies aient été mises en service (patrol toujours en vol à la limite de 50 miles, et les croiseurs de missiles) la flotte n'était pas sûre, une attaque contemporaine de 10 ou plus tu95 avait une certaine probabilité de porter au moins un sur la cible (saturation de la capacité de défense).
la marine a voulu développer un système d'armes entièrement nouveau, basé sur le missile objectif-54 phoenix (180 km de rayon d'action).
le missile ne pouvait pas être un grand moineau simple, un missile semi-actif avait besoin de la cible pour être toujours "illuminé" par un radar et il n'y avait pas de radar aussi puissant.
un nouveau radar plus puissant a été demandé, mais le terrain est rond et un tu95 à altitude pourrait être éclairé à 200 km maximum.
puis le missile a dû prendre le radar et avoir un "cerveau" pour se battre en "autonomie".
"mécanisme" a fonctionné comme ça :
le tu95 a dû être "aggancé" par les radars déplacés (picchetti, inrociatori, bateaux de pêche) par le lien de date les coordonnées ont été transmises à l'ordinateur de l'intercepteur, le pilote "voir" le persaglio encore bien au-delà de l'horizon, lancé ses missiles (6) et l'ordinateur de bord a continué à transmettre et à tenir à jour les données de cible aux missiles.
ceux-ci, beaucoup plus rapides (mach 4-5) ils « mangent » la distance les séparant de la cible, tandis que le f14 continue de calculer la position supposée de la cible, vient d'arriver à la fusillade (ils montent beaucoup pour élargir l'horizon) le radar du missile l'a accroché et l'intercepteur pourrait se consacrer à « autre ».
il semble donc facile, mais en 1970, tout a nécessité un énorme effort, et finalement il s'est avéré que le système avait été monté sur le mauvais plan (f111b) et la marina est devenue nerveuse.
pendant ce temps, macnamara avait épuisé sa course et la marina est partie de son fournisseur de confiance (le grumman) pour sauver le sauvetage.
la marine a demandé au grumman de transférer les moteurs, le radar et le précieux phénix sur un nouvel avion plus petit et à "mode" que le f111.
ce que les pilotes avaient apprécié du f111, ce sont ses caractéristiques de régulation à faible vitesse, et les ailes à géométrie variable ont été maintenues.
la marine voulait une plate-forme simple qui pouvait décoller et lancer ses missiles.
grumman, mais il aimait bien faire les choses et avait aussi la dent empoisonnée pour le succès du fantôme.
il travaillait déjà sur une nouvelle supe de chasse pour frapper le visage du mdd et y mettre le sang.
quatre dénombrements et, augmentant la taille de 20 %, la supercaccia pourrait prendre en charge les « besoins ».
un sang pur a été pris et transformé en cheval de chasse.
beau, parfait dans son aérodynamique pondéré par un système d'armes exagéré et entraîné par une paire de moteurs de rognose (tf30) et incapable de décorer une vraie chasse.
f14 a été victime de sa beauté et de son aérodynamique.
c'était du cône s'ils avaient pris un f1 ils avaient une zavorrata et avaient mis un moteur off-shore.
lorsque vous avez grimpé à bord, vous avez trouvé les commandes (et la dna) d'un f1, mais avec l'accélérateur d'un camion (également scorbut).
le f14 était révolutionnaire et un condensat de nouveautés aérodynamiques.
la date pour l'aile à géométrie variable (lourde, mais imposée par la marina) tout le reste était spectaculaire.
tous étaient en orbite autour d'un fuselage qui dicterait la loi pendant des décennies.
pratiquement il n'y avait pas de véritable fuselage, remplacé par trois éléments distincts.
la cabine, un "pod" relié devant la cassone de l'aile centrale et deux grandes gondoles, qui accueillait à la fois les évents d'air et les deux moteurs, accrochés sous la même cassone de l'aile.
une grande partie de l'aile a relié les 3 éléments donnant une contribution significative à la portance.
la vaste et robuste caisse d'aile centrale s'étendait au-delà de l'échappement des moteurs et était également l'élément fixe des ailes auxquelles les charnières des pièces mobiles étaient reliées.
les ventilations étaient, pour dire peu, exagérées, enfin les turbofans auraient eu son cinquième air disponible.
les pilotes de la marine avaient un respect sacré des timones verticaux tandis que les pilotes «terrestre» les utilisaient pour «bêtir» les virates (la balle au centre) dans la marina les 400 derniers mètres avant d'atterrir seuls les timones verticaux ont pu vous maintenir aligné à ce court de tennis lancé par l'aéroport.
le f111 avec sa grande queue était parfait pour les usafs et ridicule pour la marina.
le grumman n'a pas servi les stimuli, ils connaissaient très bien leur "client".
ne pas avoir de pylône (fusoliera) auquel "attacher" la barre ou faire pipi deux sur les gondoles à moteur.
le courage, le manque de scrupule du grumman soutenu par la panique de la marina a donné naissance à un produit incroyable.
encore un peu lourd pour les ponts porteurs (aucun tomcat ne pouvait décoller avec 6 phénix simplement parce qu'il ne pouvait pas atterrir avec ce poids).
les catapultes sont également entrés en crise, mais le tomcat était si cher qu'il était embarqué sur les superporteurs nucléaires.
deux places (suivant 6 cibles en même temps n'était pas une marche) seulement pour voir que vous aviez déjà gagné une bataille.
pour l'air était superbe et les pilotes confinés (erronément) pour avoir pour les mains un super fantôme.
dans l'atterrissage était doux et précis comme le montre son nom, en fait la première femme pilote a reçu un f14 le plus facile à piloter et à cola sur le pont, malheureusement sa carrière difficile ' peu, a mis un chapeau f14 pe sur le pont grâce au décrochage habituel d'un compresseur à l'un des moteurs dans le pendu immédiatement avant le pont (il atterrit avec les moteurs au maximum prêt à accrocher en cas de défaut de crochet des cordes).
un f14 avait des moteurs très éloignés et une poussée asymétrique avec un seul moteur était violente, l'avion était « inversé » (rotation de 180 degrés sur l'axe longitudinal) et la fin de l'histoire.
il y a le "flamme dehors" (démantèlement des chambres de combustion) le "brûlure dehors" (très beau!, la combustion se produit hors du drain avec une "botto" et relative flamme par de vrais connaisseurs) et puis le dramatique "brûlure dedans" (le même phénomène de premier, mais situé dans le moteur) les conséquences ont été catascrofiche avec explosion du moteur et conséquence explosion des réservoirs de carburant.
le tf30 a souffert de tout cela, le tout confié par le fait que les moteurs étaient deux et ils ont insisté pour aller chacun de leur propre.
même quand tout était bien le rapport entre boost et poids était celui d'un f4 et le tomcat a perdu beaucoup d'énergie dans l'évolution.
si un pilote avait décidé d'accepter un combat à chiens, il aurait donné spectacle pendant les 30 premières secondes et ensuite "expédier" avec un beau planeur sans énergie, mais ce n'était pas la tâche du f14 (malgré ce que les "mouvements" veulent que nous croyons).
le f14 était un vrai croiseur qui devait combattre sa guerre sans jamais voir sa cible (même sur le radar qui servait à contrôler les missiles, seul l'ordinateur était conscient de la position réelle des cibles), mais il était beau et semblait né (vrai) pour produire des frappes de condensation en manoeuvre.
les pilotes ont éventé leur aliénation en impressionnant le personnel au sol avec des passages rasoterra.
à la fin sur le tomcat ont été montés des moteurs « seri » (le moderne f110-ge-400), mais les choses ont mal tourné, l'amélioration était là, mais pour enlever l'ancien f14a était hors de place (trop vieux et avec trop d'obstacles derrière) l'ordre des nouveaux était une folie, même si elle a volé vers le grand étaient en « tour » des filles qui après 10 ans mettre dans beaucoup ».
certaines cellules vénitiennes (les plus récentes) se sont transformées en f14b/j juste pour se sentir plus frustrées par ce qui aurait pu être.
le tomcat avait cependant la mauvaise taille pour être compétitif, trop grand à cause de l'idée de penser à un f111 dans "échelle".
le f14 a enseigné toute l'aérodynamique moderne (bien que ses évents d'air à glissière soient inférieurs aux attentes), selon la loi sévère qui impose que sans un bon moteur aucun avion ne peut « gagner ».
f14s ont récemment été supprimés, avec la consternation des fans (j'espère avoir aidé à comprendre les raisons).
les croiseurs de missiles de la classe thionderoga ont pu incinérer des troupeaux de tu95 et le but principal du système d'armes f14 avait perdu son ennemi.
belle vraiment belle et aérodynamiquement inégalée, mais ces moteurs!
