cacciatorino
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http://www.weathernotebook.org/transcripts/2003/10/22.php
parrebbe che il problema lo ebbero gli inglesi....
http://www.weathernotebook.org/transcripts/2003/10/22.php
parrebbe che il problema lo ebbero gli inglesi....
aquatarkus
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nella battaglia di tsushima, come nella guerra ispanoamericana, c'era anche uno prodotto italiano di successo (suggerimento: era fatto a genova, ma non era il pesto)
che bello partire con questa nuova avventura!
aquatarkus
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p.s.
il sito è una ciofeca però ci sono delle belle foto qui
http://www.cityofart.net/bship/frames2.htm
il sito è una ciofeca però ci sono delle belle foto qui
http://www.cityofart.net/bship/frames2.htm
Exatem
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benvenuto a bordo!
mi sono salvato i siti che hai segnalato. ma se hai qualcosa da aggiungere... forza, fatti avanti, scrivi, aggiungi, correggi. la discussione vorrei che fosse quanto più collaborativa possibile. segno anche che interessa!
ciao e grazie. :finger:
Exatem
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Exatem
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sopra e sotto le onde
15) jutland
2^ parte - i protagonisti…
la distruzione della squadra di spee segnava la fine delle navi corsare. anche il “kaiser wilhem der grosse” fu distrutto lungo le coste del marocco, il ”karlsruhe” esplose misteriosamente in pieno atlantico e, l”emden” distrutto a sua volta il 9 novembre 1914 in circostanze che meriterebbero un capitolo a parte. le uniche navi corsare rimaste erano il “kronprinz wilhelm” e il “dresden” che comunque avranno vita breve. la guerra sottomarina non ha raggiunto ancora i livelli che vedremo quindi, in questo contesto, la maggior preoccupazione della royal navy è rappresentata dalla hochseeflotte (flotta d'alto mare) tedesca, orgoglio della germania imperiale.
il 4 agosto 1914 la “iron duke” issa le insegne dell’ammiraglio jellicoe. e’ un ufficiale estremamente prudente, non vuole correre rischi causati da mine o siluri, le sue principali attenzioni sono rivolte all’addestramento degli equipaggi e alla manutenzione delle sue navi. david betty è il comandante della squadra incrociatori da battaglia. nominato capitano di vascello a soli 29 anni contro i 43 della media, nel 1910 è già contrammiraglio e si è congedato. e’ churchill che nel 1911 lo richiama in servizio, l’inghilterra ha bisogno di un eroe e beatty, con il suo atteggiamento da spaccone, “vedi come sono bravo”, è l’ideale.
in campo tedesco la situazione è diversa, la germania non ha una tradizione navale come gli inglesi. la marina è un’arma nuova. dispone di materiali eccellenti, hanno le migliori ottiche per telemetrie, i suoi artiglieri sono considerati i migliori al mondo. manca solo una tradizione strategica. comunque alla notizia della battaglia delle falkland, l’ammiraglio von ingenohl ordina una sortita e va a bombardare le costa inglese. il primo vero scontro avviene il 24 gennaio 1915 nel mare del nord. l’ammiraglio hipper è uscito con il “deerflinger”, il “seydlitz”, il “moltke” più l’incrociatore corazzato “blucher” per andare a disperdere i pescherecci inglesi accusati di essere navi spie della home fleet. in realtà, nel lontano 1914 i russi avevano affondato l'incrociatore leggero tedesco “magdeburg” e stretto fra le mani di un cadavere, avevano trovato un codice di segnali. intuita l'importanza del ritrovamento, i russi avevano spedito a londra la preziosa pubblicazione e gli inglesi ne avevano fatto buon uso, riuscendo a decifrare una parte dei messaggi radio nemici. l'ammiragliato tedesco, nonostante il segreto osservato dai britannici sul ritrovamento, aveva sospettato qualcosa, perché gli incrociatori germanici, nelle loro puntate offensive verso le coste inglesi, trovavano quasi sempre, nei paraggi dell'obiettivo, una forza navale nemica. avevano, perciò raddoppiato le precauzioni, cambiando spesso i codici e riducendo al minimo le comunicazioni radio. ma ormai il servizio informazioni dell'ammiragliato britannico, era, per così dire, entrato nel sistema nemico e nonostante i cambiamenti, riusciva sempre a decifrare quanto bastava.
beatty venne fatto uscire con 4 incrociatori da battaglia e gli incrociatori leggeri di goodenough e di tyrwitt. il contatto avvenne il 24. l’”aurora” inglese avvista una nave, chiede il segnale di riconoscimento e riceve una cannonata, è il tedesco “kolberg”. betty va in caccia, il “seydlitz” di hipper riceve una salva da 340 dal “lion”, la nave tedesca si salva grazie all’allagamento della riservetta. il “lion” stesso è centrato da 11 colpi da 305 del “deerflinger”. beatty deve trasferirsi su un caccia e hipper riesce a sganciarsi perdendo però il “blucher”.
rimasero tutti scontenti, berlino ne approfittò per sostituire von ingenohl con von pohl. per tutto il 1915 non accadde più niente.
siamo nel maggio del 1916
troppo a lungo la hochseeflotte è rimasta inattiva nelle sue basi nel triangolo di heligoland e molti tedeschi si chiedevano per quale motivo si erano costruite, a costo di tanti sacrifici, le grandi corazzate, se poi queste rimanevano nei porti. nel 1916 aveva assunto il comando della hochseeflotte l'ammiraglio reinhard von scheer, una creatura del grande ammiraglio von tirpiz. l'ammiraglio scheer aveva già in mente il suo piano. egli intendeva riprendere le sue puntate contro le coste britanniche. lo scopo era quello di attirare fuori dai "nidi d'aquila" delle orcadi, di cromarty firth, di rosyth, il grosso della flotta inglese, portarla fra banchi di mine e gruppi di sommergibili in agguato ed infine attaccarla. le mine ed i siluri dovevano ristabilire l'equilibrio finora tutto a vantaggio dei britannici, prima del decisivo combattimento fra le due flotte di altura. alle prime luci dell'alba del 30 maggio 1916, sebbene il rapporto di forze fosse di 3 a 2 a favore degli inglesi, la flotta tedesca usciva verso il mare aperto: dapprima le squadriglie dei cacciatorpediniere, i cosiddetti "ussari neri"; poi gli incrociatori leggeri; poi, circondati dalle veloci torpediniere i cinque moderni incrociatori da battaglia dell'ammiraglio hipper: il “lutzov”, il “deerflinger”, il “seydlitz”, il “moltke” ed il “von der tann”, infine uscirono le sedici corazzate dell'ammiraglio von scheer , seguite dalle sei vecchie navi della classe "deutschland", unità molto lente e poco protette che si riveleranno una palla al piede nel corso dell'intera battaglia.
fine 2^ parte
15) jutland
2^ parte - i protagonisti…
la distruzione della squadra di spee segnava la fine delle navi corsare. anche il “kaiser wilhem der grosse” fu distrutto lungo le coste del marocco, il ”karlsruhe” esplose misteriosamente in pieno atlantico e, l”emden” distrutto a sua volta il 9 novembre 1914 in circostanze che meriterebbero un capitolo a parte. le uniche navi corsare rimaste erano il “kronprinz wilhelm” e il “dresden” che comunque avranno vita breve. la guerra sottomarina non ha raggiunto ancora i livelli che vedremo quindi, in questo contesto, la maggior preoccupazione della royal navy è rappresentata dalla hochseeflotte (flotta d'alto mare) tedesca, orgoglio della germania imperiale.
il 4 agosto 1914 la “iron duke” issa le insegne dell’ammiraglio jellicoe. e’ un ufficiale estremamente prudente, non vuole correre rischi causati da mine o siluri, le sue principali attenzioni sono rivolte all’addestramento degli equipaggi e alla manutenzione delle sue navi. david betty è il comandante della squadra incrociatori da battaglia. nominato capitano di vascello a soli 29 anni contro i 43 della media, nel 1910 è già contrammiraglio e si è congedato. e’ churchill che nel 1911 lo richiama in servizio, l’inghilterra ha bisogno di un eroe e beatty, con il suo atteggiamento da spaccone, “vedi come sono bravo”, è l’ideale.
in campo tedesco la situazione è diversa, la germania non ha una tradizione navale come gli inglesi. la marina è un’arma nuova. dispone di materiali eccellenti, hanno le migliori ottiche per telemetrie, i suoi artiglieri sono considerati i migliori al mondo. manca solo una tradizione strategica. comunque alla notizia della battaglia delle falkland, l’ammiraglio von ingenohl ordina una sortita e va a bombardare le costa inglese. il primo vero scontro avviene il 24 gennaio 1915 nel mare del nord. l’ammiraglio hipper è uscito con il “deerflinger”, il “seydlitz”, il “moltke” più l’incrociatore corazzato “blucher” per andare a disperdere i pescherecci inglesi accusati di essere navi spie della home fleet. in realtà, nel lontano 1914 i russi avevano affondato l'incrociatore leggero tedesco “magdeburg” e stretto fra le mani di un cadavere, avevano trovato un codice di segnali. intuita l'importanza del ritrovamento, i russi avevano spedito a londra la preziosa pubblicazione e gli inglesi ne avevano fatto buon uso, riuscendo a decifrare una parte dei messaggi radio nemici. l'ammiragliato tedesco, nonostante il segreto osservato dai britannici sul ritrovamento, aveva sospettato qualcosa, perché gli incrociatori germanici, nelle loro puntate offensive verso le coste inglesi, trovavano quasi sempre, nei paraggi dell'obiettivo, una forza navale nemica. avevano, perciò raddoppiato le precauzioni, cambiando spesso i codici e riducendo al minimo le comunicazioni radio. ma ormai il servizio informazioni dell'ammiragliato britannico, era, per così dire, entrato nel sistema nemico e nonostante i cambiamenti, riusciva sempre a decifrare quanto bastava.
beatty venne fatto uscire con 4 incrociatori da battaglia e gli incrociatori leggeri di goodenough e di tyrwitt. il contatto avvenne il 24. l’”aurora” inglese avvista una nave, chiede il segnale di riconoscimento e riceve una cannonata, è il tedesco “kolberg”. betty va in caccia, il “seydlitz” di hipper riceve una salva da 340 dal “lion”, la nave tedesca si salva grazie all’allagamento della riservetta. il “lion” stesso è centrato da 11 colpi da 305 del “deerflinger”. beatty deve trasferirsi su un caccia e hipper riesce a sganciarsi perdendo però il “blucher”.
rimasero tutti scontenti, berlino ne approfittò per sostituire von ingenohl con von pohl. per tutto il 1915 non accadde più niente.
siamo nel maggio del 1916
troppo a lungo la hochseeflotte è rimasta inattiva nelle sue basi nel triangolo di heligoland e molti tedeschi si chiedevano per quale motivo si erano costruite, a costo di tanti sacrifici, le grandi corazzate, se poi queste rimanevano nei porti. nel 1916 aveva assunto il comando della hochseeflotte l'ammiraglio reinhard von scheer, una creatura del grande ammiraglio von tirpiz. l'ammiraglio scheer aveva già in mente il suo piano. egli intendeva riprendere le sue puntate contro le coste britanniche. lo scopo era quello di attirare fuori dai "nidi d'aquila" delle orcadi, di cromarty firth, di rosyth, il grosso della flotta inglese, portarla fra banchi di mine e gruppi di sommergibili in agguato ed infine attaccarla. le mine ed i siluri dovevano ristabilire l'equilibrio finora tutto a vantaggio dei britannici, prima del decisivo combattimento fra le due flotte di altura. alle prime luci dell'alba del 30 maggio 1916, sebbene il rapporto di forze fosse di 3 a 2 a favore degli inglesi, la flotta tedesca usciva verso il mare aperto: dapprima le squadriglie dei cacciatorpediniere, i cosiddetti "ussari neri"; poi gli incrociatori leggeri; poi, circondati dalle veloci torpediniere i cinque moderni incrociatori da battaglia dell'ammiraglio hipper: il “lutzov”, il “deerflinger”, il “seydlitz”, il “moltke” ed il “von der tann”, infine uscirono le sedici corazzate dell'ammiraglio von scheer , seguite dalle sei vecchie navi della classe "deutschland", unità molto lente e poco protette che si riveleranno una palla al piede nel corso dell'intera battaglia.
fine 2^ parte
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Exatem
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sopra e sotto le onde
15) jutland
3^ parte la battaglia…
alle 14.30 del 31 maggio il grosso della flotta tedesca si trovava a circa 55 miglia al largo della costa dello jutland, all'altezza del 56° parallelo ed era preceduta di 57 miglia verso nord dal gruppo esplorante dell'ammiraglio hipper, del quale facevano parte i 5 incrociatori da battaglia.in quel momento il grosso della grand fleet si trovava a circa 80 miglia a nord ovest della squadra di hipper ed era a sua volta preceduto, 64 miglia a sud-est dalla sua avanguardia, comandata dall'ammiraglio beatty, forte, tra l'altro, di 4 navi da battaglia del tipo “queen elizabeth”; erano: “barham”, “valiant”, “malaya”,” warspite” e di 6 incrociatori da battaglia; “queen mary”,” lion”, “tiger”, “princess royal”, “indefatigable” e “new zeland”. le due avanguardie si trovavano all'incirca sullo stesso parallelo, il 57° e distavano fra loro 40 miglia.