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Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur:
Stefano_ME30
Guest
http://video.google.com/videosearch...eid=ie7&rlz=i7gglr&um=n&tab=n&tab=wv&start=10c'était dur, vraiment dur.
MBT
Guest
le président, c'est "une arme à feu" ?
mais un jour, tu vas nous donner une bonne leçon sur les systèmes d'armes aériennes ? je me suis toujours demandé à quel point ils visent le mitrailleur et comment ils parviennent à frapper une cible avec des bombes "stupides".
p.s.
j'attends toujours mon préféré... mais si le f14 est entré en service en 72... on devrait y être presque ! "mon" entré en 83
mais un jour, tu vas nous donner une bonne leçon sur les systèmes d'armes aériennes ? je me suis toujours demandé à quel point ils visent le mitrailleur et comment ils parviennent à frapper une cible avec des bombes "stupides".
p.s.
j'attends toujours mon préféré... mais si le f14 est entré en service en 72... on devrait y être presque ! "mon" entré en 83
tecnico_plast
Guest
Mon mythe: Je suis cool:
MBT
Guest
président.
une question, que j'ai quelque chose qui me fouette la tête depuis un moment...
quelle puissance servirait à générer une poussée de 300 kg avec une hélice et un point fixe??
alors peut-être que je vais expliquer l'idée maléfique...
une question, que j'ai quelque chose qui me fouette la tête depuis un moment...
quelle puissance servirait à générer une poussée de 300 kg avec une hélice et un point fixe??
alors peut-être que je vais expliquer l'idée maléfique...
tecnico_plast
Guest
quelle déception, vous avez démonté un mythe :
mais quelque chose que j'ai lu sur l'aéronautique et la défense il y a 12-13 ans...
Oldwarper
Guest
c'est ce que tu veux dire, "brûler" ?http://video.google.com/videosearch?q=f14+crash&sitesearch=#et ça devrait être la fille qui s'est écrasée, ou quelque chose comme ça :http://dailymotion.alice.it/video/x3mzqd_f14-crash-at-sea_extreme
Dernière édition:
Stefano_ME30
Guest
oui que (on soupçonne) était un décrochage sérieux du compresseur au moment de l'allumage de l'ab.
je ne sais pas si c'est ça, mais le phénomène est identique, une poussée asymétrique pour "flammer" d'un "moteur".
Meccbell
Guest
alors que je cherchais quelque chose d'autre, j'ai sauté 'cette page du site boeing avec beaucoup de liens vers les pages de leurs anciens et nouveaux avions.boeing error_pagesi vous savez comment le faire, vous pouvez trouver beaucoup d'informations et de documents à télécharger.
profitez-en
:
profitez-en
:
Dernière édition:
Stefano_ME30
Guest
le harrier (son prototype de kestrel) était un spécimen spécial de la série a4 skyhawk. tandis que les américains le respectaient, mais ils voulaient quelque chose de plus grand (a7), les européens semblaient parfaits, petite lumière, sans radar (économique) et subsonique.
utiliser un fantôme, grand, bimoteur deux places, exoso et très cher pour aller ramasser les polygones de tir et la couleur avec le ciel le ciel des manifestations aériennes, semblait gaspillé.
un concept de multi-rôle (tout autour) est né qui a dû répondre aux diktats de la frugalité absolue.
une furie pour réduire les coûts est sortie une série d'avions «colonial» de la mémoire ancienne, de la lumière et de bellini bon marché.
le sepecat jaguar (bon) était le porte-drapeau et le g91 était l'apothéose.
pour la énième fois, l'italie a donné naissance à un plan "parate" sans âme ni utilité pratique, mais officiellement déclaré "arme".
la célèbre course européenne pour une chasse « légère », a vu g91 comme gagnant.
le g91 a répondu à la lettre aux capitulants, mais le fait qu'un avion "copie à échelle" du f86d de 20 ans avant était "identifié", non pas au train cible, mais à un vrai service militaire, dit longuement sur la capacité réelle des stratèges européens.
alors que l'a4 était un grand "mulus" avec capacité de transport et a réussi à surclasser tous les adversaires, le jaguar (bimoteur) coûtait trop (entretien) en échange de performances honnêtes, le g91 n'a pu être utile dans aucun rôle, à l'exclusion de la "police aérienne", où un simple turbopropulseur ferait plus 'beau chiffre.
dans ce "marble" d'idées confuses, le joyau du hareng, qui répond au même, malsain, spécifique avait la valeur de révolutionner son point de vue.
qui avait la force de me suivre dans cette "histoire", sait que le moteur est au centre de notre histoire.
le harrier est la preuve de la valeur d'un moteur.
sans le pegasus, le harier ne pouvait pas exister, tandis que le moteur seul pouvait voler (facile à manœuvrer).
la démonstration est que tout le développement du harier a été fait sur un « mulet » (volant) composé d'un faisceau de tuyaux autour du moteur.
le bristol (plus tard rr) avait compris l'énorme potentiel du turbofan (et le rr fera alors la révolution dans le secteur civil), la poussée "statique" semblait inépuisable et ne semblait pas impossible de soulever un plan verticalement.
sydney camm (exact, urricane et chasseur) à hawker siddeley, a accepté le défi.
pour y parvenir, il fallait deux choses : un moteur capable de fournir un rapport poids/douleur exaspéré et un système de contrôle fiable (les ailes et les surfaces de contrôle étaient un saut inutile pendant les manœuvres à vitesse nulle).
le moteur était un grand ventilateur (pluristadium) avec quelque chose attaché autour.
pour la première fois (et ensuite toujours) le ventilateur n'était plus un simple "utilitaire" plus léger, jusqu'aux vitesses subsoniques et puis, même inutile et nuisible, mais le vrai "core" du système.
alors que les divers tf30, 33 et 41 avaient un simple "fan" juste "snapper" (terrorisé par la résistance à grande vitesse) sur le pegasus, le ventilateur était impressionnant et le moteur était choqué.
un turbofan "classique" avait un taux de dilution (rapport entre la quantité de fedda et l'air chaud jusqu'à la décharge) autour de 0,4 (donc pour chaque kilo d'air "chaud" produit par la décharge, 0,4 kg d'air, produit par le ventilateur, "dépassé" les turbines et sorti "freddi") sur le pegasus ce rapport a atteint 1,2.
le diamètre du ventilateur était énorme (l'avion était subsonique) et la poussée (8 tonnes) a été obtenue « sèche » sena ab.
juste vu le "démarrage" avec l'avion stationné sur la piste, poussant les "manettes" au maximum, toute cette poussée était disponible, robuste et sans hésitation.
la forme même du harier a été influencée par le «fan», deux prises d'air disproportionnées attachées aux côtés d'un cockpit mince (sans radar).
le harier était « court » et même peu « grand », mais sa valeur esthétique était encore supérieure (esthétique fonctionnelle).
en dehors des décharges «vectorales» réglables (deux «froids», grands et deux «caldes» plus petits), le chariot «monotraccia» (aile haute et fuselage trop grands), la couche de commande (jets d'air au sommet des extrémités) qui fait du harier un plan «rottura» étaient ses performances (à des vitesses «conventionnelles»), exal
un plan de décollage vertical, v/stol (décollage et atterrissage vertical/court)
doit (par force) avoir un rapport supérieur à 1 (si "pousser" avec une force de 8 tonnes un "sasso" qui pèse 7, que, sel) et cette caractéristique reste dans l'adn du plan.
pendant longtemps, tous (techniciens, testeurs et pilotes) se sont concentrés sur les problèmes pendant la phase délicate du décollage (et plus encore, dans la phase d'atterrissage), le harier a souffert, cependant d'une certaine incertitude dans la philosophie de l'emploi (la faute de la spécification et la nouveauté du décollage vertical) le lièvre a été "disparu" et peu apprécié.
les stratèges essayèrent de leur donner un rôle, un soutien tactique proche des troupes (un hélicoptère le fit mieux et à moindre coût) et le harier commença (et continue) à être considéré comme un peu plus qu'un hélicoptère.
il est venu dans la marine, le tatcher et plus tard dans les marines.
la marine britannique s'est retrouvée sans porte-avions et sans fantômes, seulement des porte-hélicoptères « striminzite » pour adapter les balances à la volonté de la « femme de fer ».
le cou brisé, la seule chance de maintenir une « présence » d'avions sur la mer était le harier.
les polémiques étaient "feroci", demandez à un pilote fantôme d'aller voler un vide avec les ailes, c'était vraiment trop.
au bout du compte, le harrier se trouva entre les mains, pas plus que les anciens « élicottéristes » de l'armée, mais dans ceux, plus nobles (et frustrés) des pilotes de chasse « purosangue » de la marine, même le « rôle » était illimité.
le harrier avait été promu "sur le terrain" à noble "caccia", il a été mis un radar (petit) et des missiles pour la lutte aérienne.
imaginez maintenant la honte des différents pilotes de l'empire de sa majesté d'aller aux "manœuvres" avec "l'aspirateur" pour trouver les "amis" américains qui les ont massacrés de "pieds".
mais les pilotes sont de vrais hommes et ont commencé à accepter la lutte contre les pantomes, une attitude agressive qui semblait plus dictée par le désespoir que par la rationalité.
mais un pilote a dans son sang la capacité de "porter" l'âme d'un avion, furieuse de "prendre" quelque chose était clair, le harier avait un "asso dans la manche".
outre les manœuvres "hérétiques" réalisées avec les buses réglables, ce qui exaltait les conducteurs était l'accélération (surtout verticale).
grâce à son rapport de poussée, l'avion a grimpé comme une fusée et surtout n'a pas perdu d'énergie dans les virats (en fait il l'a mérité), si vous pouviez convaincre un «pole» de vous suivre dans une étroite spirale ascendante, c'était «mort».
un fantôme malgré sa puissante ge79, avait un rapport de poussée/poids "ridicule" égal à 0,8, excellent à mach 2, mais "asphyptique" dans l'arène de combat "subsonique", le harrier vantait un 1,1 étonnant.
après un « retournement » de la spirale, le harier est sorti plus haut et a réussi à gagner de la vitesse, tandis que le panthom est descendu et ralenti, après deux « retournement » le panthom « naspava » sans énergie et a dû « mululer » l'os et « plein ab » recherche pour échapper.
le «pole», mais il était lent, très lent et le lièvre était élevé et «énergétique», ajoutant de l'énergie cinétique et une poussée exorbitante, le raptor «mangiava» la supercaccia arrogante et humilié avec des canons.
bien sûr, la plage de vitesse était étroite (de 0 à 400 km/h) et une seule pouvait sans doute accepter de se battre dans de telles conditions.
utilisant des missiles (ir ou radar) la finale serait peut-être différente.
un moineau était si "tonto" (technologies microvalves) qu'un moineau pouvait "seminarlo" avec une paire de manœuvres "anomales" évasives (utilisation du vecteur push), tandis que l'objectif le plus agile9 avait de la difficulté à "voir" la voie thermique, en particulier "froid" (l'aspirateur produisait une grande quantité d'air froid).
tous assez académiques, mais dans la falkland les argentins, incapables d'échapper à la « distance » des combats du harrier, furent humiliés.
les marins américains avaient mis leurs yeux sur l'aspirateur (les rapports des pilotes fantômes, ils pouvaient les lire).
mais le harier avait sa limite en autonomie, tandis qu'un avion « conventionnel » consommait 5 % du carburant pour décoller, le harier utilisait 15 (encore plus), le carburant à bord était limité et éventuellement transporté le carburant ou les bombes.
les anglais avaient "résolu" en montant le "skj-jump" sur l'arc de leurs croiseurs qui a permis le décollage (supercorto, mais pas vertcale) au poids maximal théorique.
les marins ne pouvaient pas mettre la diapositive dans « partout » et, des bons américains, mettre « main » au projet.
plus de carburant à bord, plus de charge utile, besoin d'une grande aile, pour contenir le poids dans les limites du moteur (alimenté) a été réduit le poids de la structure. l'aile entière était un monolithe en fibre de carbone et le harier (av8b) est devenu le plan avec la plus forte concentration de matériaux spéciaux.
le harrier (version mdd) était plus grand et plus puissant, sans renverser sa nature.
un avion "de rupture", avec de gros problèmes de "rôle", mais qui a appris au monde à voler (et à se battre) avec une poussée excessive.
après le harcèlement tout le monde voulait être en mesure de rester dans l'air "appesi" au moteur.
le vide le plus puissant de la planète (après son décollage vous ne pouviez pas trouver de poussière pendant des centaines de mètres), beau dans sa laideur extraterrestre, et dur, dur.
utiliser un fantôme, grand, bimoteur deux places, exoso et très cher pour aller ramasser les polygones de tir et la couleur avec le ciel le ciel des manifestations aériennes, semblait gaspillé.
un concept de multi-rôle (tout autour) est né qui a dû répondre aux diktats de la frugalité absolue.
une furie pour réduire les coûts est sortie une série d'avions «colonial» de la mémoire ancienne, de la lumière et de bellini bon marché.
le sepecat jaguar (bon) était le porte-drapeau et le g91 était l'apothéose.
pour la énième fois, l'italie a donné naissance à un plan "parate" sans âme ni utilité pratique, mais officiellement déclaré "arme".
la célèbre course européenne pour une chasse « légère », a vu g91 comme gagnant.
le g91 a répondu à la lettre aux capitulants, mais le fait qu'un avion "copie à échelle" du f86d de 20 ans avant était "identifié", non pas au train cible, mais à un vrai service militaire, dit longuement sur la capacité réelle des stratèges européens.
alors que l'a4 était un grand "mulus" avec capacité de transport et a réussi à surclasser tous les adversaires, le jaguar (bimoteur) coûtait trop (entretien) en échange de performances honnêtes, le g91 n'a pu être utile dans aucun rôle, à l'exclusion de la "police aérienne", où un simple turbopropulseur ferait plus 'beau chiffre.
dans ce "marble" d'idées confuses, le joyau du hareng, qui répond au même, malsain, spécifique avait la valeur de révolutionner son point de vue.
qui avait la force de me suivre dans cette "histoire", sait que le moteur est au centre de notre histoire.
le harrier est la preuve de la valeur d'un moteur.
sans le pegasus, le harier ne pouvait pas exister, tandis que le moteur seul pouvait voler (facile à manœuvrer).
la démonstration est que tout le développement du harier a été fait sur un « mulet » (volant) composé d'un faisceau de tuyaux autour du moteur.
le bristol (plus tard rr) avait compris l'énorme potentiel du turbofan (et le rr fera alors la révolution dans le secteur civil), la poussée "statique" semblait inépuisable et ne semblait pas impossible de soulever un plan verticalement.
sydney camm (exact, urricane et chasseur) à hawker siddeley, a accepté le défi.
pour y parvenir, il fallait deux choses : un moteur capable de fournir un rapport poids/douleur exaspéré et un système de contrôle fiable (les ailes et les surfaces de contrôle étaient un saut inutile pendant les manœuvres à vitesse nulle).
le moteur était un grand ventilateur (pluristadium) avec quelque chose attaché autour.
pour la première fois (et ensuite toujours) le ventilateur n'était plus un simple "utilitaire" plus léger, jusqu'aux vitesses subsoniques et puis, même inutile et nuisible, mais le vrai "core" du système.
alors que les divers tf30, 33 et 41 avaient un simple "fan" juste "snapper" (terrorisé par la résistance à grande vitesse) sur le pegasus, le ventilateur était impressionnant et le moteur était choqué.