alle 14.20 l'incrociatore leggero britannico “galatea” avvistò e segnalò due torpediniere nemiche, attratte nella zona dal fumo di un mercantile danese. tutti gli altri incrociatori leggeri britannici, che formavano un sottile schermo di protezione attorno alla forza dell'ammiraglio beatty diressero verso il “galatea” che, 8 minuti dopo la segnalazione, apriva il fuoco contro le navi nemiche che apparivano una dopo l'altra all'orizzonte.
prima di salpare l'ammiraglio jellicoe aveva impartito a beatty i seguenti ordini: precederlo in direzione di heligoland di 65 miglia; mantenere questa rotta fino alle 14 e a meno di non aver incontrato unità nemiche, tornare indietro fino a distanza visiva dal gruppo principale delle corazzate. beatty avrebbe poi effettuato un'altra puntata verso sud. si trattava di setacciare il mare del nord. alle 14.15 l'ammiraglio beatty aveva già impartito l'ordine di invertire la rotta e per prime l'avevano eseguito le navi da battaglia. quando giunse il messaggio del “galatea” tutto il gruppo di beatty, ad esclusione del naviglio di scorta, stava già navigando verso nord.
mentre gli incrociatori leggeri combattevano fra di loro, comparve, dietro quelli tedeschi, una lunga nuvola di fumo nero; era l'indizio sicuro dell'avvicinarsi di una imponente forza navale. erano infatti gli incrociatori da battaglia di hipper. l'ammiraglio beatty, per evitare che ancora una volta la flotta tedesca sfuggisse al combattimento, senza attendere il ritorno delle sue 4 supercorazzate della classe “queen elizabeth”, diresse verso sud-est, nell'intenzione di tagliar la strada al gruppo di hipper. questi, a sua volta, intuita la consistenza della squadra di beatty, manovrò per attirarla sotto il fuoco delle navi da battaglia che lo seguivano. in questo modo le due squadre nemiche si trovarono a navigare su due file parallele a circa 14 chilometri l'una dall'altra.
alle 15.45 il “lutzov” apriva il fuoco sull'inglese “lion”, erano le due capofila. il “lion” rispondeva ed immediatamente seguito da gli altri 5 incrociatori da battaglia britannici e dai 4 tedeschi. la prima nave ad essere colpita, ma senza danni eccessivi, fu il “lion”. pochi minuti dopo il “princess royal” colpiva il “lutzow”. alle 16,05 il ”von der tan” riusciva a mettere 3 colpi su 4 sull'”indefatigable” esplodendo nella santabarbara, una quarta salva e la nave saltava in aria lasciando 2 sopravvissuti su 1017. venticinque minuti dopo era la volta del “queen mary” la quale, centrata contemporaneamente dal “seydlitz” e del “deerflinger”, s'incendiava e nel giro di un minuto saltava letteralmente in aria portando con sé 1266 uomini su 1274.
frattanto anche il “lion”, sul quale si trovava l'ammiraglio beatty, veniva seriamente danneggiato da una salva del “lutzow”, che gli distruggeva una torretta. a questo punto la situazione si faceva critica per gli inglesi. entrati in contatto col nemico in una situazione di netto vantaggio, dopo 45 minuti di combattimento avevano perduto 2 navi e ne avevano una terza colpita, mentre gli incrociatori tedeschi non avevano subito alcun serio danno. dopo qualche minuto anche la “princess royal” si disintegrava, centrata da una "salva" nemica. evidentemente c’era qualcosa che non andava nelle navi da battaglia inglesi. le protezioni dei depositi munizioni erano insufficienti contro gli incendi che si sviluppavano a bordo.
alle 16.10 giungevano sulla squadra di hipper le prime granate delle 4 corazzate britanniche di evan thomas delle classe “queen elizabeth”, tornate indietro in soccorso degli incrociatori. se il loro ritorno fosse stato più sollecito, difficilmente la squadra di hipper sarebbe sfuggita al fuoco micidiale dei 381 britannici; invece, sparando da ben 16 chilometri di distanza il fuoco delle corazzate inglesi non fu molto preciso. alle 16.35 l'ammiraglio beatty avvistava la lunga linea delle corazzate di scheer che giungevano sul luogo del combattimento. immediatamente beatty ordinava alle sue navi di invertire la rotta e di dirigersi verso il grosso della squadra. hipper, sentendosi ormai sicuro, avendo di poppa le grosse navi di scheer, lo seguì puntando verso nord. da ambedue le parti si continuava a sparare ed anche le corazzate tedesche della classe “koenig” erano entrate in azione. ma, avvicinandosi il momento del tramonto, gli inglesi erano favoriti nelle operazioni di puntamento, avendo il sole alle spalle mentre i tedeschi lo avevano contro. il “kurfuerst”, il “markgraf” ed il “koenig” vennero ripetutamente colpiti, ma l'eccellente corazzatura li protesse da ogni serio danno sia le artiglierie che le macchine. il “norad” e il “nestor” inglesi soccombono sotto i colpi del “regensburg”. in quel momento il “lion” mandò a riva il segnale “seguitemi”. infatti la seconda squadra ha avvistato scheer, i piccoli incrociatori inglesi dovettero disperdersi sotto il diluvio di proiettili tedeschi. il “southampton” venne inquadrato da 50/60 colpi di grooso calibro. secondo le intenzioni di beatty, jellicoe doveva attirare su di se la squadra tedesca mentre evan thomas doveva coprire con le sue superdreadnought il ripiegamento di beatty. così facendo però thomas dovette subire sia il fuoco di hipper che quello di scheer. prima fu colpito il “barham”, poil il “malaya” mentre i tedeschi ebbero pochi colpi sul “lutzow”, “derfflinger”, “seydlitz”, “grosser kurfurkst” e “markgraf”. in questa fase è scheer ad esultare. non sospettando che tutta la grand fleet sia in mare,le sue tre squadre procedono maestose. unico inconveniente sono le dreadnought di mauve che non superano i 15 nodi. chi è meno entusiasta è hipper. sottoposto al fuoco di thomas da 11000 metri, il “derfflinger” è piuttosto malconcio, il”seydlitz” ha la prora immersa e si tiene a galla grazie alle paratie stagne...
fine 3^ parte
15) jutland
3^ parte la battaglia…
alle 14.30 del 31 maggio il grosso della flotta tedesca si trovava a circa 55 miglia al largo della costa dello jutland, all'altezza del 56° parallelo ed era preceduta di 57 miglia verso nord dal gruppo esplorante dell'ammiraglio hipper, del quale facevano parte i 5 incrociatori da battaglia.in quel momento il grosso della grand fleet si trovava a circa 80 miglia a nord ovest della squadra di hipper ed era a sua volta preceduto, 64 miglia a sud-est dalla sua avanguardia, comandata dall'ammiraglio beatty, forte, tra l'altro, di 4 navi da battaglia del tipo “queen elizabeth”; erano: “barham”, “valiant”, “malaya”,” warspite” e di 6 incrociatori da battaglia; “queen mary”,” lion”, “tiger”, “princess royal”, “indefatigable” e “new zeland”. le due avanguardie si trovavano all'incirca sullo stesso parallelo, il 57° e distavano fra loro 40 miglia.
alle 14.20 l'incrociatore leggero britannico “galatea” avvistò e segnalò due torpediniere nemiche, attratte nella zona dal fumo di un mercantile danese. tutti gli altri incrociatori leggeri britannici, che formavano un sottile schermo di protezione attorno alla forza dell'ammiraglio beatty diressero verso il “galatea” che, 8 minuti dopo la segnalazione, apriva il fuoco contro le navi nemiche che apparivano una dopo l'altra all'orizzonte.
prima di salpare l'ammiraglio jellicoe aveva impartito a beatty i seguenti ordini: precederlo in direzione di heligoland di 65 miglia; mantenere questa rotta fino alle 14 e a meno di non aver incontrato unità nemiche, tornare indietro fino a distanza visiva dal gruppo principale delle corazzate. beatty avrebbe poi effettuato un'altra puntata verso sud. si trattava di setacciare il mare del nord. alle 14.15 l'ammiraglio beatty aveva già impartito l'ordine di invertire la rotta e per prime l'avevano eseguito le navi da battaglia. quando giunse il messaggio del “galatea” tutto il gruppo di beatty, ad esclusione del naviglio di scorta, stava già navigando verso nord.
mentre gli incrociatori leggeri combattevano fra di loro, comparve, dietro quelli tedeschi, una lunga nuvola di fumo nero; era l'indizio sicuro dell'avvicinarsi di una imponente forza navale. erano infatti gli incrociatori da battaglia di hipper. l'ammiraglio beatty, per evitare che ancora una volta la flotta tedesca sfuggisse al combattimento, senza attendere il ritorno delle sue 4 supercorazzate della classe “queen elizabeth”, diresse verso sud-est, nell'intenzione di tagliar la strada al gruppo di hipper. questi, a sua volta, intuita la consistenza della squadra di beatty, manovrò per attirarla sotto il fuoco delle navi da battaglia che lo seguivano. in questo modo le due squadre nemiche si trovarono a navigare su due file parallele a circa 14 chilometri l'una dall'altra.
alle 15.45 il “lutzov” apriva il fuoco sull'inglese “lion”, erano le due capofila. il “lion” rispondeva ed immediatamente seguito da gli altri 5 incrociatori da battaglia britannici e dai 4 tedeschi. la prima nave ad essere colpita, ma senza danni eccessivi, fu il “lion”. pochi minuti dopo il “princess royal” colpiva il “lutzow”. alle 16,05 il ”von der tan” riusciva a mettere 3 colpi su 4 sull'”indefatigable” esplodendo nella santabarbara, una quarta salva e la nave saltava in aria lasciando 2 sopravvissuti su 1017. venticinque minuti dopo era la volta del “queen mary” la quale, centrata contemporaneamente dal “seydlitz” e del “deerflinger”, s'incendiava e nel giro di un minuto saltava letteralmente in aria portando con sé 1266 uomini su 1274.
frattanto anche il “lion”, sul quale si trovava l'ammiraglio beatty, veniva seriamente danneggiato da una salva del “lutzow”, che gli distruggeva una torretta. a questo punto la situazione si faceva critica per gli inglesi. entrati in contatto col nemico in una situazione di netto vantaggio, dopo 45 minuti di combattimento avevano perduto 2 navi e ne avevano una terza colpita, mentre gli incrociatori tedeschi non avevano subito alcun serio danno. dopo qualche minuto anche la “princess royal” si disintegrava, centrata da una "salva" nemica. evidentemente c’era qualcosa che non andava nelle navi da battaglia inglesi. le protezioni dei depositi munizioni erano insufficienti contro gli incendi che si sviluppavano a bordo.
alle 16.10 giungevano sulla squadra di hipper le prime granate delle 4 corazzate britanniche di evan thomas delle classe “queen elizabeth”, tornate indietro in soccorso degli incrociatori. se il loro ritorno fosse stato più sollecito, difficilmente la squadra di hipper sarebbe sfuggita al fuoco micidiale dei 381 britannici; invece, sparando da ben 16 chilometri di distanza il fuoco delle corazzate inglesi non fu molto preciso. alle 16.35 l'ammiraglio beatty avvistava la lunga linea delle corazzate di scheer che giungevano sul luogo del combattimento. immediatamente beatty ordinava alle sue navi di invertire la rotta e di dirigersi verso il grosso della squadra. hipper, sentendosi ormai sicuro, avendo di poppa le grosse navi di scheer, lo seguì puntando verso nord. da ambedue le parti si continuava a sparare ed anche le corazzate tedesche della classe “koenig” erano entrate in azione. ma, avvicinandosi il momento del tramonto, gli inglesi erano favoriti nelle operazioni di puntamento, avendo il sole alle spalle mentre i tedeschi lo avevano contro. il “kurfuerst”, il “markgraf” ed il “koenig” vennero ripetutamente colpiti, ma l'eccellente corazzatura li protesse da ogni serio danno sia le artiglierie che le macchine. il “norad” e il “nestor” inglesi soccombono sotto i colpi del “regensburg”. in quel momento il “lion” mandò a riva il segnale “seguitemi”. infatti la seconda squadra ha avvistato scheer, i piccoli incrociatori inglesi dovettero disperdersi sotto il diluvio di proiettili tedeschi. il “southampton” venne inquadrato da 50/60 colpi di grooso calibro. secondo le intenzioni di beatty, jellicoe doveva attirare su di se la squadra tedesca mentre evan thomas doveva coprire con le sue superdreadnought il ripiegamento di beatty. così facendo però thomas dovette subire sia il fuoco di hipper che quello di scheer. prima fu colpito il “barham”, poil il “malaya” mentre i tedeschi ebbero pochi colpi sul “lutzow”, “derfflinger”, “seydlitz”, “grosser kurfurkst” e “markgraf”. in questa fase è scheer ad esultare. non sospettando che tutta la grand fleet sia in mare,le sue tre squadre procedono maestose. unico inconveniente sono le dreadnought di mauve che non superano i 15 nodi. chi è meno entusiasta è hipper. sottoposto al fuoco di thomas da 11000 metri, il “derfflinger” è piuttosto malconcio, il”seydlitz” ha la prora immersa e si tiene a galla grazie alle paratie stagne...