un turbofan "classique" avait un taux de dilution (rapport entre la quantité de fedda et l'air chaud jusqu'à la décharge) autour de 0,4 (donc pour chaque kilo d'air "chaud" produit par la décharge, 0,4 kg d'air, produit par le ventilateur, "dépassé" les turbines et sorti "freddi") sur le pegasus ce rapport a atteint 1,2.
le diamètre du ventilateur était énorme (l'avion était subsonique) et la poussée (8 tonnes) a été obtenue « sèche » sena ab.
juste vu le "démarrage" avec l'avion stationné sur la piste, poussant les "manettes" au maximum, toute cette poussée était disponible, robuste et sans hésitation.
la forme même du harier a été influencée par le «fan», deux prises d'air disproportionnées attachées aux côtés d'un cockpit mince (sans radar).
le harier était « court » et même peu « grand », mais sa valeur esthétique était encore supérieure (esthétique fonctionnelle).
en dehors des décharges «vectorales» réglables (deux «froids», grands et deux «caldes» plus petits), le chariot «monotraccia» (aile haute et fuselage trop grands), la couche de commande (jets d'air au sommet des extrémités) qui fait du harier un plan «rottura» étaient ses performances (à des vitesses «conventionnelles»), exal
un plan de décollage vertical, v/stol (décollage et atterrissage vertical/court)
doit (par force) avoir un rapport supérieur à 1 (si "pousser" avec une force de 8 tonnes un "sasso" qui pèse 7, que, sel) et cette caractéristique reste dans l'adn du plan.
pendant longtemps, tous (techniciens, testeurs et pilotes) se sont concentrés sur les problèmes pendant la phase délicate du décollage (et plus encore, dans la phase d'atterrissage), le harier a souffert, cependant d'une certaine incertitude dans la philosophie de l'emploi (la faute de la spécification et la nouveauté du décollage vertical) le lièvre a été "disparu" et peu apprécié.
les stratèges essayèrent de leur donner un rôle, un soutien tactique proche des troupes (un hélicoptère le fit mieux et à moindre coût) et le harier commença (et continue) à être considéré comme un peu plus qu'un hélicoptère.
il est venu dans la marine, le tatcher et plus tard dans les marines.
la marine britannique s'est retrouvée sans porte-avions et sans fantômes, seulement des porte-hélicoptères « striminzite » pour adapter les balances à la volonté de la « femme de fer ».
le cou brisé, la seule chance de maintenir une « présence » d'avions sur la mer était le harier.
les polémiques étaient "feroci", demandez à un pilote fantôme d'aller voler un vide avec les ailes, c'était vraiment trop.
au bout du compte, le harrier se trouva entre les mains, pas plus que les anciens « élicottéristes » de l'armée, mais dans ceux, plus nobles (et frustrés) des pilotes de chasse « purosangue » de la marine, même le « rôle » était illimité.
le harrier avait été promu "sur le terrain" à noble "caccia", il a été mis un radar (petit) et des missiles pour la lutte aérienne.
imaginez maintenant la honte des différents pilotes de l'empire de sa majesté d'aller aux "manœuvres" avec "l'aspirateur" pour trouver les "amis" américains qui les ont massacrés de "pieds".
mais les pilotes sont de vrais hommes et ont commencé à accepter la lutte contre les pantomes, une attitude agressive qui semblait plus dictée par le désespoir que par la rationalité.
mais un pilote a dans son sang la capacité de "porter" l'âme d'un avion, furieuse de "prendre" quelque chose était clair, le harier avait un "asso dans la manche".
outre les manœuvres "hérétiques" réalisées avec les buses réglables, ce qui exaltait les conducteurs était l'accélération (surtout verticale).
grâce à son rapport de poussée, l'avion a grimpé comme une fusée et surtout n'a pas perdu d'énergie dans les virats (en fait il l'a mérité), si vous pouviez convaincre un «pole» de vous suivre dans une étroite spirale ascendante, c'était «mort».
un fantôme malgré sa puissante ge79, avait un rapport de poussée/poids "ridicule" égal à 0,8, excellent à mach 2, mais "asphyptique" dans l'arène de combat "subsonique", le harrier vantait un 1,1 étonnant.
après un « retournement » de la spirale, le harier est sorti plus haut et a réussi à gagner de la vitesse, tandis que le panthom est descendu et ralenti, après deux « retournement » le panthom « naspava » sans énergie et a dû « mululer » l'os et « plein ab » recherche pour échapper.
le «pole», mais il était lent, très lent et le lièvre était élevé et «énergétique», ajoutant de l'énergie cinétique et une poussée exorbitante, le raptor «mangiava» la supercaccia arrogante et humilié avec des canons.
bien sûr, la plage de vitesse était étroite (de 0 à 400 km/h) et une seule pouvait sans doute accepter de se battre dans de telles conditions.
utilisant des missiles (ir ou radar) la finale serait peut-être différente.
un moineau était si "tonto" (technologies microvalves) qu'un moineau pouvait "seminarlo" avec une paire de manœuvres "anomales" évasives (utilisation du vecteur push), tandis que l'objectif le plus agile9 avait de la difficulté à "voir" la voie thermique, en particulier "froid" (l'aspirateur produisait une grande quantité d'air froid).
tous assez académiques, mais dans la falkland les argentins, incapables d'échapper à la « distance » des combats du harrier, furent humiliés.
les marins américains avaient mis leurs yeux sur l'aspirateur (les rapports des pilotes fantômes, ils pouvaient les lire).
mais le harier avait sa limite en autonomie, tandis qu'un avion « conventionnel » consommait 5 % du carburant pour décoller, le harier utilisait 15 (encore plus), le carburant à bord était limité et éventuellement transporté le carburant ou les bombes.
les anglais avaient "résolu" en montant le "skj-jump" sur l'arc de leurs croiseurs qui a permis le décollage (supercorto, mais pas vertcale) au poids maximal théorique.
les marins ne pouvaient pas mettre la diapositive dans « partout » et, des bons américains, mettre « main » au projet.
plus de carburant à bord, plus de charge utile, besoin d'une grande aile, pour contenir le poids dans les limites du moteur (alimenté) a été réduit le poids de la structure. l'aile entière était un monolithe en fibre de carbone et le harier (av8b) est devenu le plan avec la plus forte concentration de matériaux spéciaux.
le harrier (version mdd) était plus grand et plus puissant, sans renverser sa nature.
un avion "de rupture", avec de gros problèmes de "rôle", mais qui a appris au monde à voler (et à se battre) avec une poussée excessive.
après le harcèlement tout le monde voulait être en mesure de rester dans l'air "appesi" au moteur.
le vide le plus puissant de la planète (après son décollage vous ne pouviez pas trouver de poussière pendant des centaines de mètres), beau dans sa laideur extraterrestre, et dur, dur.
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Stefano_ME30
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p&w a eu (bon ou mauvais) la primauté dans la technologie du turbofan et malgré le départ controversé dans le secteur militaire, a fait la révolution dans le secteur civil.
le p&w avait longtemps décidé que le turbofan n'était qu'au début du développement et que l'arène de combat, subsonique, de l'avion civil.
après 707 et dc8, il était difficile d'avoir mieux.
les deux avaient une bonne autonomie (6900 km) et une vitesse (1000 km/h), mais la charge « payante » était faible, le poids maximum était de 150 tonnes avec 150 passagers (70 tonnes vides).
le transport aérien n'a pas trouvé la voie d'un nouveau développement pantographe un 707 n'a pas résolu le problème, en effet!
le poids augmente avec le cube de la taille et la charge utile augmente relativement aussi en pensant à un grand double plan (tout carburant).
même la poussée des deux arbres classiques aurait été insuffisante, surtout à basse vitesse, les pentes auraient dû être des kilomètres et les performances en montée auraient été marginales.
cependant, avec les versions "fan" du jt3 d), correspondant au tf33 du b52h, avait vu la "lumière" (32 tonnes de poussée totale pour les quatre moteurs).
p&w s'est occupé du problème et a proposé une solution écrasante.
un grand ventilateur (2 mt de diamètre) avec un petit moteur à réaction à deux arbres (comparaison).
le jt9d était un turbofan avec un taux de dilution de 4 (lorsqu'on est allé à 0,8).
le moteur était si révolutionnaire que les constructeurs étaient terrifiés, moins un, le sang.
boeing fait un raisonnement inverse (la clé du succès ), pensé à ce qu'il faut construire autour du monstre en supposant que cela fonctionnerait.
si un jt3d donnait 8 tonnes, un jt9d donnait 20 en consommant la moitié.
si un jtd8 donnait 6 tonnes de poussée aux roues bloquées, le jt9d donnait toujours 20.
recalculant un 707 il s'est avéré qu'il pouvait peser 350 tonnes avec 150 tonnes de carburant atterrissant sur les mêmes pentes.
le nombre de passagers transportables passant de 150 à 450, tous payant 100 km/h de vitesse maximale (de 1000 à 900) en raison des énormes ventilateurs qui se sont comportés à ces vitesses comme aerofreni.
bien, mais où mettre 400 passagers ?
un fuselage de section circulaire normale (également "bilabata") de 4 mt de diamètre (maximum en production) aurait été trop long et impossible même du point de vue structurel, ainsi que logistique (piste).
boeing avait la bonne expérience pour faire la "révocation", mis en place une "billabata" de 6,5 mètres de diamètre, le "corps large".
penser à une structure aussi imposante et pressurisée, agitant les poignets vers les plus grands constructeurs, mais le sang était convaincu.
747 a été fortement recherché par le panam qui voulait conquérir le marché du transport de passagers sur l'atlantique nord. attention que l'objectif n'était pas les autres entreprises, mais beaucoup plus.
le transport aérien de 707 était toujours "marginal", peu pouvaient diviser les coûts d'un vol transocéanique, entre cent cinquante passagers, le vol sur l'atlantique était encore élite et le navire était encore compétitif (coûts).
des centaines d' transatlantiques ont servi de ligne entre l'europe et l'amérique du nord. deux jumbos pourraient transporter les 800 passagers d'un michael en 8 heures (contre 5 jours) à moindre coût.
le défi était terrible, un plan révolutionnaire dépendant de moteurs tout aussi innovants. tout problème sur le projet moteur aurait mis tout l'avion en crise.
un des plus gros problèmes à résoudre était d'atterrir une telle bête sur une piste.
les pneus doivent transmettre au sol le poids de l'avion, s'il a divisé le poids de l'avion (régrement sans carburant) pour le cmq de la somme de l'impronté, toujours ressortent deux chiffres (en kg) qui ont décidé la pression du pneu lui-même.
maintenant, si vous voyez ce que notre tir combine avec la "gomme" gonflée "à huit", puis avec 8 kg/cmq, sur nos autoroutes, voyez ce qui arriverait à 150.
une solution pourrait être celle de la b52, armer les pentes avec 30 cm d'excellent béton armé, mais les coûts seraient inacceptables et il fallait pouvoir travailler à partir des pentes standard (semulé avec "seulement" 15 cm et donc 60 kg/cmq.
la seule solution était d'augmenter le nombre de roues et le jumbo avait une "sauvage" de roues, 4 "gambe" avec 4 roues chacune, étaient le "corredo".
malgré tout, l'augmentation progressive du poids (il arrive toujours) du papier au prototype, forcé de « revoir » les pistes de toute façon (avec l'excuse qu'elles étaient courtes).
même l'aile a eu des problèmes, le jumbo a dû « descendre » à une vitesse égale à celle d'un 707 ou moins, parce que si un atterrissage « dur » avec un 707 a entraîné l'apparition d'un pneu, sur le jumbo les choses allaient différemment.
les hypersoutainers (flaps) étaient un véritable travail d'ingénierie qui a augmenté la courbure et la surface transformant la « bestion » en un planeur docile à l'atterrissage (les pilotes considèrent jumbo, le plus docile et « facile » à garder dans l'air).
les moteurs ont fonctionné en douceur (honneur pour p&w) et 747 ont volé et conquis le monde.
dès que les grands navires sont entrés en service, ils se sont retirés (croisières) et le monde changeant, devenant très petit, était devenu 33 heures de long (roman sidney) au lieu de 23 jours.
le boeing a encore travaillé le "gotha" du "strutturisti" du boeing qui avait inventé les grandes structures d'aluminium tous calculés avec la règle, ils ont tous pris leur retraite avec le jumbo, ils étaient devenus (justement) une caste de cher "gourou", je pense alors régénéré pour se débarrasser de lui.
pour nous reste un projet fantastique, conçu et construit avec la paresse d'une fois.
les cellules survivent à elles-mêmes et sont gravement démolies pour des raisons juridiques et non techniques.
le jumbo a souffert (en partie) quand à la fin de sa vie, il a été utilisé dans les itinéraires à courte distance et haute densité (japonais).
la vie d'une structure est calculée en "cycles de pressurisation" (decolli) qui, par tradition, se transforment alors en heures de vol.
dans la transformation est "présumé" le "traitement" typique en heures de vol et multiplier les cycles pour ces heures "standard".
un jumbo est né pour le vol transocéanique (8 heures de route), imaginez ce qui se passe quand il est utilisé sur les routes à partir d'une heure environ.
l'énorme nombre de décollies (et de terre avec les chars pleins de moyens) mettent en crise le géant, obscurcissant l'image.
un "bon garçon" qui a volé partout sur la planète, un de ces projets si efficaces que "tuer" le désir de le surmonter.
le p&w avait longtemps décidé que le turbofan n'était qu'au début du développement et que l'arène de combat, subsonique, de l'avion civil.
après 707 et dc8, il était difficile d'avoir mieux.
les deux avaient une bonne autonomie (6900 km) et une vitesse (1000 km/h), mais la charge « payante » était faible, le poids maximum était de 150 tonnes avec 150 passagers (70 tonnes vides).
le transport aérien n'a pas trouvé la voie d'un nouveau développement pantographe un 707 n'a pas résolu le problème, en effet!
le poids augmente avec le cube de la taille et la charge utile augmente relativement aussi en pensant à un grand double plan (tout carburant).
même la poussée des deux arbres classiques aurait été insuffisante, surtout à basse vitesse, les pentes auraient dû être des kilomètres et les performances en montée auraient été marginales.
cependant, avec les versions "fan" du jt3 d), correspondant au tf33 du b52h, avait vu la "lumière" (32 tonnes de poussée totale pour les quatre moteurs).
p&w s'est occupé du problème et a proposé une solution écrasante.
un grand ventilateur (2 mt de diamètre) avec un petit moteur à réaction à deux arbres (comparaison).
le jt9d était un turbofan avec un taux de dilution de 4 (lorsqu'on est allé à 0,8).
le moteur était si révolutionnaire que les constructeurs étaient terrifiés, moins un, le sang.
boeing fait un raisonnement inverse (la clé du succès
), pensé à ce qu'il faut construire autour du monstre en supposant que cela fonctionnerait.si un jt3d donnait 8 tonnes, un jt9d donnait 20 en consommant la moitié.
si un jtd8 donnait 6 tonnes de poussée aux roues bloquées, le jt9d donnait toujours 20.
recalculant un 707 il s'est avéré qu'il pouvait peser 350 tonnes avec 150 tonnes de carburant atterrissant sur les mêmes pentes.
le nombre de passagers transportables passant de 150 à 450, tous payant 100 km/h de vitesse maximale (de 1000 à 900) en raison des énormes ventilateurs qui se sont comportés à ces vitesses comme aerofreni.
bien, mais où mettre 400 passagers ?
un fuselage de section circulaire normale (également "bilabata") de 4 mt de diamètre (maximum en production) aurait été trop long et impossible même du point de vue structurel, ainsi que logistique (piste).
boeing avait la bonne expérience pour faire la "révocation", mis en place une "billabata" de 6,5 mètres de diamètre, le "corps large".
penser à une structure aussi imposante et pressurisée, agitant les poignets vers les plus grands constructeurs, mais le sang était convaincu.