fine 3^ parte
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AngeloB
Guest
ciao a tutti
mi potreste consigliare un libro che spieghi l'abc della costruzione navale in ferro.
lavoro nella nautica ma della costruzione degli scafi conosco poco o nulla
saluti
mi potreste consigliare un libro che spieghi l'abc della costruzione navale in ferro.
lavoro nella nautica ma della costruzione degli scafi conosco poco o nulla
saluti
Exatem
Guest
veri e propri libri sulle costruzioni navali non se ne trovano. quanto meno in lingua italiana.
esistono delle pubblicazioni di costruzioni navali e architettura navale edite dall'accademia navale di livorno ma non credo siano acquistabili, comunque si può sempre tentare.
altre info le puoi trovare cercando del prof. marco ferrando tramite google. manuali del tecnico navale non ce ne sono più. l'ultimo è stato il cafiero non più pubblicato dagli anni 50 (io ne ho uno del 1926). avevo iniziato a raccogliere trascrivendo una raccolta di antichi manoscritti ma, è una attività che richiede molto tempo ed ora, tra il lavoro, la famiglia e altro (tra cui la discussione del forum che mi appassiona ma mi assorbe un casino di tempo) ho un po' lasciato da parte.
sarei curioso di sapere su cosa studiano alle università!
posso indicarti se sei interessato, dei testi in inglese.
fammi sapere.
ciao
esistono delle pubblicazioni di costruzioni navali e architettura navale edite dall'accademia navale di livorno ma non credo siano acquistabili, comunque si può sempre tentare.
altre info le puoi trovare cercando del prof. marco ferrando tramite google. manuali del tecnico navale non ce ne sono più. l'ultimo è stato il cafiero non più pubblicato dagli anni 50 (io ne ho uno del 1926). avevo iniziato a raccogliere trascrivendo una raccolta di antichi manoscritti ma, è una attività che richiede molto tempo ed ora, tra il lavoro, la famiglia e altro (tra cui la discussione del forum che mi appassiona ma mi assorbe un casino di tempo) ho un po' lasciato da parte.
sarei curioso di sapere su cosa studiano alle università!
posso indicarti se sei interessato, dei testi in inglese.
fammi sapere.
ciao
AngeloB
Guest
faccio un ricerca all'universita e provo a chiedere all'accademia navale.
comunque anche i testi in inglese vanno bene.
metto su questo forum i risultati
saluti
comunque anche i testi in inglese vanno bene.
metto su questo forum i risultati
saluti
Exatem
Guest
sopra e sotto le onde
15) jutland
4^ parte - l’epilogo…
la formazione di scheer è formata da: “ostfriesland”, “friedrich der grosse”, “thuringen”, “helgoland”, “oldenburg”, “posen”, “rheinland”, “nassau” e “westfalen”. la seconda del contrammiraglio mauve con: “hessen”, “pommern”, “hannover”, “schleisien”, e “schleswigholstein”. la terza del contrammiraglio bencke con: “koenig”, “grosser kurfurst”, “kronprinz”, “markgraf”, “kaiser”, “kaiserin”, “prinzregent”, e “luitpold”. inoltre quattro flottiglie di torpediniere agli ordini di michelsen sul “rostock”.
jellicoe, sulla “iron duke” dopo i segnali del “galatea” non ha più notizie del nemico. le sue navi sono su 6 colonne.
1^ div. ammiraglio sir martin jerram:”king george v”, “ajax”, “centurion”, “erin”. 2^ div. contrammiraglio leveson: “monarch”, “conqueron”, “thunder”. 3^ div. jellicoe: “iron duke”, “royalo oke”, “superb”, “canada”. 4^ div. viceammiraglio sir doveton sturdee: “benbow”, “vanguard”, “bellerophon”, “temeraire”. 5^ div. contrammiraglio gavot: “colossus”, “collingwood”, “neptune”, “saint vincent”. 6^ div. viceammiraglio sir cecil burney: “marlborough”, “revenge”, “hercules”, “angicourt”. 3^ sq. incrociatori contrammiraglio horace hood: “invincible”, “inflexible”, “indomitable”. 4^ sq. incrociatori leggeri a protezione dai sommergibili.
alle 16.15 apparve di prua alle navi di scheer, in un gran semicerchio di fuoco l'intera grand fleet, la famosa “trappola di beatty” nota come la "caldaia delle salsicce". il comandante in capo tedesco pensò che affrontare il fuoco concentrato della più grande flotta inglese sarebbe stato suicida e decise di sganciarsi. frattanto l'incrociatore tedesco “wiesbaden”, con le macchine in avaria, era preso sotto il fuoco di molte navi nemiche, mentre alle 16.31 il germanico” deerflinger”, uno degli incrociatori di hipper, i veri eroi della battaglia, colpiva con una salva il grosso incrociatore inglese “invincible”, che affondava in pochi secondi portando con sé negli abissi 1020 dei 1026 uomini dell'equipaggio.
alle 16.35 l'ammiraglio von scheer ordinava alle torpediniere di lanciarsi sul nemico; facendo compiere contemporaneamente ad ognuna delle sue navi, in quel momento in linea di fila, una conversione a dritta di 180°. jellicoe intanto si era allontanato dapprima verso ovest, per evitare l'attacco delle siluranti, poi si era diretto verso sud per tagliare a scheer la strada di casa. il “marlborough” vede i lampi delle cannonate. alle 18,16 scheer si rende conto di essere caduto nella trappola inglese. hipper ripiega con una manovra perfetta ma il “lutzow” è colpito per la ventesima volta. in compenso l”invincible” è colpito nella torre centrale, esplode e si spacca in due. hood affonda con la sua nave e quasi 1000 uomini di equipaggiol, ci furono solo 5 sopravvissuti.
alle 19.20 il comandante tedesco mutò di nuovo rotta, puntando verso est e quindi sul nemico capitando proprio sul centro della formazione avversaria che navigava verso sud.. a causa della foschia l'avvistamento avvenne a distanza relativamente breve ed immediatamente le navi da battaglia aprirono un fuoco terribile, specialmente sui soliti incrociatori da battaglia di hipper i quali, con la corazzata “koenig”, erano all'avanguardia. il “lutzow”, ripetutamente colpito, sbandava e si appruava paurosamente, mentre un gruppo di caccia lo copriva con una cortina fumogena. il “seydlitz” aveva un incendio a prua.
gli incredibili incrociatori da battaglia di hipper, benchè già duramente provati, si lanciarono sulle navi di jellicoe come un reggimento di cavalleria alla carica. fra di essi il “seydlitz” che aveva già incassato un siluro e 4 colpi di grosso calibro. l'ammiraglio hipper era intanto passato dal “lutzow” a bordo del “deerflinger”, con tutti i superstiti dell'incrociatore ormai fermo. il relitto veniva poi definitivamente affondato con 2 siluri dagli stessi tedeschi. gli incrociatori inglesi si avventano sul “wiesbaden” per finirlo ma il “warrior” e il “defence” vengono centrati dal “lutzow” e dal “derfflinger”. il “defence” esplode con tutto l’equipaggio mentre il “warrior” è costretto alla fuga. jellicoe manovra per tagliare la t a scheer. il “koenig” si sbanda dopo essere stato colpito 2 volte e il “markgraf” è rimasto con una sola macchina in funzione. scheer approfitta della scarsa visibilità e manovra per disimpegnarsi effettuando la prima inversione coperti anche dal fumo emesso dalle torpediniere. alle 18,45 cessa momentaneamente il fuoco. ora scheer ordina una nuova inversione di rotta. ebbe così inizio la leggendaria "corsa della morte" degli incrociatori da battaglia tedeschi. <<agli incrociatori da battaglia. addosso al nemico. attaccate! speronate!>>il “seydlitz” ed il “deerflinger”, vengono nuovamente centrati dai grossi calibri inglesi. il “seydlitz”, con molti locali allagati, non riesce a mantenere la velocità. nuovamente colpito sul ponte di comando e sulle torri di poppa entrambe distrutte, deve prima accodarsi alla flotta tedesca e poi abbandonarla. riuscirà a raggiungere con i propri mezzi wilhelmshaven alcuni giorni dopo il combattimento. aveva incassato un siluro e 24 colpi di grosso calibro. era comandato dal capitano di vascello egidy. il “von der tann” ha perso il torrione e non ha più pezzi efficienti. jellicoe si avvicina per concentrare il fuoco delle sue navi più potenti sui tedeschi ma questi riescono nuovamente a sganciarsi grazie ad un attacco condotto dalle torpediniere. sette di queste vengono perse ma riescono a lanciare 28 siluri salvando la hochseeflotte pur non mettendo a segno alcun centro. jellicoe infatti non volle rischiare e accostò allontanandosi. scheer ne approfittò eseguendo un altro cambio di rotta che aumentò ulteriormente la distanza tra le due formazioni tanto che quando jellicoe se ne rese conto, ormai la distanza era aumentata di altre 4 miglia. a conti fatti le avarie subite dai tedeschi erano limitate inoltre il sole sarebbe tramontato da li a poco. per jellicoe le sagome delle navi tedesche che si stagliavano al tramonto rappresentavano un occasione favorevole. mancava ½ ora al buio e a lui occorrevano 25 minuti per ristabilire il contatto. il combattimento riprese alle 21. il “derfflinger” perse l’ultima torre e il “seydlitz” fu nuovamente colpito. mauve cercava di gettarsi nella mischia con le sue vecchie corazzate ma la “schleswig” la “holstein” la “pommern” e la “schleisen” furono successivamente gravemente colpite quindi mauve dovette sganciarsi mentre scheer faceva altrettanto...
15) jutland
4^ parte - l’epilogo…
la formazione di scheer è formata da: “ostfriesland”, “friedrich der grosse”, “thuringen”, “helgoland”, “oldenburg”, “posen”, “rheinland”, “nassau” e “westfalen”. la seconda del contrammiraglio mauve con: “hessen”, “pommern”, “hannover”, “schleisien”, e “schleswigholstein”. la terza del contrammiraglio bencke con: “koenig”, “grosser kurfurst”, “kronprinz”, “markgraf”, “kaiser”, “kaiserin”, “prinzregent”, e “luitpold”. inoltre quattro flottiglie di torpediniere agli ordini di michelsen sul “rostock”.
jellicoe, sulla “iron duke” dopo i segnali del “galatea” non ha più notizie del nemico. le sue navi sono su 6 colonne.
1^ div. ammiraglio sir martin jerram:”king george v”, “ajax”, “centurion”, “erin”. 2^ div. contrammiraglio leveson: “monarch”, “conqueron”, “thunder”. 3^ div. jellicoe: “iron duke”, “royalo oke”, “superb”, “canada”. 4^ div. viceammiraglio sir doveton sturdee: “benbow”, “vanguard”, “bellerophon”, “temeraire”. 5^ div. contrammiraglio gavot: “colossus”, “collingwood”, “neptune”, “saint vincent”. 6^ div. viceammiraglio sir cecil burney: “marlborough”, “revenge”, “hercules”, “angicourt”. 3^ sq. incrociatori contrammiraglio horace hood: “invincible”, “inflexible”, “indomitable”. 4^ sq. incrociatori leggeri a protezione dai sommergibili.
alle 16.15 apparve di prua alle navi di scheer, in un gran semicerchio di fuoco l'intera grand fleet, la famosa “trappola di beatty” nota come la "caldaia delle salsicce". il comandante in capo tedesco pensò che affrontare il fuoco concentrato della più grande flotta inglese sarebbe stato suicida e decise di sganciarsi. frattanto l'incrociatore tedesco “wiesbaden”, con le macchine in avaria, era preso sotto il fuoco di molte navi nemiche, mentre alle 16.31 il germanico” deerflinger”, uno degli incrociatori di hipper, i veri eroi della battaglia, colpiva con una salva il grosso incrociatore inglese “invincible”, che affondava in pochi secondi portando con sé negli abissi 1020 dei 1026 uomini dell'equipaggio.
alle 16.35 l'ammiraglio von scheer ordinava alle torpediniere di lanciarsi sul nemico; facendo compiere contemporaneamente ad ognuna delle sue navi, in quel momento in linea di fila, una conversione a dritta di 180°. jellicoe intanto si era allontanato dapprima verso ovest, per evitare l'attacco delle siluranti, poi si era diretto verso sud per tagliare a scheer la strada di casa. il “marlborough” vede i lampi delle cannonate. alle 18,16 scheer si rende conto di essere caduto nella trappola inglese. hipper ripiega con una manovra perfetta ma il “lutzow” è colpito per la ventesima volta. in compenso l”invincible” è colpito nella torre centrale, esplode e si spacca in due. hood affonda con la sua nave e quasi 1000 uomini di equipaggiol, ci furono solo 5 sopravvissuti.
alle 19.20 il comandante tedesco mutò di nuovo rotta, puntando verso est e quindi sul nemico capitando proprio sul centro della formazione avversaria che navigava verso sud.. a causa della foschia l'avvistamento avvenne a distanza relativamente breve ed immediatamente le navi da battaglia aprirono un fuoco terribile, specialmente sui soliti incrociatori da battaglia di hipper i quali, con la corazzata “koenig”, erano all'avanguardia. il “lutzow”, ripetutamente colpito, sbandava e si appruava paurosamente, mentre un gruppo di caccia lo copriva con una cortina fumogena. il “seydlitz” aveva un incendio a prua.
gli incredibili incrociatori da battaglia di hipper, benchè già duramente provati, si lanciarono sulle navi di jellicoe come un reggimento di cavalleria alla carica. fra di essi il “seydlitz” che aveva già incassato un siluro e 4 colpi di grosso calibro. l'ammiraglio hipper era intanto passato dal “lutzow” a bordo del “deerflinger”, con tutti i superstiti dell'incrociatore ormai fermo. il relitto veniva poi definitivamente affondato con 2 siluri dagli stessi tedeschi. gli incrociatori inglesi si avventano sul “wiesbaden” per finirlo ma il “warrior” e il “defence” vengono centrati dal “lutzow” e dal “derfflinger”. il “defence” esplode con tutto l’equipaggio mentre il “warrior” è costretto alla fuga. jellicoe manovra per tagliare la t a scheer. il “koenig” si sbanda dopo essere stato colpito 2 volte e il “markgraf” è rimasto con una sola macchina in funzione. scheer approfitta della scarsa visibilità e manovra per disimpegnarsi effettuando la prima inversione coperti anche dal fumo emesso dalle torpediniere. alle 18,45 cessa momentaneamente il fuoco. ora scheer ordina una nuova inversione di rotta. ebbe così inizio la leggendaria "corsa della morte" degli incrociatori da battaglia tedeschi. <<agli incrociatori da battaglia. addosso al nemico. attaccate! speronate!>>il “seydlitz” ed il “deerflinger”, vengono nuovamente centrati dai grossi calibri inglesi. il “seydlitz”, con molti locali allagati, non riesce a mantenere la velocità. nuovamente colpito sul ponte di comando e sulle torri di poppa entrambe distrutte, deve prima accodarsi alla flotta tedesca e poi abbandonarla. riuscirà a raggiungere con i propri mezzi wilhelmshaven alcuni giorni dopo il combattimento. aveva incassato un siluro e 24 colpi di grosso calibro. era comandato dal capitano di vascello egidy. il “von der tann” ha perso il torrione e non ha più pezzi efficienti. jellicoe si avvicina per concentrare il fuoco delle sue navi più potenti sui tedeschi ma questi riescono nuovamente a sganciarsi grazie ad un attacco condotto dalle torpediniere. sette di queste vengono perse ma riescono a lanciare 28 siluri salvando la hochseeflotte pur non mettendo a segno alcun centro. jellicoe infatti non volle rischiare e accostò allontanandosi. scheer ne approfittò eseguendo un altro cambio di rotta che aumentò ulteriormente la distanza tra le due formazioni tanto che quando jellicoe se ne rese conto, ormai la distanza era aumentata di altre 4 miglia. a conti fatti le avarie subite dai tedeschi erano limitate inoltre il sole sarebbe tramontato da li a poco. per jellicoe le sagome delle navi tedesche che si stagliavano al tramonto rappresentavano un occasione favorevole. mancava ½ ora al buio e a lui occorrevano 25 minuti per ristabilire il contatto. il combattimento riprese alle 21. il “derfflinger” perse l’ultima torre e il “seydlitz” fu nuovamente colpito. mauve cercava di gettarsi nella mischia con le sue vecchie corazzate ma la “schleswig” la “holstein” la “pommern” e la “schleisen” furono successivamente gravemente colpite quindi mauve dovette sganciarsi mentre scheer faceva altrettanto...
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Exatem
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bay - marine structural design
eyres - ship construction
lewis - principles of naval architecture vol 1-2-3
rawson tupper - basic ship theory vol 1-2
tupper - introduction to naval architecture
alcuni titoli in lingua inglese.
Exatem
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sopra e sotto le onde
15) jutland
il cimitero di scapa flow...
alle 21 le due formazioni navigano su rotte parallele, distanti poche miglia l'una dall'altra, in direzione dei banchi di mine di heligoland, la flotta tedesca a ovest e quella britannica a est. per l'ammiraglio scheer la situazione si faceva sempre più pericolosa. verso le 3 del mattino il chiarore sarebbe stato sufficiente per aprire il fuoco ed egli non voleva trovarsi a tu per tu con una flotta tanto più potente per 18 ore consecutive. doveva perciò passare ad est della flotta britannica per riguadagnare le proprie basi. alle 21.14 egli ordinava per radio "rotta sud-sud-est una quarta est; velocità 16 nodi". questo significava far traversare alla cieca la formazione nemica: era un rischio che doveva assolutamente esser corso. alle 22.30 un gruppo di esploratori tedesco entrava in contatto con una squadra di incrociatori leggeri britannici. il vecchio incrociatore tedesco “frauenlob” colpito da un siluro affondava, mentre due unità inglesi “dublin” e “southampton” venivano seriamente colpite. un'ora dopo era il grosso della flotta germanica ad attraversare una formazione di cacciatorpediniere nemici. infatti le rotte delle due squadre si incrociarono come una x con i tedeschi a 6 miglia a poppa degli inglesi e poterono prendersela con le navi leggere a protezione della squadra. il “castor” fu colpito 10 volte, il “southtempton” e il “dublin” furono seriamente danneggiati, il ”tipperay” si incendiò e altri 3 caccia entrarono in collisione tra loro. anche i tedeschi subirono delle perdite, il “fravenlob” e il “rostock” vennero silurati, l”enbingh” si scontrò con il “posen”. poco dopo la mezzanotte mentre si aprivano la strada attraverso i nemici, i tedeschi affondarono i caccia “arsent”, “fortune” e “turbolent” mentre l'incrociatore corazzato inglese “black prince”, trovandosi a ridosso delle corazzate di scheer, saltava in aria con tutto l’equipaggio centrato da una bordata del “thuringen”. alle 1,45 toccò alla vecchia “pommern” tedesca. i l”lutzow” venne autoaffondato dai tedeschi in quanto non era più in grado di proseguire, fu l’ultima vittima della battaglia dello jutland . il “seydlitz” con 5000 ton. di acqua imbarcata, si incagliò ma riuscì ad essere liberata intorno alle 11. alle 2,20 jellicoe, timoroso dei sommergibili tedeschi, riprese la rotta di casa non avvedendosi del “seydlitz” incagliato.
la battaglia dello jutland, era finita. passando per i corridoi sgombri dalle mine a sud di horn riffs, la flotta germanica rientrava nelle sue basi; quella inglese, all'altezza del 55° parallelo, invertiva la rotta e una volta rastrellate le acque del combattimento in cerca di eventuali unità nemiche rimaste separate dal grosso della formazione, faceva rotta verso i porti di casa. il tempo era peggiorato e gli equipaggi dovettero lottare contro gli incendi, gli allagamenti, il mare ingrossato. il “warrior” non arrivò mai.
i tedeschi cantarono subito vittoria e stando alle cifre non si può dar loro torto.
avevano affondato 3 corazzate, 3 incrociatori da battaglia, 8 cacciatorpediniere per un totale di 115.025 tonnellate. gli inglesi avevano affondato 1 vecchia nave di linea, 1 incrociatore da battaglia, 4 incrociatori leggeri e 5 torpediniere per un totale di 61.180 tonnellate. i morti inglesi erano stati 6945 contro i 2921 tedeschi.
ma la grand fleet era praticamente intatta ed il blocco britannico era rimasto saldo come prima. rifiutando di impegnare seriamente le sue potenti supercorazzate l'ammiraglio jellicoe aveva rinunciato di vincere una battaglia ma aveva lasciata intatta ogni prospettiva di vittoria finale.
la proporzione fra le due flotte era rimasta inalterata e questo fu il significato della vittoria inglese.
dopo lo jutland, la flotta germanica rimase bloccata per i rimanenti 29 mesi di guerra ricorrendo alla guerra sottomarina.
inoperosa dopo lo jutland, la flotta tedesca giunse praticamente intatta alla fine della guerra e venne consegnata ai vincitori a garanzia dell’armistizio. il 25 novembre 1918, 9 navi da battaglia, 5 incrociatori pesanti, 8 incrociatori leggeri, 50 cacciatorpediniere vennero disarmati e internati a scapa flow con tutti gli equipaggi sotto sorveglianza inglese. il 21 giugno 1919 scade l’armistizio e l’ammiraglio reuter, non ricevendo notizie da berlino, teme che la germania abbia ripreso le ostilità e che quindi gli inglesi, tentino di impadronirsi della flotta. in realtà la scadenza dell’armistizio è stata posticipata di due giorni per problemi nati durante le trattative di versailles ma nessuno ha avvertito l’ammiraglio. reuter ordina pertanto l’autoaffondamento della flotta causando anche la morte di 9 marinai.
400.000 ton delle più belle e imponenti navi della prima guerra mondiale, come il dresden, brummer, kolin, karlsruhe, kronprinz wilhelm, konig, margraf, seydlitz… regine della hochseeflotte, giacciono oggi sul fondale fangoso della baia diventate meta di immersioni subacquee.
15) jutland
il cimitero di scapa flow...
alle 21 le due formazioni navigano su rotte parallele, distanti poche miglia l'una dall'altra, in direzione dei banchi di mine di heligoland, la flotta tedesca a ovest e quella britannica a est. per l'ammiraglio scheer la situazione si faceva sempre più pericolosa. verso le 3 del mattino il chiarore sarebbe stato sufficiente per aprire il fuoco ed egli non voleva trovarsi a tu per tu con una flotta tanto più potente per 18 ore consecutive. doveva perciò passare ad est della flotta britannica per riguadagnare le proprie basi. alle 21.14 egli ordinava per radio "rotta sud-sud-est una quarta est; velocità 16 nodi". questo significava far traversare alla cieca la formazione nemica: era un rischio che doveva assolutamente esser corso. alle 22.30 un gruppo di esploratori tedesco entrava in contatto con una squadra di incrociatori leggeri britannici. il vecchio incrociatore tedesco “frauenlob” colpito da un siluro affondava, mentre due unità inglesi “dublin” e “southampton” venivano seriamente colpite. un'ora dopo era il grosso della flotta germanica ad attraversare una formazione di cacciatorpediniere nemici. infatti le rotte delle due squadre si incrociarono come una x con i tedeschi a 6 miglia a poppa degli inglesi e poterono prendersela con le navi leggere a protezione della squadra. il “castor” fu colpito 10 volte, il “southtempton” e il “dublin” furono seriamente danneggiati, il ”tipperay” si incendiò e altri 3 caccia entrarono in collisione tra loro. anche i tedeschi subirono delle perdite, il “fravenlob” e il “rostock” vennero silurati, l”enbingh” si scontrò con il “posen”. poco dopo la mezzanotte mentre si aprivano la strada attraverso i nemici, i tedeschi affondarono i caccia “arsent”, “fortune” e “turbolent” mentre l'incrociatore corazzato inglese “black prince”, trovandosi a ridosso delle corazzate di scheer, saltava in aria con tutto l’equipaggio centrato da una bordata del “thuringen”. alle 1,45 toccò alla vecchia “pommern” tedesca. i l”lutzow” venne autoaffondato dai tedeschi in quanto non era più in grado di proseguire, fu l’ultima vittima della battaglia dello jutland . il “seydlitz” con 5000 ton. di acqua imbarcata, si incagliò ma riuscì ad essere liberata intorno alle 11. alle 2,20 jellicoe, timoroso dei sommergibili tedeschi, riprese la rotta di casa non avvedendosi del “seydlitz” incagliato.
la battaglia dello jutland, era finita. passando per i corridoi sgombri dalle mine a sud di horn riffs, la flotta germanica rientrava nelle sue basi; quella inglese, all'altezza del 55° parallelo, invertiva la rotta e una volta rastrellate le acque del combattimento in cerca di eventuali unità nemiche rimaste separate dal grosso della formazione, faceva rotta verso i porti di casa. il tempo era peggiorato e gli equipaggi dovettero lottare contro gli incendi, gli allagamenti, il mare ingrossato. il “warrior” non arrivò mai.
i tedeschi cantarono subito vittoria e stando alle cifre non si può dar loro torto.
avevano affondato 3 corazzate, 3 incrociatori da battaglia, 8 cacciatorpediniere per un totale di 115.025 tonnellate. gli inglesi avevano affondato 1 vecchia nave di linea, 1 incrociatore da battaglia, 4 incrociatori leggeri e 5 torpediniere per un totale di 61.180 tonnellate. i morti inglesi erano stati 6945 contro i 2921 tedeschi.
ma la grand fleet era praticamente intatta ed il blocco britannico era rimasto saldo come prima. rifiutando di impegnare seriamente le sue potenti supercorazzate l'ammiraglio jellicoe aveva rinunciato di vincere una battaglia ma aveva lasciata intatta ogni prospettiva di vittoria finale.
la proporzione fra le due flotte era rimasta inalterata e questo fu il significato della vittoria inglese.
dopo lo jutland, la flotta germanica rimase bloccata per i rimanenti 29 mesi di guerra ricorrendo alla guerra sottomarina.
inoperosa dopo lo jutland, la flotta tedesca giunse praticamente intatta alla fine della guerra e venne consegnata ai vincitori a garanzia dell’armistizio. il 25 novembre 1918, 9 navi da battaglia, 5 incrociatori pesanti, 8 incrociatori leggeri, 50 cacciatorpediniere vennero disarmati e internati a scapa flow con tutti gli equipaggi sotto sorveglianza inglese. il 21 giugno 1919 scade l’armistizio e l’ammiraglio reuter, non ricevendo notizie da berlino, teme che la germania abbia ripreso le ostilità e che quindi gli inglesi, tentino di impadronirsi della flotta. in realtà la scadenza dell’armistizio è stata posticipata di due giorni per problemi nati durante le trattative di versailles ma nessuno ha avvertito l’ammiraglio. reuter ordina pertanto l’autoaffondamento della flotta causando anche la morte di 9 marinai.