747 a été fortement recherché par le panam qui voulait conquérir le marché du transport de passagers sur l'atlantique nord. attention que l'objectif n'était pas les autres entreprises, mais beaucoup plus.
le transport aérien de 707 était toujours "marginal", peu pouvaient diviser les coûts d'un vol transocéanique, entre cent cinquante passagers, le vol sur l'atlantique était encore élite et le navire était encore compétitif (coûts).
des centaines d' transatlantiques ont servi de ligne entre l'europe et l'amérique du nord. deux jumbos pourraient transporter les 800 passagers d'un michael en 8 heures (contre 5 jours) à moindre coût.
le défi était terrible, un plan révolutionnaire dépendant de moteurs tout aussi innovants. tout problème sur le projet moteur aurait mis tout l'avion en crise.
un des plus gros problèmes à résoudre était d'atterrir une telle bête sur une piste.
les pneus doivent transmettre au sol le poids de l'avion, s'il a divisé le poids de l'avion (régrement sans carburant) pour le cmq de la somme de l'impronté, toujours ressortent deux chiffres (en kg) qui ont décidé la pression du pneu lui-même.
maintenant, si vous voyez ce que notre tir combine avec la "gomme" gonflée "à huit", puis avec 8 kg/cmq, sur nos autoroutes, voyez ce qui arriverait à 150.
une solution pourrait être celle de la b52, armer les pentes avec 30 cm d'excellent béton armé, mais les coûts seraient inacceptables et il fallait pouvoir travailler à partir des pentes standard (semulé avec "seulement" 15 cm et donc 60 kg/cmq.
la seule solution était d'augmenter le nombre de roues et le jumbo avait une "sauvage" de roues, 4 "gambe" avec 4 roues chacune, étaient le "corredo".
malgré tout, l'augmentation progressive du poids (il arrive toujours) du papier au prototype, forcé de « revoir » les pistes de toute façon (avec l'excuse qu'elles étaient courtes).
même l'aile a eu des problèmes, le jumbo a dû « descendre » à une vitesse égale à celle d'un 707 ou moins, parce que si un atterrissage « dur » avec un 707 a entraîné l'apparition d'un pneu, sur le jumbo les choses allaient différemment.
les hypersoutainers (flaps) étaient un véritable travail d'ingénierie qui a augmenté la courbure et la surface transformant la « bestion » en un planeur docile à l'atterrissage (les pilotes considèrent jumbo, le plus docile et « facile » à garder dans l'air).
les moteurs ont fonctionné en douceur (honneur pour p&w) et 747 ont volé et conquis le monde.
dès que les grands navires sont entrés en service, ils se sont retirés (croisières) et le monde changeant, devenant très petit, était devenu 33 heures de long (roman sidney) au lieu de 23 jours.
le boeing a encore travaillé le "gotha" du "strutturisti" du boeing qui avait inventé les grandes structures d'aluminium tous calculés avec la règle, ils ont tous pris leur retraite avec le jumbo, ils étaient devenus (justement) une caste de cher "gourou", je pense alors régénéré pour se débarrasser de lui.
pour nous reste un projet fantastique, conçu et construit avec la paresse d'une fois.
les cellules survivent à elles-mêmes et sont gravement démolies pour des raisons juridiques et non techniques.
le jumbo a souffert (en partie) quand à la fin de sa vie, il a été utilisé dans les itinéraires à courte distance et haute densité (japonais).
la vie d'une structure est calculée en "cycles de pressurisation" (decolli) qui, par tradition, se transforment alors en heures de vol.
dans la transformation est "présumé" le "traitement" typique en heures de vol et multiplier les cycles pour ces heures "standard".
un jumbo est né pour le vol transocéanique (8 heures de route), imaginez ce qui se passe quand il est utilisé sur les routes à partir d'une heure environ.
l'énorme nombre de décollies (et de terre avec les chars pleins de moyens) mettent en crise le géant, obscurcissant l'image.
un "bon garçon" qui a volé partout sur la planète, un de ces projets si efficaces que "tuer" le désir de le surmonter.
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Stefano_ME30
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la marina cherche toujours un remplacement pour le regret a1.
le a4 était grand, mais le « scooter » n'était pas « bon pour toutes les saisons », il servait un transporteur plus sophistiqué et capable de porter plus de charge de guerre avec plus de précision.
pratiquement une mission semblable à celle de l'a7, mais l'a6 était déjà dans le chantier et ses mérites ont contribué pas peu à offenser le corsaire.
les mérites de l'a6 étaient différents, l'autonomie, l'avionique, l'efficacité et l'efficacité, l'intrus a6 a été voté pour l'attaque profonde de précision, en pratique un f111 arrogant en miniature.
le grumman avait pris une paire de pratt & whitney j52, d'excellents moteurs (ceux de l'a4) et l'avait construit autour d'un planeur métallique avec une belle aile haute (média).
la marina savait que tout (au moins une grande partie) de ce que "lumière" avec une catapulte d'un transporteur doit alors revenir à bord et s'il y a des problèmes, peut-être, sur le pont d'un autre disponible.
les grands plans (f111, f14, f4) avaient le défaut de ne pouvoir utiliser que les grands ccvs à la propulsion conventionnelle et nucléaire, mais étaient peu nombreux, et il était également nécessaire le "bain".
il fallait donc un ensemble électronique avancé (le f111) installé dans le plus petit aéronef possible.
un grand radar relié à des ordinateurs puissants avec des plates-formes d'inertie et tout le meilleur, installé dans une grande muselière où deux pilotes (le système d'armes était très compliqué) ont trouvé place flanquée, une grande et parfaite aile, deux petits moteurs et monté en "pod" sur les côtés du fuselage.
un design simple, pas très beau, mais fonctionnel, quand vous avez des idées claires sur le but final, tout est plus facile.
a6 était un vrai spécialiste des attaques, sans empoisonnement de combat et sans orpelli inutile.
toujours en vol, sans vices et dans la vraie détente, dans les longs vols les conducteurs étaient détendus, même dans les passages les plus difficiles à basse altitude.
en vietnam les "boomers" (opérateurs à la "sonde" de l'approvisionnement en vol) ont toujours reconnu les conducteurs de a6, toujours serein et prêt au rythme, les missions étaient routinières et le résultat presque ennuyeux.
a6 a pu utiliser toutes les armes "intelligentes" ou ne pas "les garer" toujours sur la tête des malades.
sans embaucher les greniers, le a6 (de seul ou en couple) est arrivé discret et a fait son travail, un pas et loin.
sous sa grande aile, tu pouvais tout accrocher et "à l'intérieur" il y avait tellement de carburant.
l'arme secrète était son avionique, très avancé et tenu toujours à jour.
le a6 coûte 4 argent (cellule) et la marina peut dépenser le plus dans son système d'armes.
a6 était la démonstration volante qu'un bon système d'armes peut également être utilisé sur des cellules simples sans "fronzoles".
l'a6 devait être "ad interim" attendant le successeur, qui n'est pas arrivé" (a7) et partit, continua à voler de '63 à '99 essayant désespérément de pouvoir se retirer, à la fin il fut décidé d'ajouter un "a" après le f de la f18 et l'a6 a été débarqué, la marina immédiatement repenti du forçage, mais c'est une autre histoire.
l'a6 a recueilli le dernier témoin (que je ne donne à personne) de l'héritage lourd de la verrière (imbattable) et la regarder nous pouvons sculpter la "matita" des vieux designers à qui il a survécu.
s'il vous plaît noter le panier, simple et définitif, ainsi que les semials, les comparer à ceux du "myo" et vous aurez des surprises.
le a4 était grand, mais le « scooter » n'était pas « bon pour toutes les saisons », il servait un transporteur plus sophistiqué et capable de porter plus de charge de guerre avec plus de précision.
pratiquement une mission semblable à celle de l'a7, mais l'a6 était déjà dans le chantier et ses mérites ont contribué pas peu à offenser le corsaire.
les mérites de l'a6 étaient différents, l'autonomie, l'avionique, l'efficacité et l'efficacité, l'intrus a6 a été voté pour l'attaque profonde de précision, en pratique un f111 arrogant en miniature.
le grumman avait pris une paire de pratt & whitney j52, d'excellents moteurs (ceux de l'a4) et l'avait construit autour d'un planeur métallique avec une belle aile haute (média).
la marina savait que tout (au moins une grande partie) de ce que "lumière" avec une catapulte d'un transporteur doit alors revenir à bord et s'il y a des problèmes, peut-être, sur le pont d'un autre disponible.
les grands plans (f111, f14, f4) avaient le défaut de ne pouvoir utiliser que les grands ccvs à la propulsion conventionnelle et nucléaire, mais étaient peu nombreux, et il était également nécessaire le "bain".
il fallait donc un ensemble électronique avancé (le f111) installé dans le plus petit aéronef possible.
un grand radar relié à des ordinateurs puissants avec des plates-formes d'inertie et tout le meilleur, installé dans une grande muselière où deux pilotes (le système d'armes était très compliqué) ont trouvé place flanquée, une grande et parfaite aile, deux petits moteurs et monté en "pod" sur les côtés du fuselage.
un design simple, pas très beau, mais fonctionnel, quand vous avez des idées claires sur le but final, tout est plus facile.
a6 était un vrai spécialiste des attaques, sans empoisonnement de combat et sans orpelli inutile.
toujours en vol, sans vices et dans la vraie détente, dans les longs vols les conducteurs étaient détendus, même dans les passages les plus difficiles à basse altitude.
en vietnam les "boomers" (opérateurs à la "sonde" de l'approvisionnement en vol) ont toujours reconnu les conducteurs de a6, toujours serein et prêt au rythme, les missions étaient routinières et le résultat presque ennuyeux.
a6 a pu utiliser toutes les armes "intelligentes" ou ne pas "les garer" toujours sur la tête des malades.
sans embaucher les greniers, le a6 (de seul ou en couple) est arrivé discret et a fait son travail, un pas et loin.
sous sa grande aile, tu pouvais tout accrocher et "à l'intérieur" il y avait tellement de carburant.
l'arme secrète était son avionique, très avancé et tenu toujours à jour.
le a6 coûte 4 argent (cellule) et la marina peut dépenser le plus dans son système d'armes.
a6 était la démonstration volante qu'un bon système d'armes peut également être utilisé sur des cellules simples sans "fronzoles".
l'a6 devait être "ad interim" attendant le successeur, qui n'est pas arrivé" (a7) et partit, continua à voler de '63 à '99 essayant désespérément de pouvoir se retirer, à la fin il fut décidé d'ajouter un "a" après le f de la f18 et l'a6 a été débarqué, la marina immédiatement repenti du forçage, mais c'est une autre histoire.
l'a6 a recueilli le dernier témoin (que je ne donne à personne) de l'héritage lourd de la verrière (imbattable) et la regarder nous pouvons sculpter la "matita" des vieux designers à qui il a survécu.
s'il vous plaît noter le panier, simple et définitif, ainsi que les semials, les comparer à ceux du "myo" et vous aurez des surprises.
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Stefano_ME30
Guest
les xb70 ont impressionné les généraux soviétiques afin qu'ils puissent imposer une contre-mesure immédiate.
la main avait besoin d'un intercepteur exaspéré, il était nécessaire d'attacher une cible trisonique avec des quotas stratosphériques, avant qu'elle ne puisse libérer ses missiles.
la tâche était ardue, mais la mission simple et claire (intercepteur pur), dans la meilleure tradition (f104) il était nécessaire, tout simplement d'escalader le plus rapidement possible, puis de réussir à accélérer plus que trisonique pour arriver à tirer des missiles acrides (parclasse du moineau).
la mission était claire, mais ça ressemblait à un vrai défi, le mig 25 devait battre tous les records de montée et de vitesse en même temps.
trouver l'équilibre était difficile, trop de carburant aurait limité la performance de montée, peu aurait empêché une course utile approchant.
sans trop de compromis et avec une prise de décision "panique" typique, il a décidé de se concentrer sur la puissance de poussée pour arriver là où l'aérodynamique ne pouvait pas.
pour faire une comparaison, si le sr71 était semblable à l'un de ces véhicules record courant au lac de saut, le foxbat était un vrai dragster, capable de manger le « mile quart en 2 secondes ».
une paire de moteurs exagérés étaient le cœur de mig 25, la taille des décharges était choquante, ils avaient été développés spécialement et étaient coloss, sur le papier la poussée n'était pas si éclatante (classe 10 tonnes), mais à 20 000 mètres d'altitude étaient encore en mesure d'évacuer une poussée plus élevée que l'un des six moteurs conformes du xb70, l'accélération horizontale et verticale était fantastique, brutale.
malheureusement, la consommation de kérosène est honteuse et dévorée à un rythme insoutenable.
autour du couple de moteurs et de réservoirs, une belle cellule moderne et attrayante a été construite.
le mig 25 avait, d'abord, le fuselage à "boîte" avec attaque deux simples semial (haut) et avec deux belles dérives.
devant il y avait un énorme lieu de conduite et un très long nez effilé et impressionnant.
les dimensions de la muselière ont été utilisées pour cacher un grand radar puissant pour mettre les acres sur les talons de la vallée.
la hâte de sortir le produit, ils ont imposé des choix courageux, mais absolument connus. ainsi, alors que les moteurs (tumansky r-15) étaient une version pantographe de celle de la mig23 avec l'ajout d'un mode ramjet (voir sr71a) assez brut, même le radar a suivi la même philosophie, pour « regarder » plus a servi un faisceau de photons plus puissant, et la puissance a été augmentée.
le problème était que la technologie était la microvalve, belle mais peu parsimonie, à la fin le radar avait besoin de 600 kw pour allumer.
la technologie microvalve était fruitée, mais, dans le besoin de vertu, l'effet « van » causé par les tubes cathodiques était proverbial dans le climat et la stratosphère sibériens et même résistant aux impulsions électromagnétiques des explosions nuclézri.
probablement il était superflu de se rappeler qu'un intercepteur de course comme c'était le mig25, est devenu pratiquement inutile d'attendre 20 minutes avant que le "telefunken" commence à émettre des signaux.
cette "mythologie" est la conséquence du mystère halo qui a entouré le foxbat pendant des années.
après 1964, des informations ont été diffusées et quelques photos (des satellites) sur un tout nouveau chasseur soviétique de haute performance.
les lignes futuristes et la vitesse (certifiée) impressionnante, ils ont fait penser à une supercaccia supérieure à chaque norme du temps.
mcnamara impervertie en coupant et en rénovant l'ensemble du système de défense américain, pour justifier de nouveaux crédits économiques, l'"intelligence" je pense bien de laisser circuler, à l'art, roboat des informations sur la performance du mig-25.
le foxbat est devenu un monstre de chèvre trisonique à « barbe » à une a4 florida en partant directement de la mouche.
complice le granitique impénétrable des services soviétiques segrti mig25 a réussi à terroriser les nés jusqu'en 73, quand un pilote soviétique (viktor belenko) a atterri au japon avec un magnifique nouveau foxbat de la pacca.
belenko était fier de son entreprise, se rendre au japon avec un mig-25 était une preuve incroyable de compétences en gestion du carburant, mais le véritable "acteur" était le mig qui a été démonté et "passé" aux rayons x.