400.000 ton delle più belle e imponenti navi della prima guerra mondiale, come il dresden, brummer, kolin, karlsruhe, kronprinz wilhelm, konig, margraf, seydlitz… regine della hochseeflotte, giacciono oggi sul fondale fangoso della baia diventate meta di immersioni subacquee.
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AngeloB
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exatem
grazie per le dritte sui libri
grazie per le dritte sui libri
Exatem
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sopra e sotto le onde
15) jutland
dati di alcune partecipanti allo scontro
navi inglesi
"dreadnought"
tipo nave corazzata da battaglia di 1ª classe;
cantiere arsenale di portsmouth, impostazione 2 ottobre 1905, varo 10 febbraio 1906
dislocamento a pieno carico 21.850 tonn.
dimensioni lunghezza 160,6 m., larghezza 24,9 m., immersione 8,00 m.
18 caldaie babcock & wilcox, 4 turbine a vapore parsons, potenza 23.000 hp, 4 eliche
velocità 21 nodi
combustibile 2.900 tonn. carbone
protezione lamiere in acciaio cementato krupp, cintura da da 65 a 280 mm., ponte da 25 a 100 mm., torrione 280 mm., torri 280 mm., barbette 280 mm.
armamento 10 pezzi binati da 350 mm., 27 pezzi singoli a tiro rapido da 12 libbre, 5 tubi lanciasiluri da 415 mm.
equipaggio 773
radiazione 1920
"queen mary - lion - "princess royal"
tipo incrociatore da battaglia
cantiere palmers, greenock, impostazione 6 marzo 1911, varo 20 marzo 1912
dislocamento a pieno carico 29.700 tonn.
dimensioni lunghezza f.t. 213,40 m., larghezza 26,97 m., immersione 8,37 m.
42 caldaie yarrow , 4 turbine a vapore parsons, potenza 70.000 hp, 4 eliche
velocità 27 nodi
combustibile carbone 3.500 tonn.
protezione lamiere in acciaio cementato krupp, cintura da 75 a 230 mm., ponte da 25 a 65 mm., barbette 230 mm., torri da 150 a 230 mm.
armamento 8 pezzi binati mkv da 343 mm., 16 pezzi singoli pii-pviii da 102 mm. , 2 tubi lanciasiluri mark ii da 534 mm.
equipaggio permanente 995
affondato il 31 maggio 1916
navi tedesche
"scharnhorst" - "gneisenau"
tipo incrociatore pesante
cantiere blohm & voss, amburgo, germania , impostazione 1905 , varo 22 marzo 1906
dislocamento a pieno carico 12.985 tonn.
dimensioni lunghezza f.t. 144,60 m., lunghezza p.p. 143,80 m., larghezza 21,60 m.,immersione 8,37 m.
18 caldaie marine, 3 motrici alternative a 3 cilindri a triplice espansione, potenza 28.783 hp, 3 eliche
velocità 23,5 nodi
combustibile carbone 2.200 tonn.
protezione lamiere in acciaio krupp, cintura da 70 a 150 mm., ponte da 25 a 65 mm., torrione da 100 a 250 mm., torri da 40 a 100 mm.
armamento 4 pezzi binati a tiro rapido da 210 mm., 4 pezzi singoli tiro rapido da 210 mm., 6 pezzi singoli tiro rapido da 150 mm. , 18 pezzi singoli a tiro rapido da 88 mm., 4 tubi lanciasiluri da 450 mm.
affondato l'8 dicembre 1914
tutti gli 860 uomini d'equipaggio, compreso l'ammiraglio von spee, persero la vita.
bilancio tedesco:
mezzi impiegati
corazzate recenti: 16 corazzate antiquate: 6 incrociatori da battaglia: 5 incrociatori leggeri: 11 cacciatorpediniere: 62
bilancio della battaglia:
marinai impegnati: 37.000 morti: 2.545 feriti gravi: 507 prigionieri: -
navi perse: 11 tonnellaggio perso: 62.200
bilancio inglese :
mezzi impiegati
super corazzate: 4 corazzate: 24 incrociatori da battaglia: 8 incrociatori pesanti: 8 incrociatori leggeri: 23 cacciatorpediniere: 80 porta idrovolanti: 1
bilancio della battaglia:
marinai impegnati: 62.000 morti: 6.097 feriti gravi: 510 prigionieri: 177
navi perse: 14 tonnellaggio perso: 112.000
15) jutland
dati di alcune partecipanti allo scontro
navi inglesi
"dreadnought"
tipo nave corazzata da battaglia di 1ª classe;
cantiere arsenale di portsmouth, impostazione 2 ottobre 1905, varo 10 febbraio 1906
dislocamento a pieno carico 21.850 tonn.
dimensioni lunghezza 160,6 m., larghezza 24,9 m., immersione 8,00 m.
18 caldaie babcock & wilcox, 4 turbine a vapore parsons, potenza 23.000 hp, 4 eliche
velocità 21 nodi
combustibile 2.900 tonn. carbone
protezione lamiere in acciaio cementato krupp, cintura da da 65 a 280 mm., ponte da 25 a 100 mm., torrione 280 mm., torri 280 mm., barbette 280 mm.
armamento 10 pezzi binati da 350 mm., 27 pezzi singoli a tiro rapido da 12 libbre, 5 tubi lanciasiluri da 415 mm.
equipaggio 773
radiazione 1920
"queen mary - lion - "princess royal"
tipo incrociatore da battaglia
cantiere palmers, greenock, impostazione 6 marzo 1911, varo 20 marzo 1912
dislocamento a pieno carico 29.700 tonn.
dimensioni lunghezza f.t. 213,40 m., larghezza 26,97 m., immersione 8,37 m.
42 caldaie yarrow , 4 turbine a vapore parsons, potenza 70.000 hp, 4 eliche
velocità 27 nodi
combustibile carbone 3.500 tonn.
protezione lamiere in acciaio cementato krupp, cintura da 75 a 230 mm., ponte da 25 a 65 mm., barbette 230 mm., torri da 150 a 230 mm.
armamento 8 pezzi binati mkv da 343 mm., 16 pezzi singoli pii-pviii da 102 mm. , 2 tubi lanciasiluri mark ii da 534 mm.
equipaggio permanente 995
affondato il 31 maggio 1916
navi tedesche
"scharnhorst" - "gneisenau"
tipo incrociatore pesante
cantiere blohm & voss, amburgo, germania , impostazione 1905 , varo 22 marzo 1906
dislocamento a pieno carico 12.985 tonn.
dimensioni lunghezza f.t. 144,60 m., lunghezza p.p. 143,80 m., larghezza 21,60 m.,immersione 8,37 m.
18 caldaie marine, 3 motrici alternative a 3 cilindri a triplice espansione, potenza 28.783 hp, 3 eliche
velocità 23,5 nodi
combustibile carbone 2.200 tonn.
protezione lamiere in acciaio krupp, cintura da 70 a 150 mm., ponte da 25 a 65 mm., torrione da 100 a 250 mm., torri da 40 a 100 mm.
armamento 4 pezzi binati a tiro rapido da 210 mm., 4 pezzi singoli tiro rapido da 210 mm., 6 pezzi singoli tiro rapido da 150 mm. , 18 pezzi singoli a tiro rapido da 88 mm., 4 tubi lanciasiluri da 450 mm.
affondato l'8 dicembre 1914
tutti gli 860 uomini d'equipaggio, compreso l'ammiraglio von spee, persero la vita.
bilancio tedesco:
mezzi impiegati
corazzate recenti: 16 corazzate antiquate: 6 incrociatori da battaglia: 5 incrociatori leggeri: 11 cacciatorpediniere: 62
bilancio della battaglia:
marinai impegnati: 37.000 morti: 2.545 feriti gravi: 507 prigionieri: -
navi perse: 11 tonnellaggio perso: 62.200
bilancio inglese :
mezzi impiegati
super corazzate: 4 corazzate: 24 incrociatori da battaglia: 8 incrociatori pesanti: 8 incrociatori leggeri: 23 cacciatorpediniere: 80 porta idrovolanti: 1
bilancio della battaglia:
marinai impegnati: 62.000 morti: 6.097 feriti gravi: 510 prigionieri: 177
navi perse: 14 tonnellaggio perso: 112.000
Exatem
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il racconto che ho intrapreso sulle "pagine" del forum, è caratterizzato dal saltare avanti e indietro tra epoche diverse. questo è dovuto essenzialmente alla mia improvvisazione di "scrittore" ed in parte, al fatto che molti nuovi approfondimenti, si aggiungono man mano che procedo in questa avventura. un po' perchè continuo la mia ricerca tra testi, documenti, internet ecc... , un po' perchè un amico, che ha già collaborato, mi passa capitoli di estremo interesse e di grande competenza, che non posso non inserire. vi preannuncio infatti, che al termine di questa serie, avremo un paio di puntate dedicate allo sviluppo tecnico dei motori, assolutamente da non perdere (io le ho già lette). :biggrin:
sopra e sotto le onde
16) grand hotel vista mare…
abbiamo visto come per i russi la battaglia di tsushima fu un assoluto disastro, la “grande flotta nera” era partita dal baltico, aveva circumnavigato mezzo mondo per andare a farsi distruggere dall’ammiraglio togo. ora che il giappone poteva considerarsi una potenza navale, gli usa reagiscono costruendo una flotta nel pacifico e realizzando un antico sogno, il canale di panama. il canale, lungo 80 km fu un’impresa grandiosa i cui lavori durarono10 anni. grossi investimenti riguardarono le costruzioni di navi da guerra. con il potenziamento della marina militare, si sviluppò parallelamente la tecnologia delle navi passeggeri adatte al trasporto sia di altolocati passeggeri di prima classe che, emigranti di terza. per i signori in prima classe, la nave rappresenta l’ostentazione della propria condizione sociale, è il più grande, il più lussuoso degli alberghi, il più raffinato dei ristoranti, i suoi eleganti saloni sono il luogo mondano più frequentato dell’epoca. il transatlantico rappresenta il pensiero di un' epoca che considera le persone solo in base al loro ceto sociale e alla loro appartenenza o meno alla nobiltà; sui piani superiori c'erano ovviamente gli appartenenti alla prima classe fino a scendere in fondo dove alloggiavano gli emigranti di terza classe.
il “teutonic” della withe star è il primo transatlantico ad eliminare alberi e vele, il “campania” della cunard line, è descritto come “un ritrovo delizioso dove i gerani in fiore emanano un delicato profumo…” forse per coprire il tanfo che regna nei bassi locali in cui si ammassano i poveracci della terza classe.
e’ un dominio inglese che si interrompe nel 1897. in quell’anno infatti la germania vara la “kaiser wilhelm der grosse”, costruita nella massima segretezza dai cantieri vulcan di stettino, è lunga 195 m e può trasportare 2300 passeggeri. i suoi motori a triplice espansione azionano due eliche che la spingono a 20 nodi. conquista il nastro azzurro senza sforzo. i suoi 4 fumaioli dominano assicurandosi ¼ del mercato del trasporto dei passeggeri. sono un simbolo così noto che alcuni transatlantici ne aggiungono uno finto solo per emularne il prestigio. dieci anni dopo la cunard realizza due navi che dovranno diventare molto famose, il “lusitania” e il “mauretania”. erano le più grandi navi mai costruite, 273 m per 26 di larghezza. erano mosse da turbine parson, un inventore, charles a. parson che per mostrare all’ammiragliato il suo rivoluzionario motore, si lanciò a 34 nodi e ½, in mezzo alle navi da guerra che sfilavano in parata per il 60° anniversario di regno della regina vittoria nel 1897.
il “lusitania”, con i suoi 70.000 hp correva a 25 nodi. la sua gemella andava ancora più veloce. i 324 uomini addetti alle caldaie, spalavano 1000 ton di carbone al giorno e conquistarono il nastro azzurro conservandolo per 22 anni. lo perse a causa della tedesca “bremen” ma lo riconquistò facendo la traversata ad una media di 27 nodi. il “lusitania” come abbiamo visto, affonderà in venti minuti colpito dai siluri dell’u9.
la withe star line varò due navi che trascuravano la velocità a favore del lusso e dell’eleganza, l’“olimpic” nel 1911 e il “titanic” nel 1912. il lavoro di progettazione delle due unità richiese un anno. i lavori del titanic cominciarono nel marzo del 1909 preceduti da quelli dell'olympic nel dicembre del 1908. il “titanic” colpì l’immaginazione della gente. 268 m di lunghezza, 46.000 ton, 3 eliche di cui una azionata da turbine, paratie stagne che lo rendevano inaffondabile ma che non lo salveranno la sera del 14 aprile quando, alle 23,40 urterà in iceberg. affonderà alle 2,20 trascinando con se 1502 persone.
(segue)...
sopra e sotto le onde
16) grand hotel vista mare…
abbiamo visto come per i russi la battaglia di tsushima fu un assoluto disastro, la “grande flotta nera” era partita dal baltico, aveva circumnavigato mezzo mondo per andare a farsi distruggere dall’ammiraglio togo. ora che il giappone poteva considerarsi una potenza navale, gli usa reagiscono costruendo una flotta nel pacifico e realizzando un antico sogno, il canale di panama. il canale, lungo 80 km fu un’impresa grandiosa i cui lavori durarono10 anni. grossi investimenti riguardarono le costruzioni di navi da guerra. con il potenziamento della marina militare, si sviluppò parallelamente la tecnologia delle navi passeggeri adatte al trasporto sia di altolocati passeggeri di prima classe che, emigranti di terza. per i signori in prima classe, la nave rappresenta l’ostentazione della propria condizione sociale, è il più grande, il più lussuoso degli alberghi, il più raffinato dei ristoranti, i suoi eleganti saloni sono il luogo mondano più frequentato dell’epoca. il transatlantico rappresenta il pensiero di un' epoca che considera le persone solo in base al loro ceto sociale e alla loro appartenenza o meno alla nobiltà; sui piani superiori c'erano ovviamente gli appartenenti alla prima classe fino a scendere in fondo dove alloggiavano gli emigranti di terza classe.
il “teutonic” della withe star è il primo transatlantico ad eliminare alberi e vele, il “campania” della cunard line, è descritto come “un ritrovo delizioso dove i gerani in fiore emanano un delicato profumo…” forse per coprire il tanfo che regna nei bassi locali in cui si ammassano i poveracci della terza classe.
e’ un dominio inglese che si interrompe nel 1897. in quell’anno infatti la germania vara la “kaiser wilhelm der grosse”, costruita nella massima segretezza dai cantieri vulcan di stettino, è lunga 195 m e può trasportare 2300 passeggeri. i suoi motori a triplice espansione azionano due eliche che la spingono a 20 nodi. conquista il nastro azzurro senza sforzo. i suoi 4 fumaioli dominano assicurandosi ¼ del mercato del trasporto dei passeggeri. sono un simbolo così noto che alcuni transatlantici ne aggiungono uno finto solo per emularne il prestigio. dieci anni dopo la cunard realizza due navi che dovranno diventare molto famose, il “lusitania” e il “mauretania”. erano le più grandi navi mai costruite, 273 m per 26 di larghezza. erano mosse da turbine parson, un inventore, charles a. parson che per mostrare all’ammiragliato il suo rivoluzionario motore, si lanciò a 34 nodi e ½, in mezzo alle navi da guerra che sfilavano in parata per il 60° anniversario di regno della regina vittoria nel 1897.
il “lusitania”, con i suoi 70.000 hp correva a 25 nodi. la sua gemella andava ancora più veloce. i 324 uomini addetti alle caldaie, spalavano 1000 ton di carbone al giorno e conquistarono il nastro azzurro conservandolo per 22 anni. lo perse a causa della tedesca “bremen” ma lo riconquistò facendo la traversata ad una media di 27 nodi. il “lusitania” come abbiamo visto, affonderà in venti minuti colpito dai siluri dell’u9.
la withe star line varò due navi che trascuravano la velocità a favore del lusso e dell’eleganza, l’“olimpic” nel 1911 e il “titanic” nel 1912. il lavoro di progettazione delle due unità richiese un anno. i lavori del titanic cominciarono nel marzo del 1909 preceduti da quelli dell'olympic nel dicembre del 1908. il “titanic” colpì l’immaginazione della gente. 268 m di lunghezza, 46.000 ton, 3 eliche di cui una azionata da turbine, paratie stagne che lo rendevano inaffondabile ma che non lo salveranno la sera del 14 aprile quando, alle 23,40 urterà in iceberg. affonderà alle 2,20 trascinando con se 1502 persone.
(segue)...
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Exatem
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sopra e sotto le onde
16) il titanic
”e gira gira gira gira l'elica e gira gira che piove e nevica,
per noi ragazzi di terza classe che per non morire si va in america.” f.de gregori
non si può raccontare una storia di navi e uomini senza parlare di quella che fu forse la nave più famosa della storia della marineria. il titanic.
lunghezza: 268,83 larghezza: 28,40 metri
altezza: 53,34 metri dalla chiglia alla cima dei fumaioli ;18,44 metri dalla linea di galleggiamento al ponte lance; pescaggio: 18,13 metri ; stazza lorda: 46.328 tonnellate
3.547 persone tra equipaggio e passeggeri; ponti: 9
motori: 2 motori alternativi a vapore di 4 cilindri da 30.000 cavalli a 77 giri/minuto -1 motore a turbina parsons a bassa pressione da 16.000 cavalli a 165 giri/minuto
eliche: 2 eliche laterali da 7,16 metri ed 1 centrale da 5,18 metri
caldaie: 24 caldaie doppie e 5 caldaie singole
focolari: 159 per un totale di 13.400 metri quadrati di superficie di riscaldamento
consumi: 825 tonnellate di carbone al giorno
velocità massima: 24 nodi (44,5 km/h)
compartimenti stagni: 16 in totale fino al ponte f, con sensori per il rilevamento delle infiltrazioni
gru d'imbarco: 14 gru a doppia azione
scialuppe di salvataggio: 14 da 9 metri di lunghezza con una capacità di 65 persone - 2 lance da 7,67 metri con una capacità di 40 persone tutte in legno- 4 canotti englehardt da 8,36 metri con una capacità di 47 persone
capacità scialuppe: 1.178 persone
consumo d'acqua: 63.600 litri d'acqua al giorno
la nave era stata disegnata da william pirrie, presidente della harland and wolff, e da thomas andrews capo del dipartimento di progettazione. la costruzione del rms titanic, finanziata dall'armatore americano john pierpont morgan con la sua società international mercantile marine co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente. per la sua epoca, il titanic fu progettato per rappresentare il meglio della tecnologia disponibile in fatto di sicurezza. aveva una doppia carena realizzata con lastre d'acciaio di 2,5 cm di spessore e un sistema di 16 compartimenti stagni, sigillati da pesanti porte che potevano essere chiuse in 25 secondi mediante un interruttore situato sul ponte di comando o automaticamente tramite sensori elettrici i quali rilevavano la presenza di acqua in sentina inoltre, in mancanza di energia elettrica, si potevano chiudere per gravità. la nave venne progettata in modo che in caso di collisione frontale alla massima velocità contro un qualunque ostacolo, avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con quattro compartimenti di prua. da tutte queste caratteristiche la stampa ne dedusse che si poteva parlare di una nave "inaffondabile", e enfaticamente, pubblicò la notizia che "nemmeno dio in persona avrebbe potuto colarla a picco" tanto che le compagnie di assicurazioni abbassarono le tariffe a copertura del rischio di affondamento. questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte e, per dare più spazio alla disposizione delle sale. lo scontro con l'iceberg allagò cinque compartimenti prodieri con le conseguenze che vedremo in seguito.
le navi vennero costruite presso i cantieri harland & wolff che dovettero subire grandi modifiche per poter ospitare i due progetti tanto che si dovettero rimuovere i tre scali di cui erano dotati, sostituendoli con due più grandi. anche a new york il molo della white star line fu sottoposto a lavori necessari per poter ormeggiare i due piroscafi. lo scalo del titanic era il numero 3 e il numero di costruzione il 401.
(segue)...
16) il titanic
”e gira gira gira gira l'elica e gira gira che piove e nevica,
per noi ragazzi di terza classe che per non morire si va in america.” f.de gregori
non si può raccontare una storia di navi e uomini senza parlare di quella che fu forse la nave più famosa della storia della marineria. il titanic.
lunghezza: 268,83 larghezza: 28,40 metri
altezza: 53,34 metri dalla chiglia alla cima dei fumaioli ;18,44 metri dalla linea di galleggiamento al ponte lance; pescaggio: 18,13 metri ; stazza lorda: 46.328 tonnellate
3.547 persone tra equipaggio e passeggeri; ponti: 9
motori: 2 motori alternativi a vapore di 4 cilindri da 30.000 cavalli a 77 giri/minuto -1 motore a turbina parsons a bassa pressione da 16.000 cavalli a 165 giri/minuto
eliche: 2 eliche laterali da 7,16 metri ed 1 centrale da 5,18 metri
caldaie: 24 caldaie doppie e 5 caldaie singole
focolari: 159 per un totale di 13.400 metri quadrati di superficie di riscaldamento
consumi: 825 tonnellate di carbone al giorno
velocità massima: 24 nodi (44,5 km/h)
compartimenti stagni: 16 in totale fino al ponte f, con sensori per il rilevamento delle infiltrazioni
gru d'imbarco: 14 gru a doppia azione
scialuppe di salvataggio: 14 da 9 metri di lunghezza con una capacità di 65 persone - 2 lance da 7,67 metri con una capacità di 40 persone tutte in legno- 4 canotti englehardt da 8,36 metri con una capacità di 47 persone
capacità scialuppe: 1.178 persone
consumo d'acqua: 63.600 litri d'acqua al giorno
la nave era stata disegnata da william pirrie, presidente della harland and wolff, e da thomas andrews capo del dipartimento di progettazione. la costruzione del rms titanic, finanziata dall'armatore americano john pierpont morgan con la sua società international mercantile marine co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente. per la sua epoca, il titanic fu progettato per rappresentare il meglio della tecnologia disponibile in fatto di sicurezza. aveva una doppia carena realizzata con lastre d'acciaio di 2,5 cm di spessore e un sistema di 16 compartimenti stagni, sigillati da pesanti porte che potevano essere chiuse in 25 secondi mediante un interruttore situato sul ponte di comando o automaticamente tramite sensori elettrici i quali rilevavano la presenza di acqua in sentina inoltre, in mancanza di energia elettrica, si potevano chiudere per gravità. la nave venne progettata in modo che in caso di collisione frontale alla massima velocità contro un qualunque ostacolo, avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con quattro compartimenti di prua. da tutte queste caratteristiche la stampa ne dedusse che si poteva parlare di una nave "inaffondabile", e enfaticamente, pubblicò la notizia che "nemmeno dio in persona avrebbe potuto colarla a picco" tanto che le compagnie di assicurazioni abbassarono le tariffe a copertura del rischio di affondamento. questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte e, per dare più spazio alla disposizione delle sale. lo scontro con l'iceberg allagò cinque compartimenti prodieri con le conseguenze che vedremo in seguito.
le navi vennero costruite presso i cantieri harland & wolff che dovettero subire grandi modifiche per poter ospitare i due progetti tanto che si dovettero rimuovere i tre scali di cui erano dotati, sostituendoli con due più grandi. anche a new york il molo della white star line fu sottoposto a lavori necessari per poter ormeggiare i due piroscafi. lo scalo del titanic era il numero 3 e il numero di costruzione il 401.
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Exatem
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16) il titanic
la costruzione cominciò realizzando la chiglia per la cui chiodatura, venne realizzata una apposita macchina.
le lastre di acciaio arrivavano dalla scozia ed erano in media larghe 2,4m e pesavano circa 2,5-3 tonnellate ognuna, le più grandi invece erano larghe 10,9 m. e pesavano 4,5 tonnellate ognuna. si cominciò a realizzare i basamenti che dovevano ospitare i motori e le caldaie prodotte nelle officine di harland and wolff. la maggior parte della nave venne fabbricata nelle officine del cantiere ma altre parti vennero costruite altrove e assemblate in seguito. le colossali macchine del titanic si trovavano sul ponte del doppio fondo dello scafo. da prua a poppa si trovavano: sei sale caldaie e i loro carbonili per una lunghezza di 97 ½ m.; la sala delle macchine alternative, lunga 21 metri e; la sala della turbina parson, di 17 metri. le caldaie dovevano produrre il vapore necessario al funzionamento di tutte le macchine. le caldaie, ognuna pesante quasi 100 tonnellate avevano un diametro di 4,8 m., 24 erano a doppio flusso e misuravano 6,1 m di lunghezza, 5 erano a semplice flusso erano lunghe 3,6 m. ed erano utilizzate per far funzionare il macchinario ausiliario sia in porto, sia durante la navigazione. le caldaie a doppio flusso avevano 6 focolari mentre quelle a semplice flusso ne avevano 3. in totale esistevano 159 focolari. ogni caldaia era munita di un indicatore elettromeccanico con contasecondi che attivava una suoneria ogni 7 minuti, segnalando la necessità di essere ricaricata di carbone. uno strumento indicava anche quale caldaia era da rifornire.
la scorta di carbone ammontava a circa 8.000 tonnellate e ne venivano utilizzate 600-850 tonn. al giorno. 289 fuochisti, divisi in gruppi in gruppi, spalavano il carbone dai carbonili, lo caricavano su carriole e lo trasportavano ai focolari delle caldaie. 28 meccanici erano vigilavano sul regolare funzionamento delle caldaie.
tre evaporatori da 60 tonn al giorno aspiravano e desalinizzavano acqua di mare destinata ad alimentare le caldaie. per smaltire le ceneri prodotte si utilizzavano appositi di locali muniti di due porte dove venivano immesse le ceneri. si chiudeva la porta interna, si pompava acqua di mare che si mescolava con la cenere. a questo punto si apriva la seconda porta e la cenere veniva dispersa in mare.
l’ aria di alimentazione alle caldaie, veniva aspirata tramite condotte situate sul ponte delle imbarcazioni. lo scarico dei fumi e dei gas delle caldaie si trovava a 49 metri al di sopra delle caldaie e si avvaleva di una rete molto ramificata e complessa che confluiva ai tre fumaioli (il quarto, nella parte posteriore, era finto ma doveva soprattutto dare un'immagine di potenza).
il vapore prodotto era convogliato alle macchine da due condotte principali in acciaio. un sistema di valvole permetteva di manovrare dal centro della sala e dosare la quantità di vapore che alimentava le macchine controllando così la velocità della nave. le due macchine alternative, le più grandi mai installate su un transatlantico, agivano sugli alberi delle due eliche laterali a 3 pale che misuravano 7,16 m di diametro e pesavano 38 tonnellate ciascuna. questi due enormi motori avevano un'altezza di 10,70 m. arrivando fino al livello del ponte e. le macchine erano lunghe 19,2 m e pesavano 600 tonnellate, sviluppando una potenza di 15.000 cv e compendo 75 giri al minuto. i motori erano a 4 cilindri ad espansione tripla: un cilindro alta pressione del diametro di 1,37m, un cilindro media pressione del diametro di 2,13, e 2 cilindri bassa pressione del diametro di 2,46 m. uno e 1,9 m. l’altro. avevano tutti una corsa di circa 1,9 m. la turbina parsons a reazione era accoppiata direttamente all'albero centrale, azionava l'elica centrale a 4 pale di 5,18 m di diametro per 22 tonnellate. la turbina pesava quasi 427 tonnellate, sviluppava una potenza di 16.000 cavalli a 165 giri minuto. il rotore pesava 130 tonnellate, aveva un diametro di 3,7 ed era lungo 4,2m. le tre eliche erano in bronzo ed erano bullonate su un mozzo d'acciaio raggiungendo un peso totale di 98 tonnellate. erano collegate alle macchine con 3 assi elica enormi costituiti da sezioni d'acciaio di circa 9 metri di lunghezza sorretti per tutta la loro lunghezza da cuscinetti. i 2 alberi laterali avevano una sezione di 67 centimetri di diametro e pesavano 118 tonnellate mentre il diametro dell'albero centrale era di 52 centimetri. il vapore impiegato, uscendo dai cilindri a bassa pressione delle macchine alternative, veniva recuperato e diretto verso la turbina mettendone in rotazione le migliaia di alette di cui era munita. questo sistema permetteva di riciclare il vapore in uscita dalle macchine anziché disperderlo facendolo fuoriuscire dai fumaioli. si otteneva così un aumento della potenza disponibile. il vapore cos’ utilizzato arrivava quindi a due condensatori posti a lato della turbina che re immettevano l’acqua in circuito. era comunque possibile chiudere l'afflusso di vapore alla turbina e dirottarne il vapore verso i condensatori quando la turbina non era necessaria come ad esempio nella marcia indietro (la turbina infatti funzionava soltanto in marcia avanti) o, durante le manovre. quattro dinamo con una potenza di 400 kw ciascuna, producevano l'energia elettrica: una corrente continua di 16.000 ampere a 100 volt distribuita da una rete di cavi di oltre 320 km di lunghezza che permettevano alle 10.000 lampadine installate a bordo di illuminare la nave. altre due dinamo d'emergenza, di 30 kilowatt ciascuna, erano installate sul ponte d. per la manovra, la nave impiegava un timone alto 24 metri e largo 4,65 per un peso di 101 tonnellate. il titanic poteva navigare a una velocità massima di 24 nodi.
gli enormi investimenti per la costruzione dovevano avere i loro frutti al più presto. i costi esorbitanti comportano il tentativo di accelerare i tempi di costruzione e per questo il team di progettisti che aveva cominciato, venne licenziato e sostituito con uno più “sensibile” alla esigenze della compagnia. i nuovi progettisti tra le varie scelte, allo scopo di risparmiare tempo e denaro, proposero di diminuire da 32 a 20 il numero di scialuppe di salvataggio riducendo la capacità totale a 1.178 persone, insufficiente per le persone a bordo ma, in ogni caso, maggiore rispetto a quanto previsto dalle norme allora vigenti che prevedevano che, per una nave che superava le 10.000 tonnellate, le scialuppe dovevano essere sufficienti per 900 persone. tra il settembre del 1910 e il marzo del 1911 vennero fatti gli ordini per l'equipaggiamento, le stoviglie, le cristallerie e gli arredi. una caratteristica era che la porcellana e i cristalli non recavano scritto il nome della nave ma solo il logo della compagnia. questo perché potessero essere utilizzati anche a bordo di altre navi della withe star.
(segue)...
16) il titanic
la costruzione cominciò realizzando la chiglia per la cui chiodatura, venne realizzata una apposita macchina.
le lastre di acciaio arrivavano dalla scozia ed erano in media larghe 2,4m e pesavano circa 2,5-3 tonnellate ognuna, le più grandi invece erano larghe 10,9 m. e pesavano 4,5 tonnellate ognuna. si cominciò a realizzare i basamenti che dovevano ospitare i motori e le caldaie prodotte nelle officine di harland and wolff. la maggior parte della nave venne fabbricata nelle officine del cantiere ma altre parti vennero costruite altrove e assemblate in seguito. le colossali macchine del titanic si trovavano sul ponte del doppio fondo dello scafo. da prua a poppa si trovavano: sei sale caldaie e i loro carbonili per una lunghezza di 97 ½ m.; la sala delle macchine alternative, lunga 21 metri e; la sala della turbina parson, di 17 metri. le caldaie dovevano produrre il vapore necessario al funzionamento di tutte le macchine. le caldaie, ognuna pesante quasi 100 tonnellate avevano un diametro di 4,8 m., 24 erano a doppio flusso e misuravano 6,1 m di lunghezza, 5 erano a semplice flusso erano lunghe 3,6 m. ed erano utilizzate per far funzionare il macchinario ausiliario sia in porto, sia durante la navigazione. le caldaie a doppio flusso avevano 6 focolari mentre quelle a semplice flusso ne avevano 3. in totale esistevano 159 focolari. ogni caldaia era munita di un indicatore elettromeccanico con contasecondi che attivava una suoneria ogni 7 minuti, segnalando la necessità di essere ricaricata di carbone. uno strumento indicava anche quale caldaia era da rifornire.
la scorta di carbone ammontava a circa 8.000 tonnellate e ne venivano utilizzate 600-850 tonn. al giorno. 289 fuochisti, divisi in gruppi in gruppi, spalavano il carbone dai carbonili, lo caricavano su carriole e lo trasportavano ai focolari delle caldaie. 28 meccanici erano vigilavano sul regolare funzionamento delle caldaie.
tre evaporatori da 60 tonn al giorno aspiravano e desalinizzavano acqua di mare destinata ad alimentare le caldaie. per smaltire le ceneri prodotte si utilizzavano appositi di locali muniti di due porte dove venivano immesse le ceneri. si chiudeva la porta interna, si pompava acqua di mare che si mescolava con la cenere. a questo punto si apriva la seconda porta e la cenere veniva dispersa in mare.
l’ aria di alimentazione alle caldaie, veniva aspirata tramite condotte situate sul ponte delle imbarcazioni. lo scarico dei fumi e dei gas delle caldaie si trovava a 49 metri al di sopra delle caldaie e si avvaleva di una rete molto ramificata e complessa che confluiva ai tre fumaioli (il quarto, nella parte posteriore, era finto ma doveva soprattutto dare un'immagine di potenza).
il vapore prodotto era convogliato alle macchine da due condotte principali in acciaio. un sistema di valvole permetteva di manovrare dal centro della sala e dosare la quantità di vapore che alimentava le macchine controllando così la velocità della nave. le due macchine alternative, le più grandi mai installate su un transatlantico, agivano sugli alberi delle due eliche laterali a 3 pale che misuravano 7,16 m di diametro e pesavano 38 tonnellate ciascuna. questi due enormi motori avevano un'altezza di 10,70 m. arrivando fino al livello del ponte e. le macchine erano lunghe 19,2 m e pesavano 600 tonnellate, sviluppando una potenza di 15.000 cv e compendo 75 giri al minuto. i motori erano a 4 cilindri ad espansione tripla: un cilindro alta pressione del diametro di 1,37m, un cilindro media pressione del diametro di 2,13, e 2 cilindri bassa pressione del diametro di 2,46 m. uno e 1,9 m. l’altro. avevano tutti una corsa di circa 1,9 m. la turbina parsons a reazione era accoppiata direttamente all'albero centrale, azionava l'elica centrale a 4 pale di 5,18 m di diametro per 22 tonnellate. la turbina pesava quasi 427 tonnellate, sviluppava una potenza di 16.000 cavalli a 165 giri minuto. il rotore pesava 130 tonnellate, aveva un diametro di 3,7 ed era lungo 4,2m. le tre eliche erano in bronzo ed erano bullonate su un mozzo d'acciaio raggiungendo un peso totale di 98 tonnellate. erano collegate alle macchine con 3 assi elica enormi costituiti da sezioni d'acciaio di circa 9 metri di lunghezza sorretti per tutta la loro lunghezza da cuscinetti. i 2 alberi laterali avevano una sezione di 67 centimetri di diametro e pesavano 118 tonnellate mentre il diametro dell'albero centrale era di 52 centimetri. il vapore impiegato, uscendo dai cilindri a bassa pressione delle macchine alternative, veniva recuperato e diretto verso la turbina mettendone in rotazione le migliaia di alette di cui era munita. questo sistema permetteva di riciclare il vapore in uscita dalle macchine anziché disperderlo facendolo fuoriuscire dai fumaioli. si otteneva così un aumento della potenza disponibile. il vapore cos’ utilizzato arrivava quindi a due condensatori posti a lato della turbina che re immettevano l’acqua in circuito. era comunque possibile chiudere l'afflusso di vapore alla turbina e dirottarne il vapore verso i condensatori quando la turbina non era necessaria come ad esempio nella marcia indietro (la turbina infatti funzionava soltanto in marcia avanti) o, durante le manovre. quattro dinamo con una potenza di 400 kw ciascuna, producevano l'energia elettrica: una corrente continua di 16.000 ampere a 100 volt distribuita da una rete di cavi di oltre 320 km di lunghezza che permettevano alle 10.000 lampadine installate a bordo di illuminare la nave. altre due dinamo d'emergenza, di 30 kilowatt ciascuna, erano installate sul ponte d. per la manovra, la nave impiegava un timone alto 24 metri e largo 4,65 per un peso di 101 tonnellate. il titanic poteva navigare a una velocità massima di 24 nodi.
gli enormi investimenti per la costruzione dovevano avere i loro frutti al più presto. i costi esorbitanti comportano il tentativo di accelerare i tempi di costruzione e per questo il team di progettisti che aveva cominciato, venne licenziato e sostituito con uno più “sensibile” alla esigenze della compagnia. i nuovi progettisti tra le varie scelte, allo scopo di risparmiare tempo e denaro, proposero di diminuire da 32 a 20 il numero di scialuppe di salvataggio riducendo la capacità totale a 1.178 persone, insufficiente per le persone a bordo ma, in ogni caso, maggiore rispetto a quanto previsto dalle norme allora vigenti che prevedevano che, per una nave che superava le 10.000 tonnellate, le scialuppe dovevano essere sufficienti per 900 persone. tra il settembre del 1910 e il marzo del 1911 vennero fatti gli ordini per l'equipaggiamento, le stoviglie, le cristallerie e gli arredi. una caratteristica era che la porcellana e i cristalli non recavano scritto il nome della nave ma solo il logo della compagnia. questo perché potessero essere utilizzati anche a bordo di altre navi della withe star.
(segue)...
Exatem
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sopra e sotto le onde
16) il titanic
finalmente il 31 maggio 1911 avvenne il varo. uno spettacolo al quale assistette una folla di curiosi, parenti degli operai che lo avevano costruito, stampa, autorità, e il cui incasso ricavato dalla vendita dei biglietti, fu devoluto a un ospedale pediatrico. alle 12:13, il titanic iniziò la sua discesa su 22 tonnellate di sego e sapone cominciando così la sua breve vita in mare. finito lo scafo era il momento di provvedere all'allestimento realizzando gli impianti, installando le attrezzature, realizzando le finiture in legno, gli arredi, ecc. a cui collaborarono architetti e assistenti, migliaia di operai come idraulici e elettricisti.
il viaggio inaugurale prefissato per il 20 marzo 1912, fu rimandato in quanto i cantieri navali harland & wolff dovettero intervenire sull'olympic che aveva subito danni a causa di una collisione.
il 6 aprile 1912 il piroscafo uscì per la prova in mare che superò brillantemente, tanto da ricevere la certificazione dal british board of trade. la nave raggiunse il porto di southampton e fu ormeggiata al molo 44 pronta ad iniziare il viaggio inaugurale del 10 aprile 1912.
il titanic era grandioso in tutto, offriva sistemazioni e attrezzature tra le più moderne e lussuose dell'epoca, ogni ambiente era riscaldato e illuminato elettricamente. le cabine di prima classe erano le più eleganti di ogni altra nave. erano arredate in vari stili, come reggenza, olandese moderno, olandese antico, impero, luigi xv, luigi xvi, regina anna, georgiano e rinascimento italiano. le stanze di lettura e da fumo erano in stile georgiano decorate con vetri colorati ed elaborati intarsi di madreperla su pannelli in legno alle pareti. ascensori elettrici, piscina coperta, campo da squash, bagni turchi, palestra con cavallo elettrico e vogatore. ambienti di prima classe che potevano competere con i migliore alberghi del continente.
l’epilogo…
ore 23:40, le vedette fredrick fleet e reginald lee vedono un iceberg dritto di prua alla nave. quello che segue è storia nota e non la ripeterò. vediamo solo come avvenne l’impatto e quali furono le conseguenze. il primo ufficiale murdoch ordina immediatamente barra a sinistra e macchine indietro tutta, ma la nave sta viaggiando alla velocità massima e non può ridurre la pressione del vapore - e tanto meno la velocità - in un tempo così breve. una nave di tali dimensioni, ha una quantità di moto enorme e le occorrono diverse miglia di abbrivio prima che riesca a fermarsi completamente. inoltre lo scafo reagisce lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante, la nave comincia a virare a sinistra. il ghiaccio striscia sulla dritta piegando le lamiere e facendo saltare i chiodi sotto la linea di galleggiamento. mentre l'acqua comincia ad invadere i primi cinque compartimenti, vengono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano smith ordina un'ispezione. il progettista della nave, thomas andrews, spiega che il titanic è in grado di rimanere a galla con quattro compartimenti allagati, ma non con cinque. a questo limite se ne aggiunge uno ancora più grave (limiti non più presenti nelle navi attuali) e cioè che le paratie stagne non superano il ponte e all'incirca a metà altezza della nave. a causa di questo, l'affondamento della prua fa tracimare l'acqua verso gli altri compartimenti, con la tipica modalità dei vasi comunicanti, rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche. a quel momento la prua ha già imbarcato circa 8000 metri cubi di acqua e i calcoli effettuati confermano che il transatlantico affonderà al massimo entro un'ora e mezza. una certezza matematica. viene quindi dato l’ordine di abbandonare la nave.
originariamente si riteneva che l'iceberg avesse praticamente tagliato la fiancata. ma lo studio del relitto ha permesso di comprendere l'accaduto. dato che la parte in causa era sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. si è scoperto che le lamiere della fiancata si sono deformate lasciando entrare acqua attraverso le fessure apertesi tra esse. alcune spedizioni riportarono in superficie frammenti dello scafo e 2 chiodi sui quali effettuare una serie di analisi. da una lamiera del relitto, si riuscì ad accertare che l'acciaio impiegato per la costruzione dello scafo era lo stesso utilizzato in inghilterra all'inizio del '900. a quell'epoca, lo scafo delle navi era composto da singoli pannelli d'acciaio tenuti insieme da chiodature. si sono eseguite delle prove su due strisce di acciaio: una è del tipo utilizzato per la navi moderne, l'altra è un campione preso nel cantiere dove costruirono il titanic nel 1911. entrambe sono state immerse in un bagno di alcool raffreddato sotto zero per riprodurre le condizioni del mare la notte dell'affondamento e sono state sottoposte alla prova di resilienza. la prima striscia, colpita dal pendolo, emette un rumore sordo e si piega a forma di "v". il campione del titanic invece, emette un suono acuto mentre la striscia si spezza in due. da questo se ne deduce che l'acciaio del titanic era fragile, infatti le analisi chimiche evidenzieranno una composizione ricca di fosforo e zolfo che lo rese fragile alle basse temperature, tanto che oggi per raggiungere la stessa fragilità bisognerebbe portare l'acciaio a una temperatura di 60°-70° sotto zero. inoltre la composizione dell'acciaio delle lastre non era uniforme e omogeneo in quanto prodotto in diverse acciaierie dell'inghilterra. questo introduceva un ulteriore elemento variabile facendo si che la robustezza variasse da punto a punto. quando l'iceberg colpì la nave, le lastre dello scafo non si limitarono a piegarsi in dentro ma si ruppero. saltati i chiodi, le giunture si aprirono lasciando entrare l'acqua, ma l'acciaio avrebbe potuto assorbire una maggiore quantità di energia. la nave avrebbe potuto probabilmente resistere a galla fino all'arrivo dei soccorsi, anche se ferita mortalmente. invece il ghiaccio spezzò lo scafo, i 5 compartimenti si allagarono e l'acqua oltrepassò le paratie. il titanic si inclinò creando una pressione al centro intollerabile poi, la struttura appena sotto la superficie cedette. il rombo descritto dai naufraghi nelle scialuppe, era l'acciaio che si rompeva, la prua si staccò e affondò subito nelle acque gelide schiantandosi a 600 m di distanza dal luogo; stessa sorte toccò infine alla poppa e, sotto la superficie, le sezioni che contenevano aria non ressero alla pressione dell'acqua e cedettero. un'implosione disseminò ovunque tonnellate di rottami.
il progetto era stato concepito grandioso, mastodontico; la nave venne costruita riponendo fiducia nelle sue dimensioni. si riteneva che la sua supremazia non sarebbe mai stata sfidata. in realtà nessuna nave è inaffondabile e nessuna avrebbe potuto resistere ad una simile sollecitazione. una nave di più di 48.000 t, a 22 nodi di velocità, ha una quantità di energia enorme e l'onda d'urto che si è generata al momento della collisione, ha di fatto condannato il titanic, mentre la stupidità umana ha condannato 1502 persone.
16) il titanic
finalmente il 31 maggio 1911 avvenne il varo. uno spettacolo al quale assistette una folla di curiosi, parenti degli operai che lo avevano costruito, stampa, autorità, e il cui incasso ricavato dalla vendita dei biglietti, fu devoluto a un ospedale pediatrico. alle 12:13, il titanic iniziò la sua discesa su 22 tonnellate di sego e sapone cominciando così la sua breve vita in mare. finito lo scafo era il momento di provvedere all'allestimento realizzando gli impianti, installando le attrezzature, realizzando le finiture in legno, gli arredi, ecc. a cui collaborarono architetti e assistenti, migliaia di operai come idraulici e elettricisti.
il viaggio inaugurale prefissato per il 20 marzo 1912, fu rimandato in quanto i cantieri navali harland & wolff dovettero intervenire sull'olympic che aveva subito danni a causa di una collisione.
il 6 aprile 1912 il piroscafo uscì per la prova in mare che superò brillantemente, tanto da ricevere la certificazione dal british board of trade. la nave raggiunse il porto di southampton e fu ormeggiata al molo 44 pronta ad iniziare il viaggio inaugurale del 10 aprile 1912.
il titanic era grandioso in tutto, offriva sistemazioni e attrezzature tra le più moderne e lussuose dell'epoca, ogni ambiente era riscaldato e illuminato elettricamente. le cabine di prima classe erano le più eleganti di ogni altra nave. erano arredate in vari stili, come reggenza, olandese moderno, olandese antico, impero, luigi xv, luigi xvi, regina anna, georgiano e rinascimento italiano. le stanze di lettura e da fumo erano in stile georgiano decorate con vetri colorati ed elaborati intarsi di madreperla su pannelli in legno alle pareti. ascensori elettrici, piscina coperta, campo da squash, bagni turchi, palestra con cavallo elettrico e vogatore. ambienti di prima classe che potevano competere con i migliore alberghi del continente.
l’epilogo…
ore 23:40, le vedette fredrick fleet e reginald lee vedono un iceberg dritto di prua alla nave. quello che segue è storia nota e non la ripeterò. vediamo solo come avvenne l’impatto e quali furono le conseguenze. il primo ufficiale murdoch ordina immediatamente barra a sinistra e macchine indietro tutta, ma la nave sta viaggiando alla velocità massima e non può ridurre la pressione del vapore - e tanto meno la velocità - in un tempo così breve. una nave di tali dimensioni, ha una quantità di moto enorme e le occorrono diverse miglia di abbrivio prima che riesca a fermarsi completamente. inoltre lo scafo reagisce lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante, la nave comincia a virare a sinistra. il ghiaccio striscia sulla dritta piegando le lamiere e facendo saltare i chiodi sotto la linea di galleggiamento. mentre l'acqua comincia ad invadere i primi cinque compartimenti, vengono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano smith ordina un'ispezione. il progettista della nave, thomas andrews, spiega che il titanic è in grado di rimanere a galla con quattro compartimenti allagati, ma non con cinque. a questo limite se ne aggiunge uno ancora più grave (limiti non più presenti nelle navi attuali) e cioè che le paratie stagne non superano il ponte e all'incirca a metà altezza della nave. a causa di questo, l'affondamento della prua fa tracimare l'acqua verso gli altri compartimenti, con la tipica modalità dei vasi comunicanti, rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche. a quel momento la prua ha già imbarcato circa 8000 metri cubi di acqua e i calcoli effettuati confermano che il transatlantico affonderà al massimo entro un'ora e mezza. una certezza matematica. viene quindi dato l’ordine di abbandonare la nave.
originariamente si riteneva che l'iceberg avesse praticamente tagliato la fiancata. ma lo studio del relitto ha permesso di comprendere l'accaduto. dato che la parte in causa era sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. si è scoperto che le lamiere della fiancata si sono deformate lasciando entrare acqua attraverso le fessure apertesi tra esse. alcune spedizioni riportarono in superficie frammenti dello scafo e 2 chiodi sui quali effettuare una serie di analisi. da una lamiera del relitto, si riuscì ad accertare che l'acciaio impiegato per la costruzione dello scafo era lo stesso utilizzato in inghilterra all'inizio del '900. a quell'epoca, lo scafo delle navi era composto da singoli pannelli d'acciaio tenuti insieme da chiodature. si sono eseguite delle prove su due strisce di acciaio: una è del tipo utilizzato per la navi moderne, l'altra è un campione preso nel cantiere dove costruirono il titanic nel 1911. entrambe sono state immerse in un bagno di alcool raffreddato sotto zero per riprodurre le condizioni del mare la notte dell'affondamento e sono state sottoposte alla prova di resilienza. la prima striscia, colpita dal pendolo, emette un rumore sordo e si piega a forma di "v". il campione del titanic invece, emette un suono acuto mentre la striscia si spezza in due. da questo se ne deduce che l'acciaio del titanic era fragile, infatti le analisi chimiche evidenzieranno una composizione ricca di fosforo e zolfo che lo rese fragile alle basse temperature, tanto che oggi per raggiungere la stessa fragilità bisognerebbe portare l'acciaio a una temperatura di 60°-70° sotto zero. inoltre la composizione dell'acciaio delle lastre non era uniforme e omogeneo in quanto prodotto in diverse acciaierie dell'inghilterra. questo introduceva un ulteriore elemento variabile facendo si che la robustezza variasse da punto a punto. quando l'iceberg colpì la nave, le lastre dello scafo non si limitarono a piegarsi in dentro ma si ruppero. saltati i chiodi, le giunture si aprirono lasciando entrare l'acqua, ma l'acciaio avrebbe potuto assorbire una maggiore quantità di energia. la nave avrebbe potuto probabilmente resistere a galla fino all'arrivo dei soccorsi, anche se ferita mortalmente. invece il ghiaccio spezzò lo scafo, i 5 compartimenti si allagarono e l'acqua oltrepassò le paratie. il titanic si inclinò creando una pressione al centro intollerabile poi, la struttura appena sotto la superficie cedette. il rombo descritto dai naufraghi nelle scialuppe, era l'acciaio che si rompeva, la prua si staccò e affondò subito nelle acque gelide schiantandosi a 600 m di distanza dal luogo; stessa sorte toccò infine alla poppa e, sotto la superficie, le sezioni che contenevano aria non ressero alla pressione dell'acqua e cedettero. un'implosione disseminò ovunque tonnellate di rottami.
il progetto era stato concepito grandioso, mastodontico; la nave venne costruita riponendo fiducia nelle sue dimensioni. si riteneva che la sua supremazia non sarebbe mai stata sfidata. in realtà nessuna nave è inaffondabile e nessuna avrebbe potuto resistere ad una simile sollecitazione. una nave di più di 48.000 t, a 22 nodi di velocità, ha una quantità di energia enorme e l'onda d'urto che si è generata al momento della collisione, ha di fatto condannato il titanic, mentre la stupidità umana ha condannato 1502 persone.
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Fulvio Romano
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posso farti una domanda? mi sono sempre chiesto: se la nave ha urtato un iceberg (anzi un pack per la precisione) non sarà affondata tanto più in là. perché con le poche scialuppe a disposizione non sono state trasferite tutte le persone sopra l'iceberg, all'asciutto, invece che farli restare in acqua? magari ne sarebbero sopravvissuti di più, o no?