à la fin le foxbat s'est avéré pour ce qu'il était, un très lourd « morceau de fer » (acier) avec un puissant, comme radar de vanne anachronique et construit selon les normes soviétiques de l'époque, rustique pour ne pas dire rugueux.
pour résoudre le problème des températures élevées à haute altitude le mig-25 a été entièrement construit avec un alliage de nickel (inconel), très résistant aux températures élevées, mais très lourd et "facile" aux fissures, mais ceux-ci pourraient être facilement réparés et soudés "sur le terrain"
mig 25 était une déception, non à cause de lui, mais de l'attente excessive créée autour de lui.
l'union soviétique a été choquée par la « défense » et couru aux abris en concevant une nouvelle version le « d » et en mettant sur le papier son successeur (mig 31), la cia a commencé son déclin (jusqu'aux prufundis du wraq), mais maintenant l'usaf avait son « antidote », le f15, et donc...
mig 25 était un pur-sang, et il savait bien faire son travail, a malheureusement perdu son «ennemi naturel», le xb70, et s'est retrouvé en lutte contre le sr71.
mig25 était la seule menace réelle pour les oiseaux noirs, mais plein de carburant et ralenti par les missiles, il devait faire face à son autonomie.
l'interception du "passero" était difficile, après la "zoommata" à l'altitude il était nécessaire de "croire" (impossible de chasser) l'intrus et d'exploiter les quelques secondes utiles pour lancer les missiles (toujours "termoionique" et, par conséquent, des lentilles comprimées), à la fin, souvent, les puissants acrides ont été lancés "freds" espéraient une "bouta de chance".
il est lui-même devenu une reconnaissance, où soulagé de missiles et de radar, a donné le meilleur de lui-même.
les deux supermoteurs ont été « mariés » par une cellule conçue comme un pont ferroviaire. une utilisation plus forte du titane aurait pu alléger le renard et diminuer sa consommation, mais encore le mig-25 reste un « grand », trahi davantage par la publicité que par ses limites.
sur sa manœuvrabilité, avec une charge ailée de 600 kg par mètre carré, pourrait défier un jumbo, mais avec circonspection, dans un pirate,
mais son travail était un autre, le plus grand « fer à repasser » lancé à altitude.
le f15 doit au foxbat la raison de sa naissance, né pour combattre un ennemi qui n'était pas là, et à son tour a dû combattre un ennemi déjà mort.
une meilleure histoire d'"évaluation erronée" de l'histoire, toujours.
la main avait besoin d'un intercepteur exaspéré, il était nécessaire d'attacher une cible trisonique avec des quotas stratosphériques, avant qu'elle ne puisse libérer ses missiles.
la tâche était ardue, mais la mission simple et claire (intercepteur pur), dans la meilleure tradition (f104) il était nécessaire, tout simplement d'escalader le plus rapidement possible, puis de réussir à accélérer plus que trisonique pour arriver à tirer des missiles acrides (parclasse du moineau).
la mission était claire, mais ça ressemblait à un vrai défi, le mig 25 devait battre tous les records de montée et de vitesse en même temps.
trouver l'équilibre était difficile, trop de carburant aurait limité la performance de montée, peu aurait empêché une course utile approchant.
sans trop de compromis et avec une prise de décision "panique" typique, il a décidé de se concentrer sur la puissance de poussée pour arriver là où l'aérodynamique ne pouvait pas.
pour faire une comparaison, si le sr71 était semblable à l'un de ces véhicules record courant au lac de saut, le foxbat était un vrai dragster, capable de manger le « mile quart en 2 secondes ».
une paire de moteurs exagérés étaient le cœur de mig 25, la taille des décharges était choquante, ils avaient été développés spécialement et étaient coloss, sur le papier la poussée n'était pas si éclatante (classe 10 tonnes), mais à 20 000 mètres d'altitude étaient encore en mesure d'évacuer une poussée plus élevée que l'un des six moteurs conformes du xb70, l'accélération horizontale et verticale était fantastique, brutale.
malheureusement, la consommation de kérosène est honteuse et dévorée à un rythme insoutenable.
autour du couple de moteurs et de réservoirs, une belle cellule moderne et attrayante a été construite.
le mig 25 avait, d'abord, le fuselage à "boîte" avec attaque deux simples semial (haut) et avec deux belles dérives.
devant il y avait un énorme lieu de conduite et un très long nez effilé et impressionnant.
les dimensions de la muselière ont été utilisées pour cacher un grand radar puissant pour mettre les acres sur les talons de la vallée.
la hâte de sortir le produit, ils ont imposé des choix courageux, mais absolument connus. ainsi, alors que les moteurs (tumansky r-15) étaient une version pantographe de celle de la mig23 avec l'ajout d'un mode ramjet (voir sr71a) assez brut, même le radar a suivi la même philosophie, pour « regarder » plus a servi un faisceau de photons plus puissant, et la puissance a été augmentée.
le problème était que la technologie était la microvalve, belle mais peu parsimonie, à la fin le radar avait besoin de 600 kw pour allumer.
la technologie microvalve était fruitée, mais, dans le besoin de vertu, l'effet « van » causé par les tubes cathodiques était proverbial dans le climat et la stratosphère sibériens et même résistant aux impulsions électromagnétiques des explosions nuclézri.
probablement il était superflu de se rappeler qu'un intercepteur de course comme c'était le mig25, est devenu pratiquement inutile d'attendre 20 minutes avant que le "telefunken" commence à émettre des signaux.
cette "mythologie" est la conséquence du mystère halo qui a entouré le foxbat pendant des années.
après 1964, des informations ont été diffusées et quelques photos (des satellites) sur un tout nouveau chasseur soviétique de haute performance.
les lignes futuristes et la vitesse (certifiée) impressionnante, ils ont fait penser à une supercaccia supérieure à chaque norme du temps.
mcnamara impervertie en coupant et en rénovant l'ensemble du système de défense américain, pour justifier de nouveaux crédits économiques, l'"intelligence" je pense bien de laisser circuler, à l'art, roboat des informations sur la performance du mig-25.
le foxbat est devenu un monstre de chèvre trisonique à « barbe » à une a4 florida en partant directement de la mouche.
complice le granitique impénétrable des services soviétiques segrti mig25 a réussi à terroriser les nés jusqu'en 73, quand un pilote soviétique (viktor belenko) a atterri au japon avec un magnifique nouveau foxbat de la pacca.
belenko était fier de son entreprise, se rendre au japon avec un mig-25 était une preuve incroyable de compétences en gestion du carburant, mais le véritable "acteur" était le mig qui a été démonté et "passé" aux rayons x.
à la fin le foxbat s'est avéré pour ce qu'il était, un très lourd « morceau de fer » (acier) avec un puissant, comme radar de vanne anachronique et construit selon les normes soviétiques de l'époque, rustique pour ne pas dire rugueux.
pour résoudre le problème des températures élevées à haute altitude le mig-25 a été entièrement construit avec un alliage de nickel (inconel), très résistant aux températures élevées, mais très lourd et "facile" aux fissures, mais ceux-ci pourraient être facilement réparés et soudés "sur le terrain"
mig 25 était une déception, non à cause de lui, mais de l'attente excessive créée autour de lui.
l'union soviétique a été choquée par la « défense » et couru aux abris en concevant une nouvelle version le « d » et en mettant sur le papier son successeur (mig 31), la cia a commencé son déclin (jusqu'aux prufundis du wraq), mais maintenant l'usaf avait son « antidote », le f15, et donc...
mig 25 était un pur-sang, et il savait bien faire son travail, a malheureusement perdu son «ennemi naturel», le xb70, et s'est retrouvé en lutte contre le sr71.
mig25 était la seule menace réelle pour les oiseaux noirs, mais plein de carburant et ralenti par les missiles, il devait faire face à son autonomie.
l'interception du "passero" était difficile, après la "zoommata" à l'altitude il était nécessaire de "croire" (impossible de chasser) l'intrus et d'exploiter les quelques secondes utiles pour lancer les missiles (toujours "termoionique" et, par conséquent, des lentilles comprimées), à la fin, souvent, les puissants acrides ont été lancés "freds" espéraient une "bouta de chance".
il est lui-même devenu une reconnaissance, où soulagé de missiles et de radar, a donné le meilleur de lui-même.
les deux supermoteurs ont été « mariés » par une cellule conçue comme un pont ferroviaire. une utilisation plus forte du titane aurait pu alléger le renard et diminuer sa consommation, mais encore le mig-25 reste un « grand », trahi davantage par la publicité que par ses limites.
sur sa manœuvrabilité, avec une charge ailée de 600 kg par mètre carré, pourrait défier un jumbo, mais avec circonspection, dans un pirate,
mais son travail était un autre, le plus grand « fer à repasser » lancé à altitude.
le f15 doit au foxbat la raison de sa naissance, né pour combattre un ennemi qui n'était pas là, et à son tour a dû combattre un ennemi déjà mort.
une meilleure histoire d'"évaluation erronée" de l'histoire, toujours.
Pièces jointes
Dernière édition par un modérateur: