Exatem
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io ho scoperto perchè. devo solo distribuire meglio la zavorra, specie dopo mangiato! :biggrin:
Exatem
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la stabilità in superficie e in immersione
generalmente, parlando di stabilità di una nave, ci si riferisce alla stabilità trasversale. abbiamo visto che l’indice di stabilità si scompone in due termini, stabilità di forma e stabilità di peso. e’ chiaro che la stabilità sarà maggiore quanto maggiore sarà il momento di inerzia della figura di galleggiamento della nave e quanto più basso sarà il centro di gravità rispetto al centro di carena. questo ragionamento può essere fatto anche per la stabilità longitudinale. nella navi di superficie le inclinazioni longitudinali non destano preoccupazioni (tranne nel caso di allagamenti di locali di prora o di poppa) in quanto, il raggio metacentrico longitudinale essendo molto grande, determina un momento di stabilità longitudinale in grado di contrastare notevoli momenti sbandanti. ma vediamo cosa succede sott’acqua.
il sommergibile finchè naviga in emersione, si comporta come una qualunque nave, ha una stabilità di forma e una stabilità di peso. ma quando si immerge, scompare la figura di galleggiamento quindi i raggi metacentrici si azzerano. affinchè ci sia stabilità occorre che il centro di gravità si trovi al di sotto del centro di carena. l’indice di stabilità è dato dal valore dell’abbassamento di g rispetto a c ed è importante notare che tale valore è uguale sia in senso trasversale che longitudinale. poiché i momenti sbandanti longitudinali possono essere molto superiori a quelli trasversali, ne risulta che la stabilità longitudinale è molto più difficile da regolare rispetto quella trasversale.
di questo se ne resero conto subito i primi costruttori notando quanto erano sensibili i mezzi allo spostamento longitudinale anche di piccoli pesi. cercarono di ovviare a questo riducendo la lunghezza dei battelli e dotandoli di pesi spostabili. con le migliorie tecniche seguenti, si è passati a utilizzare “casse compenso” di prora e poppa oltre all’azione dinamica dei timoni orizzontali.
come le casse vengano allagate e svuotate, lo vediamo più avanti quando potrò allegare qualche disegno eslpicativo che sto preparando. comunque a grandi linee , per svuotare si ricorre all'aria compressa o a pompe ma come questo avviene, lo vediamo tra un po'.
Exatem
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sopra e sotto le onde
12) torniamo sott’acqua.
le principali innovazioni apportate al naviglio in seguito alla guerra di secessione americana furono l’introduzione delle navi corazzate e l’armamento disposto in torri brandeggiabili. intanto il mezzo subacqueo aveva assunto un aspetto tecnico quasi definitivo quale l’allagamento e l’esaurimento delle casse zavorra, la propulsione subacquea, la navigazione. fino al 1885 i limiti allo sviluppo erano dipendenti dalla disponibilità di un efficace mezzo propulsivo sia in superficie che in immersione. la soluzione a questo problema avrebbe permesso l’affermazione del sommergibile operante durante la navigazione normale in superficie immergendosi durante il combattimento o in caso di agguato. le realizzazioni fino a quell’epoca erano frutto dell’ingegno individuale di audaci e coraggiosi personaggi che spesso si scontrarono con le principali potenze navali dell’epoca. la gran bretagna difatti contrastava fortemente lo sviluppo del mezzo subacqueo che avrebbe potuto compromettere il suo predominio dei mari. al contrario la francia cercava un mezzo adatto a contrastare il potere inglese. infatti fu proprio in francia che vennero realizzati i primi importanti progetti tra cui il “gymnote” che abbiamo già visto. alla fine dell’800 il mezzo subacqueo era ormai sufficientemente maturo per permetterne la diffusione. dal punto di vista operativo il sommergibile, cioè una unità prevalentemente di superficie in grado però di operare anche sott’acqua, si era affermato a scapito del sottomarino. questo perché all’epoca non era disponibile un sistema di propulsione che garantisse elevata autonomia. le soluzioni tecniche disponibili erano essenzialmente tre: scafo semplice (americano), doppio scafo parziale (francese/germanico) e scafo semplice con casse di zavorra interne (soluzione ideata dall’italiano ing. laurenti). praticamente i smg si dividono in due categorie: a semplice scafo e a doppio scafo. i secondi si suddividono a loro volta in “a scafo parziale” o a ”doppio scafo completo”. nei smg a doppio scafo completo, esiste uno scafo resistente racchiuso da uno scafo non resistente che racchiude completamente la sezione trasversale. se ne racchiude solo una parte, si dice “a doppio scafo parziale”. l’evoluzione delle forme dello scafo sono legate alla riserva di spinta e alla velocità.
nei smg a semplice scafo, i compartimenti allagabili per esaurire la riserva di spinta, sono ricavati dentro lo scafo resistente mentre nei smg a doppio scafo, i compartimenti sono ricavati nello spazio tra scafo leggero e scafo resistente. la parte superiore di entrambi è costituita da una struttura leggera a libera circolazione di acqua che viene utilizzata come coperta per le manovre di ormeggio. tra la coperta e lo scafo vengono riposti i cavi di ormeggio, battellini, ecc. a prora e a poppa vengono realizzati degli avviamenti atti a migliorare le qualità di navigazione. lo scafo è completato da una “torretta”, da una “falsa torretta” e in alcuni casi dalla chiglia a “barchetta” o a “cassone”. la torretta è una struttura resistente cilindrica, posta sopra la camera di manovra con la quale comunica attraverso un portello. un secondo portello superiore dà accesso alla “plancia”, sovrastruttura leggera che fascia completamente la torretta e realizzata con forme idrodinamiche, vi si trovano gli organi per la navigazione in superficie. la chiglia a barchetta o a cassone, generalmente a sezione trapezia, disposta longitudinalmente nella parte inferiore dello scafo, oltre a contenere zavorra fissa, serve come appoggio sul fondo o in bacino.
come detto siamo alla prima guerra mondiale. la nomina dell’ammiraglio jack fisher a primo lord del mare, tra il 1906 e il 1914, portò la royal navy a destinare il 5% dei finanziamenti alla costruzione di smg così che alla vigilia della guerra l’inghilterra disponeva di 74 smg. la croce rossa internazionale convocò una serie di conferenze di pace con l’intento di mettere al bando la guerra subacquea. nel frattempo assunse l’incarico di primo lord dell’ammiragliato un tal wiston churchill il quale, riteneva l’impiego senza restrizioni del smg, indegno di una nazione civile. fu l’ammiraglio percy scott ad affermare che le grandi navi da battaglia erano obsolete e costruirne di nuove rappresentava un inutile spreco di risorse da destinare invece a nuovi smg e aerei. scott èer queste sue idee venne rimosso. ciò nonostante l’inghilterra dismessi i primi holland, arrivò ad avere 92 battelli da 250 – 700 tonn in servizio e 14 in costruzione. la francia poteva disporre di 52 ma molti avevano ancora motori a vapore e qualche inizio di applicazione del diesel, più 1 in costruzione, la russia 48 battelli di origine americana, inglese, francese e tedesca. la germania 38 più 3 in costruzione anche se alcuni di questi non erano idonei ed erano utilizzati solo per l’addestramento degli equipaggi. già dal 1911 però, i tedeschi erano in grado di costruire battelli dalle caratteristiche molto avanzate, con motori diesel efficienti. gli usa avevano 30 smg in servizio più 10 in costruzione. a quel momento l’italia disponeva di 14 smg di dislocamento non superiore a 300 tonn. e 4 in costruzione. quindi all’inizio del conflitto c’erano circa 300 sommergibili in servizio tra le varie marine. un numero enorme per un tipo di unità entrata da poco a far parte della marineria.
oltre che ad essere considerato un mezzo immorale, le marine erano strutturate in modo che le corazzate si dovessero trovare a fronteggiare le corazzate, gli incrociatori contro gli incrociatori. a quell’epoca la stragrande maggioranza degli ufficiali rifiutava l’dea che un sommergibile potesse affrontare e sconfiggere una corazzata. la guerra 14-18 fu argomento di disputa tra le marine inglese e tedesca con quest’ultima spinta a cercare di creare un equilibrio tale da permettergli di ingaggiare alla pari il nemico. la strategia navale tedesca prevedeva anche la lotta ai traffici mercantili ma, l’impiego del smg non era considerato. inoltre la germania riteneva che la royal navy volesse attaccare la sua flotta nei porti tedeschi. predispose pertanto uno schieramento difensivo formato da smg e caccia a 25 – 30 miglia dalle proprie coste. i smg dovevano sorvegliare l’area restando in superficie ormeggiati ad un aboa ma pronti a mollare e immergersi. ma la royal navy non si avvicinò costringendo i tedeschi ad uscire in ricognizione subendo le prime perdite, le operazioni furono così abbandonate.
ma il 22/9/1914 il smg cambiò i termini della guerra e entrò a far parte della storia navale.
l’u9 di otto weddingen con 28 uomini di equipaggio affondò 3 incrociatori inglesi “aboukir”, “hogue” e “cressy” per un totale di 40.000 tonn. uccidendo un terzo degli uomini imbarcati. dopo poche settimane affondò anche l’”hawke”. in un mese la royal navy aveva perso più uomini di nelson in tutte le battaglie. questa dimostrazione di forza, causò numerosi sforzi di ricerca e sviluppo del smg. soprattutto la germania raddoppiò il tonnellaggio delle nuove unità permettendo un autonomia di migliaia di miglia e 30, 40 gg di navigazione. a quel punto churchill in persona fece pressioni per aumentare il n° di smg in servizio e nel 1915 entrarono in possesso anche di 15 battelli costruiti in america. nel novembre del 14, l’u18 entrò a scapa flow e nonostante l’affondamento questa impresa effettuata a 475 miglia dalla propria base ebbe un enorme impatto sulla marina inglese e costrinse la più grande flotta da battaglia ad abbandonare la propria base principale. a quel punto l’ammiragliato inglese fu costretto a ricorrere a manovre difensive come il blocco della manica, la posa di campi minati antisommergibili, il pattugliamento effettuato con la requisizione di navi mercantili. per foronteggiare il blocco, nel febbraio del 1915 la germania decise di impiegare i suoi smg contro i traffici mercantili. ma il 6/5/1915 l’u20 di wlater schweigen affondò il transatlantico “lusitania” causando 1198 vittime tra cui 128 americani. alle proteste che seguirono, la germania rispose considerando la nave come un bersaglio militare. dai documenti di carico risultavano imbarcate 173 tonn. di munizioni. un’altra nave passeggeri, l”arabic” venne affondata rischiando l’intervento degli usa. la germania, che voleva evitare l’intervento americano emanò direttive ai comandanti di u-boot per rispettare la dichiarazione di londra. limitando così le operazioni al solo teatro mediterraneo.
nel novembre del 1914 la turchia era entrata in guerra a fianco della germania attirando l’attenzione di inglesi e francesi sui dardanelli dato che tutti i cereali provenienti dalla russia passavano da lì. venne ordinato senza successo ai smg alleati di attaccare le navi tedesche e turche che bloccavano i dardanelli. si decise allora di preparare una spedizione per prendere costantinopoli. durante queste operazioni, si svolsero delle azioni compiute da sommergibili come l’e11 inglese che riuscì ad attraversare lo stretto e a fotografare attraverso il periscopio, le unità nemiche in porto effettuando la prima ricognizione subacquea della storia. alla fine del gennaio del 1916 gli alleati avevano perso 7 battelli. le truppe furono costrette ad evacuare e churchill si dimise da primo lord. nel frattempoi francesi assumevano ilcomando delle operazioni inm adriatico, un mare che con i suoi bassi fondali, non era idoneo alla guerra subacquea. per impedire l’uscita in adriatico dei smg austriaci, venne predisposto uno sbarramento antisom nel canale di otranto. i smg inglesi e francesi vennero schierati a brindisi mentre quelli italiani furono disposti a sorvegliare le coste istriane e dalmate secondo il criterio di immersione diurna e spostamenti limitati.
12) torniamo sott’acqua.
le principali innovazioni apportate al naviglio in seguito alla guerra di secessione americana furono l’introduzione delle navi corazzate e l’armamento disposto in torri brandeggiabili. intanto il mezzo subacqueo aveva assunto un aspetto tecnico quasi definitivo quale l’allagamento e l’esaurimento delle casse zavorra, la propulsione subacquea, la navigazione. fino al 1885 i limiti allo sviluppo erano dipendenti dalla disponibilità di un efficace mezzo propulsivo sia in superficie che in immersione. la soluzione a questo problema avrebbe permesso l’affermazione del sommergibile operante durante la navigazione normale in superficie immergendosi durante il combattimento o in caso di agguato. le realizzazioni fino a quell’epoca erano frutto dell’ingegno individuale di audaci e coraggiosi personaggi che spesso si scontrarono con le principali potenze navali dell’epoca. la gran bretagna difatti contrastava fortemente lo sviluppo del mezzo subacqueo che avrebbe potuto compromettere il suo predominio dei mari. al contrario la francia cercava un mezzo adatto a contrastare il potere inglese. infatti fu proprio in francia che vennero realizzati i primi importanti progetti tra cui il “gymnote” che abbiamo già visto. alla fine dell’800 il mezzo subacqueo era ormai sufficientemente maturo per permetterne la diffusione. dal punto di vista operativo il sommergibile, cioè una unità prevalentemente di superficie in grado però di operare anche sott’acqua, si era affermato a scapito del sottomarino. questo perché all’epoca non era disponibile un sistema di propulsione che garantisse elevata autonomia. le soluzioni tecniche disponibili erano essenzialmente tre: scafo semplice (americano), doppio scafo parziale (francese/germanico) e scafo semplice con casse di zavorra interne (soluzione ideata dall’italiano ing. laurenti). praticamente i smg si dividono in due categorie: a semplice scafo e a doppio scafo. i secondi si suddividono a loro volta in “a scafo parziale” o a ”doppio scafo completo”. nei smg a doppio scafo completo, esiste uno scafo resistente racchiuso da uno scafo non resistente che racchiude completamente la sezione trasversale. se ne racchiude solo una parte, si dice “a doppio scafo parziale”. l’evoluzione delle forme dello scafo sono legate alla riserva di spinta e alla velocità.
nei smg a semplice scafo, i compartimenti allagabili per esaurire la riserva di spinta, sono ricavati dentro lo scafo resistente mentre nei smg a doppio scafo, i compartimenti sono ricavati nello spazio tra scafo leggero e scafo resistente. la parte superiore di entrambi è costituita da una struttura leggera a libera circolazione di acqua che viene utilizzata come coperta per le manovre di ormeggio. tra la coperta e lo scafo vengono riposti i cavi di ormeggio, battellini, ecc. a prora e a poppa vengono realizzati degli avviamenti atti a migliorare le qualità di navigazione. lo scafo è completato da una “torretta”, da una “falsa torretta” e in alcuni casi dalla chiglia a “barchetta” o a “cassone”. la torretta è una struttura resistente cilindrica, posta sopra la camera di manovra con la quale comunica attraverso un portello. un secondo portello superiore dà accesso alla “plancia”, sovrastruttura leggera che fascia completamente la torretta e realizzata con forme idrodinamiche, vi si trovano gli organi per la navigazione in superficie. la chiglia a barchetta o a cassone, generalmente a sezione trapezia, disposta longitudinalmente nella parte inferiore dello scafo, oltre a contenere zavorra fissa, serve come appoggio sul fondo o in bacino.
come detto siamo alla prima guerra mondiale. la nomina dell’ammiraglio jack fisher a primo lord del mare, tra il 1906 e il 1914, portò la royal navy a destinare il 5% dei finanziamenti alla costruzione di smg così che alla vigilia della guerra l’inghilterra disponeva di 74 smg. la croce rossa internazionale convocò una serie di conferenze di pace con l’intento di mettere al bando la guerra subacquea. nel frattempo assunse l’incarico di primo lord dell’ammiragliato un tal wiston churchill il quale, riteneva l’impiego senza restrizioni del smg, indegno di una nazione civile. fu l’ammiraglio percy scott ad affermare che le grandi navi da battaglia erano obsolete e costruirne di nuove rappresentava un inutile spreco di risorse da destinare invece a nuovi smg e aerei. scott èer queste sue idee venne rimosso. ciò nonostante l’inghilterra dismessi i primi holland, arrivò ad avere 92 battelli da 250 – 700 tonn in servizio e 14 in costruzione. la francia poteva disporre di 52 ma molti avevano ancora motori a vapore e qualche inizio di applicazione del diesel, più 1 in costruzione, la russia 48 battelli di origine americana, inglese, francese e tedesca. la germania 38 più 3 in costruzione anche se alcuni di questi non erano idonei ed erano utilizzati solo per l’addestramento degli equipaggi. già dal 1911 però, i tedeschi erano in grado di costruire battelli dalle caratteristiche molto avanzate, con motori diesel efficienti. gli usa avevano 30 smg in servizio più 10 in costruzione. a quel momento l’italia disponeva di 14 smg di dislocamento non superiore a 300 tonn. e 4 in costruzione. quindi all’inizio del conflitto c’erano circa 300 sommergibili in servizio tra le varie marine. un numero enorme per un tipo di unità entrata da poco a far parte della marineria.
oltre che ad essere considerato un mezzo immorale, le marine erano strutturate in modo che le corazzate si dovessero trovare a fronteggiare le corazzate, gli incrociatori contro gli incrociatori. a quell’epoca la stragrande maggioranza degli ufficiali rifiutava l’dea che un sommergibile potesse affrontare e sconfiggere una corazzata. la guerra 14-18 fu argomento di disputa tra le marine inglese e tedesca con quest’ultima spinta a cercare di creare un equilibrio tale da permettergli di ingaggiare alla pari il nemico. la strategia navale tedesca prevedeva anche la lotta ai traffici mercantili ma, l’impiego del smg non era considerato. inoltre la germania riteneva che la royal navy volesse attaccare la sua flotta nei porti tedeschi. predispose pertanto uno schieramento difensivo formato da smg e caccia a 25 – 30 miglia dalle proprie coste. i smg dovevano sorvegliare l’area restando in superficie ormeggiati ad un aboa ma pronti a mollare e immergersi. ma la royal navy non si avvicinò costringendo i tedeschi ad uscire in ricognizione subendo le prime perdite, le operazioni furono così abbandonate.
ma il 22/9/1914 il smg cambiò i termini della guerra e entrò a far parte della storia navale.
l’u9 di otto weddingen con 28 uomini di equipaggio affondò 3 incrociatori inglesi “aboukir”, “hogue” e “cressy” per un totale di 40.000 tonn. uccidendo un terzo degli uomini imbarcati. dopo poche settimane affondò anche l’”hawke”. in un mese la royal navy aveva perso più uomini di nelson in tutte le battaglie. questa dimostrazione di forza, causò numerosi sforzi di ricerca e sviluppo del smg. soprattutto la germania raddoppiò il tonnellaggio delle nuove unità permettendo un autonomia di migliaia di miglia e 30, 40 gg di navigazione. a quel punto churchill in persona fece pressioni per aumentare il n° di smg in servizio e nel 1915 entrarono in possesso anche di 15 battelli costruiti in america. nel novembre del 14, l’u18 entrò a scapa flow e nonostante l’affondamento questa impresa effettuata a 475 miglia dalla propria base ebbe un enorme impatto sulla marina inglese e costrinse la più grande flotta da battaglia ad abbandonare la propria base principale. a quel punto l’ammiragliato inglese fu costretto a ricorrere a manovre difensive come il blocco della manica, la posa di campi minati antisommergibili, il pattugliamento effettuato con la requisizione di navi mercantili. per foronteggiare il blocco, nel febbraio del 1915 la germania decise di impiegare i suoi smg contro i traffici mercantili. ma il 6/5/1915 l’u20 di wlater schweigen affondò il transatlantico “lusitania” causando 1198 vittime tra cui 128 americani. alle proteste che seguirono, la germania rispose considerando la nave come un bersaglio militare. dai documenti di carico risultavano imbarcate 173 tonn. di munizioni. un’altra nave passeggeri, l”arabic” venne affondata rischiando l’intervento degli usa. la germania, che voleva evitare l’intervento americano emanò direttive ai comandanti di u-boot per rispettare la dichiarazione di londra. limitando così le operazioni al solo teatro mediterraneo.
nel novembre del 1914 la turchia era entrata in guerra a fianco della germania attirando l’attenzione di inglesi e francesi sui dardanelli dato che tutti i cereali provenienti dalla russia passavano da lì. venne ordinato senza successo ai smg alleati di attaccare le navi tedesche e turche che bloccavano i dardanelli. si decise allora di preparare una spedizione per prendere costantinopoli. durante queste operazioni, si svolsero delle azioni compiute da sommergibili come l’e11 inglese che riuscì ad attraversare lo stretto e a fotografare attraverso il periscopio, le unità nemiche in porto effettuando la prima ricognizione subacquea della storia. alla fine del gennaio del 1916 gli alleati avevano perso 7 battelli. le truppe furono costrette ad evacuare e churchill si dimise da primo lord. nel frattempoi francesi assumevano ilcomando delle operazioni inm adriatico, un mare che con i suoi bassi fondali, non era idoneo alla guerra subacquea. per impedire l’uscita in adriatico dei smg austriaci, venne predisposto uno sbarramento antisom nel canale di otranto. i smg inglesi e francesi vennero schierati a brindisi mentre quelli italiani furono disposti a sorvegliare le coste istriane e dalmate secondo il criterio di immersione diurna e spostamenti limitati.
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cacciatorino
Guest
grazie exatem, bella puntata. e' interessante capire i motivi "strategici" e politici che stanno dietro agli sviluppi delle forze armate verso un modello oppure un altro.
Exatem
Guest
caccia, ti sei guadagnato l'invito alla cena di celebrazione della storia! naturalmente a base di freschissimo pesce ligure annaffiato da vermentino assolutamente autoctono.:biggrin:
sampom
Guest
ehmm..
..solo per dirti che "la storia" sta appassionando tantissimo anche me..
:biggrin::finger::tongue:
saluti
marco:smile:
Exatem
Guest
aggiungo un posto a tavola?
p.s. mi sto accorgendo degli innumerevoli errori grammaticali e di punteggiatura. bisogna che rallento un po'.
sampom
Guest
..e che te lo dico a fare?..:smile:
oltretutto siamo vicini (..relativamente.. dove sei di preciso?) e da ora in avanti sono spesso in riviera nei week end.
saluti
marco
Exatem
Guest
sopra e sotto le onde
12) dreadnoughts
facciamo qualche passo indietro. nel febbraio del 1898 la popolazione di cuba si rivoltò contro la dominazione spagnola. la corazzata “maine”, inviata a santiago per proteggere gli americani e il loro interessi, esplose improvvisamente uccidendo 260 uomini di equipaggio. la commissione di inchiesta non raccolse elementi tali da poter escludere una causa esterna. in pratica vennero accusati gli spagnoli di aver fatto esplodere una mina sotto la nave. senza attendere il risultato di ulteriori indagini, che finirono invece con il dimostrare che l’esplosione era avvenuta dentro la nave, il 25 aprile 1898 gli usa dichiararono guerra alla spagna.
data l’enorme distanza tra i due paesi, si prospettava una guerra marittima e i cittadini americani reclamavano la realizzazione di postazioni difensive lungo tutta la costa atlantica temendo di veder arrivare la flotta spagnola. ma la marina americana aveva già preso le sue misure. la corazzata “oregon” venne fatta arrivare del pacifico via capo horn percorrendo in 66 giorni 15000 miglia alla media, per allora eccezionale, di 12 nodi. la squadra atlantica così rafforzata contava 5 corazzate, 2 incrociatori corazzati e altre unità minori agli ordini dell’ammiraglio sampson. gli spagnoli, comandati da pascual cervera y topete, erano salpati da cadice per andare ad attaccare la base americana di key west in florida con una flotta composta da 5 incrociatori e una corazzata. non molto considerando che non aveva nessuna base idonea alle antille. quindi si diresse alle isole di capo verde per prendere tempo. ma le cose avrebbero preso un’altra piega.
aprile 1898, il relitto della “maine” poggia sul fondo fangoso della baia mentre ad hong kong 4 incrociatori e 2 cannoniere attendono ordini. le navi bianche sono state ridipinte in grigio. sulla “uss olympia” i cannonieri si addestrano mentre il commodoro george dewey è in plancia. cammina nervosamente ripensando agli ordini ricevuti dal presidente mckinley, “dirigetevi nelle filippine, catturate o distruggete tutte le navi spagnole che incontrerete”. raggiunta da un quinto incrociatore, la flotta salpa in direzione di luzon convinti di trovarvi gli spagnoli. a mezzanotte del primo maggio dewey avvista corregidor che sovrasta l’ingresso alla baia di manila. fa spengere le luci e ferma le navi carbonifere all’ingresso dello stretto. all’alba avvista 7 incrociatori, 5 cannoniere 2 torpediniere. comanda di ridurre le distanza poi, rivolto al capitano di vascello gridley, ordina “spara appena sei pronto”. i grossi calibri americani aprono il fuoco contro le navi avversarie con una veemenza tale che 171 colpi vanno a segno. a causa del fumo che si addensa, dewey cessa il fuoco e si ritira per permettere agli uomini di riposarsi e per rifornire le sue navi. il contrammiraglio patricio montoya y pasaron non contrattacca. crede che la battaglia sia finita e poi le sue navi sono troppo danneggiate. ma riecco i cannoni americani. proiettili da 50 a 120 chili si abbattono aprendo squarci nelle lamiere alzando immense colonne di acqua. montoya si arrende, ha perso 2 navi, altre 8 sono in fiamme e conta 381 morti contro 7 feriti americani.
ma torniamo a vedere cosa sta facendo cervera.
sollecitato dal suo governo, il 29 aprile salpa per i caraibi. il suo avversario non si è ancora riunito. l’”oregon” non è ancora arrivato e il secondo in comando americano, ammiraglio scheley, si trova a norfolk con un divisione leggera allo scopo di tranquillizzare l’opinione pubblica americana. sampson pensa di attaccare direttamente l’avana ma questa idea viene respinta dal ministero della marina. allora dirige verso porto rico con l’”iowa”, “indiana”, “new york” e due monitori. cervera, avendo intuito le mosse americane, si diresse a curacao per rifornirsi di carbone per ritornare poi a santiago. ma il 28 maggio scheley con la sua squadra e l’”oregon”, raggiungono la squadra principale di sampson. cervera è alla fonda riparato da un campo minato e dalle batterie costiere. sampson, per bloccarlo, cerca di affondare un mercantile all’ingresso della baia ma gli spagnoli colpiscono al timone la nave mandandola alla deriva. occorreva ripulire il canale dalle mine, non potendo usare i dragamine per la presenza delle batterie costiere, sampson affida al generale shafter un contingente di 16000 marines per sbarcare a levante di santiago. l’operazione non ben programmata si rivela un fiasco. il 3 luglio la “new york” lascia il gruppo per soccorrere il generale shafter. cervera, vistosi in trappola, gioca il tutto per tutto. alle 9,35 la sua ammiraglia, la “maria teresa” scortata dagli incrociatori “vizcaya”, “cristobal colon”, “oquendo”, più due torpediniere esce dallo stretto. la “new york” cerca inutilmente di ingaggiare il nemico mentre l’”oregon”, l’”iowa”, il “texas”, e il “brooklyn” inquadrano subito la “maria teresa” che riceve trenta colpi. il collettore del vapore si spezza e la coperta in legno si incendia. l’”oquendo” e il “vizcaya” si vanno ad incagliare in fiamme mentre una torpediniera finisce spezzata in due da un colpo da 13 pollici dell’ "indiana" mentre l’altra si arrende. solo il “cristobal colon” riesce a passare, si dice che i suoi fuochisti, debitamente caricati di alcool, alimentarono le caldaie così bene, che la nave superò la velocità di collaudo. la battaglia era finita, anche il “cristobal colon” venne raggiunto. la squadra spagnola aveva perso tutte le navi, aveva avuto 160 morti e 1800 prigionieri tra cui lo stesso cervera. gli americani ebbero un morto e un ferito.
nel maggio 1905 scoppiò la guerra russo- giapponese.
12) dreadnoughts
facciamo qualche passo indietro. nel febbraio del 1898 la popolazione di cuba si rivoltò contro la dominazione spagnola. la corazzata “maine”, inviata a santiago per proteggere gli americani e il loro interessi, esplose improvvisamente uccidendo 260 uomini di equipaggio. la commissione di inchiesta non raccolse elementi tali da poter escludere una causa esterna. in pratica vennero accusati gli spagnoli di aver fatto esplodere una mina sotto la nave. senza attendere il risultato di ulteriori indagini, che finirono invece con il dimostrare che l’esplosione era avvenuta dentro la nave, il 25 aprile 1898 gli usa dichiararono guerra alla spagna.
data l’enorme distanza tra i due paesi, si prospettava una guerra marittima e i cittadini americani reclamavano la realizzazione di postazioni difensive lungo tutta la costa atlantica temendo di veder arrivare la flotta spagnola. ma la marina americana aveva già preso le sue misure. la corazzata “oregon” venne fatta arrivare del pacifico via capo horn percorrendo in 66 giorni 15000 miglia alla media, per allora eccezionale, di 12 nodi. la squadra atlantica così rafforzata contava 5 corazzate, 2 incrociatori corazzati e altre unità minori agli ordini dell’ammiraglio sampson. gli spagnoli, comandati da pascual cervera y topete, erano salpati da cadice per andare ad attaccare la base americana di key west in florida con una flotta composta da 5 incrociatori e una corazzata. non molto considerando che non aveva nessuna base idonea alle antille. quindi si diresse alle isole di capo verde per prendere tempo. ma le cose avrebbero preso un’altra piega.
aprile 1898, il relitto della “maine” poggia sul fondo fangoso della baia mentre ad hong kong 4 incrociatori e 2 cannoniere attendono ordini. le navi bianche sono state ridipinte in grigio. sulla “uss olympia” i cannonieri si addestrano mentre il commodoro george dewey è in plancia. cammina nervosamente ripensando agli ordini ricevuti dal presidente mckinley, “dirigetevi nelle filippine, catturate o distruggete tutte le navi spagnole che incontrerete”. raggiunta da un quinto incrociatore, la flotta salpa in direzione di luzon convinti di trovarvi gli spagnoli. a mezzanotte del primo maggio dewey avvista corregidor che sovrasta l’ingresso alla baia di manila. fa spengere le luci e ferma le navi carbonifere all’ingresso dello stretto. all’alba avvista 7 incrociatori, 5 cannoniere 2 torpediniere. comanda di ridurre le distanza poi, rivolto al capitano di vascello gridley, ordina “spara appena sei pronto”. i grossi calibri americani aprono il fuoco contro le navi avversarie con una veemenza tale che 171 colpi vanno a segno. a causa del fumo che si addensa, dewey cessa il fuoco e si ritira per permettere agli uomini di riposarsi e per rifornire le sue navi. il contrammiraglio patricio montoya y pasaron non contrattacca. crede che la battaglia sia finita e poi le sue navi sono troppo danneggiate. ma riecco i cannoni americani. proiettili da 50 a 120 chili si abbattono aprendo squarci nelle lamiere alzando immense colonne di acqua. montoya si arrende, ha perso 2 navi, altre 8 sono in fiamme e conta 381 morti contro 7 feriti americani.
ma torniamo a vedere cosa sta facendo cervera.
sollecitato dal suo governo, il 29 aprile salpa per i caraibi. il suo avversario non si è ancora riunito. l’”oregon” non è ancora arrivato e il secondo in comando americano, ammiraglio scheley, si trova a norfolk con un divisione leggera allo scopo di tranquillizzare l’opinione pubblica americana. sampson pensa di attaccare direttamente l’avana ma questa idea viene respinta dal ministero della marina. allora dirige verso porto rico con l’”iowa”, “indiana”, “new york” e due monitori. cervera, avendo intuito le mosse americane, si diresse a curacao per rifornirsi di carbone per ritornare poi a santiago. ma il 28 maggio scheley con la sua squadra e l’”oregon”, raggiungono la squadra principale di sampson. cervera è alla fonda riparato da un campo minato e dalle batterie costiere. sampson, per bloccarlo, cerca di affondare un mercantile all’ingresso della baia ma gli spagnoli colpiscono al timone la nave mandandola alla deriva. occorreva ripulire il canale dalle mine, non potendo usare i dragamine per la presenza delle batterie costiere, sampson affida al generale shafter un contingente di 16000 marines per sbarcare a levante di santiago. l’operazione non ben programmata si rivela un fiasco. il 3 luglio la “new york” lascia il gruppo per soccorrere il generale shafter. cervera, vistosi in trappola, gioca il tutto per tutto. alle 9,35 la sua ammiraglia, la “maria teresa” scortata dagli incrociatori “vizcaya”, “cristobal colon”, “oquendo”, più due torpediniere esce dallo stretto. la “new york” cerca inutilmente di ingaggiare il nemico mentre l’”oregon”, l’”iowa”, il “texas”, e il “brooklyn” inquadrano subito la “maria teresa” che riceve trenta colpi. il collettore del vapore si spezza e la coperta in legno si incendia. l’”oquendo” e il “vizcaya” si vanno ad incagliare in fiamme mentre una torpediniera finisce spezzata in due da un colpo da 13 pollici dell’ "indiana" mentre l’altra si arrende. solo il “cristobal colon” riesce a passare, si dice che i suoi fuochisti, debitamente caricati di alcool, alimentarono le caldaie così bene, che la nave superò la velocità di collaudo. la battaglia era finita, anche il “cristobal colon” venne raggiunto. la squadra spagnola aveva perso tutte le navi, aveva avuto 160 morti e 1800 prigionieri tra cui lo stesso cervera. gli americani ebbero un morto e un ferito.
nel maggio 1905 scoppiò la guerra russo- giapponese.
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Exatem
Guest
ho ricevuto da un caro amico, che è al corrente dell'impegno di raccontare una storia della marineria accompagnata da una spiegazione per quanto possibile tecnica, un piacevole approfondimento su uno dei personaggi più importanti della storia dell'umanità. in effetti avevo sorvolato sul personaggio in questione perchè speravo appunto in un intervento esterno. (veramente avevo avuto una soffiata!).
leggendolo, non posso che sperare che questo mio, nostro amico, decida ad intervenire con maggiore frequenza aiutandomi a rendere sempre più interessante sia l'aspetto storico, che quello puramente tecnico. :finger:
quindi la prossima puntata, non è opera mia. mi sono limitato esclusivamente ad effettuare un banalissimo drag and drop.
saluti.
leggendolo, non posso che sperare che questo mio, nostro amico, decida ad intervenire con maggiore frequenza aiutandomi a rendere sempre più interessante sia l'aspetto storico, che quello puramente tecnico. :finger:
quindi la prossima puntata, non è opera mia. mi sono limitato esclusivamente ad effettuare un banalissimo drag and drop.
saluti.
Exatem
Guest
sopra e sotto le onde
13) colombo
nel xv secolo chi andava per mare sapeva già da tempo che la terra non era piatta, un po' come succede anche oggi, una verità consolidata e secolarizzata che convive con un'altra verità rivelata ma che ha i propri tempi per essere accettata.
chi cercava di modificare i dogmi rischiava il carcere o peggio ma, pragmaticamente, i comandanti delle navi pregavano come se la terra fosse piatta sapendo benissimo in quanto i vascelli scomparivano, a circa 15 chilometri di distanza, in quel modo un po' buffo, sprofondando nell'acqua.
il trasporto di preziose merci dalle colonie verso l'isola più ricca del piccolo mondo cristiano era importante, centinaia di bastimenti percorrevano la lunga rotta che, girando intorno all'africa, li portavano nell'oceano indiano.
il vento era la forza motrice e le rozze vele del tempo fornivano quel megawatt di potenza sufficiente a spingere la nave più grande al massimo, a 8 nodi. la nave poteva solo seguire il vento e il vento sappiamo tutti che è volubile, sia nella forza sia nella direzione.
il povero capitano navigava sempre in vista delle coste, muro muro come un topolino e, appena il vento prendeva una direzione sbagliata, spariva oppure esagerava, gettava le ancore nella prima baia "a tiro".
i viaggi erano interminabili con tempi di percorrenza, stagionali, variabili e prendere un appuntamento lo si poteva fare a patto che si fosse disposti ad attendere anche una stagione oltre il programmato. nel tempo i capitani si erano fatti la loro competenza, avevano la bussola, il sestante e le cartine. l'orologio, fondamentale per calcolare i tempi e le distanze, era un problema (merita un capitolo a parte) ma i più bravi non potevano comunque imporre al vento di soffiare dove e come gli pareva.
percorrendo l'africa da nord a sud e viceversa, era un vero problema, nelle zone temperate dei tropici il vento era robusto ma intermittente e, all'equatore, semplicemente non c'era e ci si arrangiava facendosi rimorchiare dalle scialuppe a forza di remi.
molti bravi comandanti avevano a bordo l'ufficiale di rotta, un vero esperto di navigazione che studiava e consigliava le rotte migliori per riuscire a procedere spediti. nella realtà il viaggio era un tormento fatto di alcuni giorni di avanzamento seguiti da lunghe pause, all'ancora, in attesa del vento "propizio".
cristoforo colombo per molti anni navigò su queste rotte e apprese tutti i trucchi del mestiere, intelligente e preparato cominciò ben presto a sperimentare nuove strategie.
come era già chiaro a molti, scendendo dai tropici verso l'equatore, si attraversavano zone (fasce) in cui il vento era "caratteristico" e sembrava quasi prevedibile. mentre, all'equatore, la zona di bonaccia era un incubo senza soluzione, ai tropici il vento c'era ma se ti lasciavi trasportare, tenendo le vele sempre "al vento", ti ritrovavi a fare dei grandi cerchi per poi tornare al punto di partenza.
il fenomeno ha le sue ragioni fisiche: l'aria calda sull'acqua degli oceani quando si scontra, ai tropici, con l'aria fredda dei poli, sale e per effetto della rotazione terrestre crea un vortice che gira in senso orario (da "noi", tutto invertito per quelli "di sotto") e lentamente si sposta (sempre per effetto della rotazione terrestre) verso est.
questi grandi vortici, di centinaia di chilometri di diametro, sono chiamati anticicloni.
morale, navigare verso est era relativamente facile, verso sud difficile, verso ovest quasi proibitivo. tutti i marinai, però, sapevano che bastava avere pazienza e, prima o poi, il vento avrebbe "girato" nella direzione voluta.
colombo, come molti del tempo, era diventato esperto nella previsione dei venti, anzi lui aveva compreso qualcosa di più che lo porterà ad essere un grande.
la sua "intuizione" era semplice (come spesso accade), secondo i suoi studi (era un professionista) gli anticicloni erano contrapposti ai cicloni (spirali che ruotavano in senso inverso dove era l'aria fredda a scendere) in modo abbastanza regolare secondo regole abbastanza prevedibili.
in sostanza i tropici erano un'infinita sequenza di vortici alternati che avrebbero potuto circondare tutto il pianeta (che lui sapeva essere rotondo). in molti suoi viaggi aveva sperimentato questa teoria e, percorrendo dei grandi semicerchi alternati tra orari e antiorari, seguendo il sentiero dei cicloni e anticicloni, lui era riuscito a muoversi, praticamente senza soste, nella direzione ovest, dove tutti gli altri si "arenavano".
nei viaggi di ritorno dalle indie, tutto verso ovest, guadagnava mesi e la sua fama aumentò portandolo ai vertici della marineria commerciale del tempo. navigando da nord a sud e viceversa, lungo le coste africane, tutti si domandavano cosa si sarebbe trovato avventurandosi verso ovest là dove nessuno era ancora riuscito ad andare.
colombo sapeva navigare verso ovest e aveva più volte provato le sue "teorie", colombo non era uno scienziato e teneva segrete le sue scoperte cercando di sfruttarle professionalmente.
organizzare una spedizione verso ovest costava molti soldi che lui, sebbene arricchito, non aveva ed era necessario trovare uno sponsor finanziatore. il pellegrinaggio tra le varie potenze marinare del tempo fu arduo e, nonostante la fama indiscussa di colombo, infruttuosa. alla fine mancava uno scopo commerciale che giustificasse i costi dell'impresa, fu così che colombo decise di "vendersi" una possibile via verso le indie, alternativa e più corta.
lui, estremo conoscitore della rotta classica per le indie, insuperabile nella maestria di condurre navi su quella rotta, non poteva non trovare credito sul proprio progetto. la competizione commerciale sulla via delle indie, in quel tempo, era feroce e gli stati imperialisti dell'epoca si massacravano nella spasmodica ricerca di predominio su quelle rotte.
l'idea di colombo trovò lo sponsor, il portogallo, e si partì.
ora, a differenza da quello che si potrebbe pensare, nel xv secolo si era abbastanza coscienti della reale dimensione del pianeta, per quanto i calcoli fossero approssimativi. si sospettava che il percorso verso ovest sarebbe stato lungo, lunghissimo forse impossibilmente lungo.
ipotizzare due o tre mesi di navigazione significava dichiarare un'avventura senza ritorno, nessuna spedizione avrebbe avuto viveri e acqua sufficienti a superare le due o tre settimane, senza approdare in qualche posto per fare scorta di viveri. in un mondo marinaio abituato a navigare sottocosta, pensare di navigare verso ovest nell'oceano senza riferimenti od approdi sicuri, era semplicemente un'eresia. i marinai esperti sapevano benissimo queste cose e trovare equipaggi disposti ad accettare questa sfida sarebbe stato impossibile.
colombo non era un militare e non poteva contare su ciurme arruolate disciplinate, la sua era un'impresa commerciale e quindi, civile. l'ascendente di colombo su qualsiasi marinaio era enorme, non c'era uomo di mare che non l'avrebbe seguito in ogni dove. cristoforo colombo si era conquistato, meritatamente, il rispetto e l'ammirazione di tutti i marinai che avevano avuto la fortuna di navigare con lui e la sua fama lo rendeva affidabile per chiunque. colombo probabilmente, sapeva che in tre settimane non si sarebbe arrivati in india, i calcoli più ottimistici davano distanze enormi e non compatibili in nessun modo con l'autonomia delle riserve alimentari dell'epoca. in cuor suo colombo sapeva che le speranze di successo erano legate ai racconti riportati e/o tramandati da qualche avventuriero che raccontava di terre lontane sì, ma raggiungibili navigando verso ovest.
colombo non era uno sprovveduto e sapeva che qualche cosa a ovest doveva esserci, ma confidava nella fortuna e nella propria capacità nel percorrere in poche settimane la maggiore distanza possibile prima che le malattie e gli stenti falcidiassero i componenti dei suoi equipaggi.
comunque al finanziatore era imperativo dimostrare la possibilità di aprire una via alternativa per il commercio verso le indie e così fu, colombo riuscì a mettere insieme la spedizione e il viaggio iniziò.
colombo mise in atto la sua teoria e saltando da un anticiclone al ciclone successivo cominciò a muoversi verso ovest, l'entusiasmo iniziò, scemò rapidamente e dopo poche settimane si trasformò in sgomento, per quanto fiduciosi nel grande condottiero non potevano pensare che si stavano lasciando alle spalle settimane di oceano senza vedere la fine del viaggio.
ben presto la piccola forzatura di colombo venne alla luce e proprio quando tutto sembrava perduto e gli equipaggi cominciavano a vedere il loro condottiero trasformato in un folle ingannatore, la terra comparve all'orizzonte.
colombo tornò nel trionfo, gli fu comunque difficile trovare di nuovo equipaggi disponibili a seguirlo, ma la sua piccola bugia rimase alla storia.
ancora oggi chiamiamo i pellerossa, indiani in omaggio a quella forzatura, ma alla fine non ci credeva poi molto quasi nessuno anche allora, la terra appena scoperta era ben altro, addirittura un nuovo continente e per arrivare in india mancava ancora un altro oceano ben più immenso.
con il tempo colombo venne ricordato come lo scopritore del continente americano, scambiata erroneamente per l'india, io preferisco immaginarlo come un vero genio del mare che osò dove nessuno osava grazie alle sue capacità e alla sua genialità.
navigare verso ovest, una cosa apparentemente banale, ma che allora non lo era, poi serviva un obiettivo "commerciale" per gli sponsor e per quello poteva bastare anche una piccola bugia.
13) colombo
nel xv secolo chi andava per mare sapeva già da tempo che la terra non era piatta, un po' come succede anche oggi, una verità consolidata e secolarizzata che convive con un'altra verità rivelata ma che ha i propri tempi per essere accettata.
chi cercava di modificare i dogmi rischiava il carcere o peggio ma, pragmaticamente, i comandanti delle navi pregavano come se la terra fosse piatta sapendo benissimo in quanto i vascelli scomparivano, a circa 15 chilometri di distanza, in quel modo un po' buffo, sprofondando nell'acqua.
il trasporto di preziose merci dalle colonie verso l'isola più ricca del piccolo mondo cristiano era importante, centinaia di bastimenti percorrevano la lunga rotta che, girando intorno all'africa, li portavano nell'oceano indiano.
il vento era la forza motrice e le rozze vele del tempo fornivano quel megawatt di potenza sufficiente a spingere la nave più grande al massimo, a 8 nodi. la nave poteva solo seguire il vento e il vento sappiamo tutti che è volubile, sia nella forza sia nella direzione.
il povero capitano navigava sempre in vista delle coste, muro muro come un topolino e, appena il vento prendeva una direzione sbagliata, spariva oppure esagerava, gettava le ancore nella prima baia "a tiro".
i viaggi erano interminabili con tempi di percorrenza, stagionali, variabili e prendere un appuntamento lo si poteva fare a patto che si fosse disposti ad attendere anche una stagione oltre il programmato. nel tempo i capitani si erano fatti la loro competenza, avevano la bussola, il sestante e le cartine. l'orologio, fondamentale per calcolare i tempi e le distanze, era un problema (merita un capitolo a parte) ma i più bravi non potevano comunque imporre al vento di soffiare dove e come gli pareva.
percorrendo l'africa da nord a sud e viceversa, era un vero problema, nelle zone temperate dei tropici il vento era robusto ma intermittente e, all'equatore, semplicemente non c'era e ci si arrangiava facendosi rimorchiare dalle scialuppe a forza di remi.
molti bravi comandanti avevano a bordo l'ufficiale di rotta, un vero esperto di navigazione che studiava e consigliava le rotte migliori per riuscire a procedere spediti. nella realtà il viaggio era un tormento fatto di alcuni giorni di avanzamento seguiti da lunghe pause, all'ancora, in attesa del vento "propizio".
cristoforo colombo per molti anni navigò su queste rotte e apprese tutti i trucchi del mestiere, intelligente e preparato cominciò ben presto a sperimentare nuove strategie.
come era già chiaro a molti, scendendo dai tropici verso l'equatore, si attraversavano zone (fasce) in cui il vento era "caratteristico" e sembrava quasi prevedibile. mentre, all'equatore, la zona di bonaccia era un incubo senza soluzione, ai tropici il vento c'era ma se ti lasciavi trasportare, tenendo le vele sempre "al vento", ti ritrovavi a fare dei grandi cerchi per poi tornare al punto di partenza.
il fenomeno ha le sue ragioni fisiche: l'aria calda sull'acqua degli oceani quando si scontra, ai tropici, con l'aria fredda dei poli, sale e per effetto della rotazione terrestre crea un vortice che gira in senso orario (da "noi", tutto invertito per quelli "di sotto") e lentamente si sposta (sempre per effetto della rotazione terrestre) verso est.
questi grandi vortici, di centinaia di chilometri di diametro, sono chiamati anticicloni.
morale, navigare verso est era relativamente facile, verso sud difficile, verso ovest quasi proibitivo. tutti i marinai, però, sapevano che bastava avere pazienza e, prima o poi, il vento avrebbe "girato" nella direzione voluta.
colombo, come molti del tempo, era diventato esperto nella previsione dei venti, anzi lui aveva compreso qualcosa di più che lo porterà ad essere un grande.
la sua "intuizione" era semplice (come spesso accade), secondo i suoi studi (era un professionista) gli anticicloni erano contrapposti ai cicloni (spirali che ruotavano in senso inverso dove era l'aria fredda a scendere) in modo abbastanza regolare secondo regole abbastanza prevedibili.
in sostanza i tropici erano un'infinita sequenza di vortici alternati che avrebbero potuto circondare tutto il pianeta (che lui sapeva essere rotondo). in molti suoi viaggi aveva sperimentato questa teoria e, percorrendo dei grandi semicerchi alternati tra orari e antiorari, seguendo il sentiero dei cicloni e anticicloni, lui era riuscito a muoversi, praticamente senza soste, nella direzione ovest, dove tutti gli altri si "arenavano".
nei viaggi di ritorno dalle indie, tutto verso ovest, guadagnava mesi e la sua fama aumentò portandolo ai vertici della marineria commerciale del tempo. navigando da nord a sud e viceversa, lungo le coste africane, tutti si domandavano cosa si sarebbe trovato avventurandosi verso ovest là dove nessuno era ancora riuscito ad andare.
colombo sapeva navigare verso ovest e aveva più volte provato le sue "teorie", colombo non era uno scienziato e teneva segrete le sue scoperte cercando di sfruttarle professionalmente.
organizzare una spedizione verso ovest costava molti soldi che lui, sebbene arricchito, non aveva ed era necessario trovare uno sponsor finanziatore. il pellegrinaggio tra le varie potenze marinare del tempo fu arduo e, nonostante la fama indiscussa di colombo, infruttuosa. alla fine mancava uno scopo commerciale che giustificasse i costi dell'impresa, fu così che colombo decise di "vendersi" una possibile via verso le indie, alternativa e più corta.
lui, estremo conoscitore della rotta classica per le indie, insuperabile nella maestria di condurre navi su quella rotta, non poteva non trovare credito sul proprio progetto. la competizione commerciale sulla via delle indie, in quel tempo, era feroce e gli stati imperialisti dell'epoca si massacravano nella spasmodica ricerca di predominio su quelle rotte.
l'idea di colombo trovò lo sponsor, il portogallo, e si partì.
ora, a differenza da quello che si potrebbe pensare, nel xv secolo si era abbastanza coscienti della reale dimensione del pianeta, per quanto i calcoli fossero approssimativi. si sospettava che il percorso verso ovest sarebbe stato lungo, lunghissimo forse impossibilmente lungo.
ipotizzare due o tre mesi di navigazione significava dichiarare un'avventura senza ritorno, nessuna spedizione avrebbe avuto viveri e acqua sufficienti a superare le due o tre settimane, senza approdare in qualche posto per fare scorta di viveri. in un mondo marinaio abituato a navigare sottocosta, pensare di navigare verso ovest nell'oceano senza riferimenti od approdi sicuri, era semplicemente un'eresia. i marinai esperti sapevano benissimo queste cose e trovare equipaggi disposti ad accettare questa sfida sarebbe stato impossibile.
colombo non era un militare e non poteva contare su ciurme arruolate disciplinate, la sua era un'impresa commerciale e quindi, civile. l'ascendente di colombo su qualsiasi marinaio era enorme, non c'era uomo di mare che non l'avrebbe seguito in ogni dove. cristoforo colombo si era conquistato, meritatamente, il rispetto e l'ammirazione di tutti i marinai che avevano avuto la fortuna di navigare con lui e la sua fama lo rendeva affidabile per chiunque. colombo probabilmente, sapeva che in tre settimane non si sarebbe arrivati in india, i calcoli più ottimistici davano distanze enormi e non compatibili in nessun modo con l'autonomia delle riserve alimentari dell'epoca. in cuor suo colombo sapeva che le speranze di successo erano legate ai racconti riportati e/o tramandati da qualche avventuriero che raccontava di terre lontane sì, ma raggiungibili navigando verso ovest.
colombo non era uno sprovveduto e sapeva che qualche cosa a ovest doveva esserci, ma confidava nella fortuna e nella propria capacità nel percorrere in poche settimane la maggiore distanza possibile prima che le malattie e gli stenti falcidiassero i componenti dei suoi equipaggi.
comunque al finanziatore era imperativo dimostrare la possibilità di aprire una via alternativa per il commercio verso le indie e così fu, colombo riuscì a mettere insieme la spedizione e il viaggio iniziò.
colombo mise in atto la sua teoria e saltando da un anticiclone al ciclone successivo cominciò a muoversi verso ovest, l'entusiasmo iniziò, scemò rapidamente e dopo poche settimane si trasformò in sgomento, per quanto fiduciosi nel grande condottiero non potevano pensare che si stavano lasciando alle spalle settimane di oceano senza vedere la fine del viaggio.
ben presto la piccola forzatura di colombo venne alla luce e proprio quando tutto sembrava perduto e gli equipaggi cominciavano a vedere il loro condottiero trasformato in un folle ingannatore, la terra comparve all'orizzonte.
colombo tornò nel trionfo, gli fu comunque difficile trovare di nuovo equipaggi disponibili a seguirlo, ma la sua piccola bugia rimase alla storia.
ancora oggi chiamiamo i pellerossa, indiani in omaggio a quella forzatura, ma alla fine non ci credeva poi molto quasi nessuno anche allora, la terra appena scoperta era ben altro, addirittura un nuovo continente e per arrivare in india mancava ancora un altro oceano ben più immenso.
con il tempo colombo venne ricordato come lo scopritore del continente americano, scambiata erroneamente per l'india, io preferisco immaginarlo come un vero genio del mare che osò dove nessuno osava grazie alle sue capacità e alla sua genialità.
navigare verso ovest, una cosa apparentemente banale, ma che allora non lo era, poi serviva un obiettivo "commerciale" per gli sponsor e per quello poteva bastare anche una piccola bugia.
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sampom
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cacciatorino
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quoto!!!! :biggrin::biggrin::biggrin:
Exatem
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sopra e sotto le onde
14) tsushima
1^ parte
all’inizio del xx secolo, la russia ha numerosi motivi di contrasto con il giappone il più grave dei quali, è la concessione di alcuni territori della manciuria per il completamento della transiberiana e l’insediamento degli stessi a port arthur. il 6 febbraio 1904 il giappone tronca le relazioni diplomatiche e senza lanciare ultimatum o dichiarare ufficialmente guerra, ordina all’ammiraglio heishiro togo di attaccare la squadra navale russa a port arthur. la flotta russa è in quel momento molto superiore a quella nipponica ma, si trova a dover difendere un territorio immenso e per questo era divisa in tre gruppi. la squadra del mar nero bloccata ai dardanelli, la squadra del baltico e quella dell’estremo oriente appunto a port arthur e vladivostock. la squadra del pacifico, ammiraglio stark, era composta da 7 corrazzate tra cui la “petropavlosk”, 6 incrociatori e 24 tra caccia e torpediniere. la flotta giapponese è costituita dal corpo da battaglia con 6 corazzate dell’ ammiraglio togo; dalla squadra leggera di dewa con 4 incrociatori, 19 caccia e 8 torpediniere e; la squadra incrociatori di kamumira con 6 incrociatori pesanti e 4 leggeri. togo spera di mettere fuori causa in un colpo solo il grosso del gruppo da battaglia di stark e i russi fanno del loro meglio per agevolarlo. il comandante in capo, ammiraglio alekseev non prende alcuna misura precauzionale. lascia le navi alla fonda di port arthur senza nemmeno avvisare il suo comandante della rottura dei negoziati anzi, una esercitazione che doveva svolgersi quella notte, viene annullata senza avvisare di questo la squadra navale pertanto, quando alle 11 di sera del 8 febbraio 1904 vengono avvistate dalle torpediniere, nessuno si allarma. due corazzate e un incrociatore vengono silurati dalle torpediniere giapponesi. nessuna di esse affonda ma la “zarevich” entra in porto sbandata di 18 gradi mentre la “revitzan” e il “pallado” vanno ad incagliarsi bloccando l’ingresso al porto. per fortuna russa le torpediniere non hanno il radiotelegrafo quindi togo non viene immediatamente informato del successo dell’attacco perdendo tempo prezioso. infatti i russi, che tenevano gli impianti idraulici delle batterie costiere vuoti per evitarne il congelamento, fanno in tempo a rimetterli in funzione. quando infatti togo si porta sul luogo dello scontro, viene accolto dal fuoco dei cannoni. nessun risultato definitivo è stato però ancora raggiunto quando l’8 marzo arriva a port arthur il vice ammiraglio stefano ossipovic makarhoff per assumere il comando della squadra. makarhoff era il più abile dei comandanti russi e la notizia del suo arrivo scatena l’entusiasmo degli uomini, ancor di più quando, pochi giorni dopo, al comando di un incrociatore leggero, corre in aiuto di una divisione di torpediniere alle prese con il nemico. il rientro è un trionfo. sotto il suo impulso, le riparazioni alle navi procedono velocemente e i giapponesi si rendono conto presto che era finito il tempo delle passeggiate a port arthur.
ma non durò molto. sei settimane dopo, il 12 aprile la “petropavlosk” con 632 uomini e makharoff, finisce su una mina mentre rientrava da una battuta di caccia agli incrociatori di dewa. anche la “pobiedo” rimane danneggiata ma la perdita del “barba”, come era chiamato makharof, era incolmabile. viene sostituito dall’ammiraglio witheft il quale torna ad assumere un atteggiamento difensivo. il 10 agosto witheft effettua un uscita in mare a seguito di un ordine dello zar nicola ii ma la “cesarevitch” è centrata da un colpo da 305 giapponese. bloccata in porto la squadra di port arthur e oramai condannata. le navi che non saranno distrutte dai giapponesi, non avranno altre alternative che autoaffondarsi. “sarebbe opportuno non prolungare una guerra iniziata così male” affermava l’ammiraglio zinovij petrovic rozestvenskij mentre guida la ii squadra del pacifico..rozestvenskij condusse la sua squadra dal baltico alla corea e fu una vera odissea durante la quale le navi percorsero un periplo immenso, ¾ del giro del mondo. la cosa più sorprendente fu che la flotta arrivò a tsushima al completo, senza aver perso neanche una nave. il 30 aprile 1904, 18 giorni dopo la morte di makharoff, il granduca alessio, ministro della marina dello zar, decise che la ii squadra del pacifico doveva lasciare il baltico per arrivare nel mar giallo dopo 4, 5 mesi. la squadra doveva essere costituita da 5 corazzate da 305 ancora in allestimento a kronstadt ma, invece che a fine luglio, rozestvenskij potè salpare solo il 14 ottobre con le navi non ancora pronte. addirittura la corazzata “slava” fu lasciata sul posto. gli equipaggi non erano addestrati, si sarebbero esercitati durante la traversata. venne deciso che le 2 corazzate minori, 3 incrociatori e i caccia sarebbero passate da suez al comando dell’ammiraglio felkersam mentre le altre, avrebbero fatto il giro del capo di buona speranza per poi riunirsi in madagascar. durante questa navigazione di 18.000 miglia, rozestvenskij fu il primo ad effettuare il rifornimento di carbone in navigazione. non era certo una cosa semplice, si trattava di trasbordare dalle carboniere migliaia di tonnellate di carbone contenuto in sacchi.
il viaggio cominciò male, la nave officina “kamciatka” ebbe un avaria alle macchine che venne scambiato per un attacco nemico a causa di errate segnalazioni. le navi russe cominciarono a sparare cannoneggiandosi l’un l’altra. l’”aurora” ricevette 4 colpi da 47 e 75 al galleggiamento ma, le unità nemiche altro non erano che una flottiglia di pescherecci inglesi dei quali 1 affondò. l’incidente rischiò di scatenare la reazione della royal navy la stampa inglese chiedeva la distruzione della squadra russa e una divisione inglese in effetti la inseguì fino a gibilterra. il governo russo dovette ammettere le proprie responsabilità, accettare di essere giudicato dalla corte dell’aja e risarcire le famiglie dei morti e i danni materiali.
la squadra russa fece tappa a vigo, tangeri dove i gruppi si separarono, dakar dove invece delle normali 1100 ton di carbone, ogni corazzata caricò il doppio riempiendo ogni spazio disponibile. altre tappe fino a angra pequena dove a causa delle onde, una carboniera che stava rifornendo la “suvaroff”, si squarciò la murata andando a sbattere contro un pezzo da 75 piegandolo. furono impiegati 6 giorni per rifornire la squadra in vista di una delle tappe più lunghe fino al madagascar. le navi, cariche all’inverosimile, dovettero affrontare i “40 ruggenti”, i fortissimi venti occidentali che soffiavano intorno al 40° di latitudine. dal 20 al 25 dicembre, i 40 ruggenti mantennero fede alla propria fama. onde di oltre 10 metri si abbatterono sulla squadra russa causando un lunghissimo elenco di avarie, comunque tutte riuscirono ad arrivare a santa maria in madagascar. altre 600 miglia e a nossi-bè avvenne il ricongiungimento con la squadra felkersam. una serie di avvenimenti negativi si susseguirono, in primis la notizia della caduta di port arthur e la distruzione della prima squadra, poi le condizioni delle navi di felkersam, indisponibili per almeno 15 giorni. le carboniere della hamburg-amerika line si rifiutavano di proseguire, ufficialmente per paura delle navi giapponesi, in realtà per convenienze politiche. inoltre, agli ordini del contrammiraglio nebogatoff, ecco arrivare la squadra dei “ferri da stiro”, vecchie bagnarole di cui rozestvenskij sperava di essersi liberato. insomma passarono 2 mesi e ½ prima che finalmente il 16 marzo 1905 potessero ripartire. il morale degli equipaggi era ai minimi storici, molti avrebbero voluto tornare indietro e ad aggravare la situazione, ecco che all’improvviso muore felkersam stroncato da una malattia. il governo russo invia l’inutile “rinforzo”, la vecchia corazzata “nicola i” e 3 guardacoste. rozestvenskij pur di seminare questi pesi morti, anticipa la partenza ottenendo anche l’appoggio delle carboniere. il 14 aprile le 40 navi della squadra arrivano sulle coste annamite dopo una tappa di 4500 miglia, la più lunga mai percorsa da una squadra navale a carbone. dovettero aspettare fino al 9 maggio l’arrivo di nebogatoff e dei suoi rifiuti. altri 5 giorni per consentirgli di rifornirsi e riparare alcune caldaie.
nel frattempo togo si mantiene costantemente informato sulle posizioni nemiche, rimaneva il dubbio su quale rotta avrebbero seguito per raggiungere vladivostock.
14) tsushima
1^ parte
all’inizio del xx secolo, la russia ha numerosi motivi di contrasto con il giappone il più grave dei quali, è la concessione di alcuni territori della manciuria per il completamento della transiberiana e l’insediamento degli stessi a port arthur. il 6 febbraio 1904 il giappone tronca le relazioni diplomatiche e senza lanciare ultimatum o dichiarare ufficialmente guerra, ordina all’ammiraglio heishiro togo di attaccare la squadra navale russa a port arthur. la flotta russa è in quel momento molto superiore a quella nipponica ma, si trova a dover difendere un territorio immenso e per questo era divisa in tre gruppi. la squadra del mar nero bloccata ai dardanelli, la squadra del baltico e quella dell’estremo oriente appunto a port arthur e vladivostock. la squadra del pacifico, ammiraglio stark, era composta da 7 corrazzate tra cui la “petropavlosk”, 6 incrociatori e 24 tra caccia e torpediniere. la flotta giapponese è costituita dal corpo da battaglia con 6 corazzate dell’ ammiraglio togo; dalla squadra leggera di dewa con 4 incrociatori, 19 caccia e 8 torpediniere e; la squadra incrociatori di kamumira con 6 incrociatori pesanti e 4 leggeri. togo spera di mettere fuori causa in un colpo solo il grosso del gruppo da battaglia di stark e i russi fanno del loro meglio per agevolarlo. il comandante in capo, ammiraglio alekseev non prende alcuna misura precauzionale. lascia le navi alla fonda di port arthur senza nemmeno avvisare il suo comandante della rottura dei negoziati anzi, una esercitazione che doveva svolgersi quella notte, viene annullata senza avvisare di questo la squadra navale pertanto, quando alle 11 di sera del 8 febbraio 1904 vengono avvistate dalle torpediniere, nessuno si allarma. due corazzate e un incrociatore vengono silurati dalle torpediniere giapponesi. nessuna di esse affonda ma la “zarevich” entra in porto sbandata di 18 gradi mentre la “revitzan” e il “pallado” vanno ad incagliarsi bloccando l’ingresso al porto. per fortuna russa le torpediniere non hanno il radiotelegrafo quindi togo non viene immediatamente informato del successo dell’attacco perdendo tempo prezioso. infatti i russi, che tenevano gli impianti idraulici delle batterie costiere vuoti per evitarne il congelamento, fanno in tempo a rimetterli in funzione. quando infatti togo si porta sul luogo dello scontro, viene accolto dal fuoco dei cannoni. nessun risultato definitivo è stato però ancora raggiunto quando l’8 marzo arriva a port arthur il vice ammiraglio stefano ossipovic makarhoff per assumere il comando della squadra. makarhoff era il più abile dei comandanti russi e la notizia del suo arrivo scatena l’entusiasmo degli uomini, ancor di più quando, pochi giorni dopo, al comando di un incrociatore leggero, corre in aiuto di una divisione di torpediniere alle prese con il nemico. il rientro è un trionfo. sotto il suo impulso, le riparazioni alle navi procedono velocemente e i giapponesi si rendono conto presto che era finito il tempo delle passeggiate a port arthur.
ma non durò molto. sei settimane dopo, il 12 aprile la “petropavlosk” con 632 uomini e makharoff, finisce su una mina mentre rientrava da una battuta di caccia agli incrociatori di dewa. anche la “pobiedo” rimane danneggiata ma la perdita del “barba”, come era chiamato makharof, era incolmabile. viene sostituito dall’ammiraglio witheft il quale torna ad assumere un atteggiamento difensivo. il 10 agosto witheft effettua un uscita in mare a seguito di un ordine dello zar nicola ii ma la “cesarevitch” è centrata da un colpo da 305 giapponese. bloccata in porto la squadra di port arthur e oramai condannata. le navi che non saranno distrutte dai giapponesi, non avranno altre alternative che autoaffondarsi. “sarebbe opportuno non prolungare una guerra iniziata così male” affermava l’ammiraglio zinovij petrovic rozestvenskij mentre guida la ii squadra del pacifico..rozestvenskij condusse la sua squadra dal baltico alla corea e fu una vera odissea durante la quale le navi percorsero un periplo immenso, ¾ del giro del mondo. la cosa più sorprendente fu che la flotta arrivò a tsushima al completo, senza aver perso neanche una nave. il 30 aprile 1904, 18 giorni dopo la morte di makharoff, il granduca alessio, ministro della marina dello zar, decise che la ii squadra del pacifico doveva lasciare il baltico per arrivare nel mar giallo dopo 4, 5 mesi. la squadra doveva essere costituita da 5 corazzate da 305 ancora in allestimento a kronstadt ma, invece che a fine luglio, rozestvenskij potè salpare solo il 14 ottobre con le navi non ancora pronte. addirittura la corazzata “slava” fu lasciata sul posto. gli equipaggi non erano addestrati, si sarebbero esercitati durante la traversata. venne deciso che le 2 corazzate minori, 3 incrociatori e i caccia sarebbero passate da suez al comando dell’ammiraglio felkersam mentre le altre, avrebbero fatto il giro del capo di buona speranza per poi riunirsi in madagascar. durante questa navigazione di 18.000 miglia, rozestvenskij fu il primo ad effettuare il rifornimento di carbone in navigazione. non era certo una cosa semplice, si trattava di trasbordare dalle carboniere migliaia di tonnellate di carbone contenuto in sacchi.
il viaggio cominciò male, la nave officina “kamciatka” ebbe un avaria alle macchine che venne scambiato per un attacco nemico a causa di errate segnalazioni. le navi russe cominciarono a sparare cannoneggiandosi l’un l’altra. l’”aurora” ricevette 4 colpi da 47 e 75 al galleggiamento ma, le unità nemiche altro non erano che una flottiglia di pescherecci inglesi dei quali 1 affondò. l’incidente rischiò di scatenare la reazione della royal navy la stampa inglese chiedeva la distruzione della squadra russa e una divisione inglese in effetti la inseguì fino a gibilterra. il governo russo dovette ammettere le proprie responsabilità, accettare di essere giudicato dalla corte dell’aja e risarcire le famiglie dei morti e i danni materiali.
la squadra russa fece tappa a vigo, tangeri dove i gruppi si separarono, dakar dove invece delle normali 1100 ton di carbone, ogni corazzata caricò il doppio riempiendo ogni spazio disponibile. altre tappe fino a angra pequena dove a causa delle onde, una carboniera che stava rifornendo la “suvaroff”, si squarciò la murata andando a sbattere contro un pezzo da 75 piegandolo. furono impiegati 6 giorni per rifornire la squadra in vista di una delle tappe più lunghe fino al madagascar. le navi, cariche all’inverosimile, dovettero affrontare i “40 ruggenti”, i fortissimi venti occidentali che soffiavano intorno al 40° di latitudine. dal 20 al 25 dicembre, i 40 ruggenti mantennero fede alla propria fama. onde di oltre 10 metri si abbatterono sulla squadra russa causando un lunghissimo elenco di avarie, comunque tutte riuscirono ad arrivare a santa maria in madagascar. altre 600 miglia e a nossi-bè avvenne il ricongiungimento con la squadra felkersam. una serie di avvenimenti negativi si susseguirono, in primis la notizia della caduta di port arthur e la distruzione della prima squadra, poi le condizioni delle navi di felkersam, indisponibili per almeno 15 giorni. le carboniere della hamburg-amerika line si rifiutavano di proseguire, ufficialmente per paura delle navi giapponesi, in realtà per convenienze politiche. inoltre, agli ordini del contrammiraglio nebogatoff, ecco arrivare la squadra dei “ferri da stiro”, vecchie bagnarole di cui rozestvenskij sperava di essersi liberato. insomma passarono 2 mesi e ½ prima che finalmente il 16 marzo 1905 potessero ripartire. il morale degli equipaggi era ai minimi storici, molti avrebbero voluto tornare indietro e ad aggravare la situazione, ecco che all’improvviso muore felkersam stroncato da una malattia. il governo russo invia l’inutile “rinforzo”, la vecchia corazzata “nicola i” e 3 guardacoste. rozestvenskij pur di seminare questi pesi morti, anticipa la partenza ottenendo anche l’appoggio delle carboniere. il 14 aprile le 40 navi della squadra arrivano sulle coste annamite dopo una tappa di 4500 miglia, la più lunga mai percorsa da una squadra navale a carbone. dovettero aspettare fino al 9 maggio l’arrivo di nebogatoff e dei suoi rifiuti. altri 5 giorni per consentirgli di rifornirsi e riparare alcune caldaie.
nel frattempo togo si mantiene costantemente informato sulle posizioni nemiche, rimaneva il dubbio su quale rotta avrebbero seguito per raggiungere vladivostock.
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Exatem
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grazie, ma gli applausi sono da rivolgere all'autore della puntata che, come già detto, non sono io. girerò a chi di dovere il giusto applauso. :finger:
Exatem
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sopra e sotto le onde
14) tsushima 2^ parte
la notte del 27 maggio, l’incrociatore “sinano maru” rischiò a causa della foschia, la collisione con una nave ospedale russa che seguiva di poppa la squadra. alle 05,00 la sinano maru segnala per radio “flotta nemica in vista, quadratino 203, sembra dirigere verso passaggio orientale”. alle 06,30 togo alza il segnale di partenza a riva della “mikasa” sua nave ammiraglia. dopo ½ ora le navi vengono segnalate a 25 miglia di distanza da ukushima nonostante rozestvenskij abbia distaccato 2 incrociatori su un’altra rotta nel tentativo di ingannare i giapponesi. alle 06,45 primo contatto, l’”idzumi”, della squadra incrociatori dell’ammiraglio katakoa, segue per un’ora la “suvaroff” portandosi a 9000 metri ma allontanandosi subito appena questa brandeggia le torri da 305. ore 09,00, tutta la divisione katakoa composta dagli incrociatori “tsukushima”, “matsushima”, “hashidate”, “chin-yen”, “chidoya”, “idzumi”, “akitsushima”,”kasagi”,”chitose”,”otowa” e “niitaka”, esce dalla foschia a sinistra della squadra russa su una rotta parallela poi, si allontana.
11,00: sempre a sinistra dei russi, appare la divisione leggera dell’ammiraglio dewa. per cercare di risparmiare le munizioni, rozestvenskij non ha ancora ordinato di aprire il fuoco quando improvvisamente dalla “orel” parte un colpo che scatena il caos generale. ore 12,00, viene chiamato il posto di combattimento, i giapponesi sono riapparsi a sinistra e manovrano per intercettare le corazzate russe le quali tentano delle manovre eversive ma non vi riescono soprattutto per colpa della “aleksander iii”, gregaria di poppa della “suvaroff”. alle 13,20 sulla dritta appare il corpo da battaglia di togo, 6 corazzate “mikasa, shikishima, fuji, asahi, kassuga, nisshin” e, kamimura con i suoi 6 incrociatori “idrumo, yakumo, asama, adzuma, tokiwa, iwate”.
14,05: togo accosta ad est per tagliare in diagonale di prora alla squadra rusa. 14,08: la “suvaroff” apre il fuoco seguita da tutte le altre, togo aspetta di essere a 6000 m poi concentra le sue attenzioni sulle due ammiraglie nemiche “suvaroff” e “osslyablia”. quest’ultima è ripetutamente colpita ed è devastata da un incendio. uno squarcio enorme, causato da tre colpi da 305 le apre la poppa, alle 15,20 affonda. ora i giapponesi si concetrano sulla “aleksander iii” senza però trascurare la “suvaroff” la quale ha una torre sventrata e il timone bloccato tutto a destra. compie un giro completo prima che riesca a manovrare con le macchine, nel frattempo perde l’albero di trinchetto e due ciminiere, le sovrastrutture sono crivellate di colpi e gli incendi si propagano. la nave si sbanda di 8 gradi a sinistra. rozestvenskij è stato ferito 4 volte e viene trasferito sulla “buiny”. la “suvaroff” continua a sparare fino alle 19,00 quando un terzo siluro la colpisce affondandola. la “aleksander iii” viene a sua volta colpita e affonda con 826 uomini su 830 di equipaggio. alle 19,20 la “borodino” incassa un colpo da 305 della “fuji” direttamente in santabarbara. esplode, si capovolge e affonda, avrà un solo sopravvissuto. nebogatoff alza a riva il segnale “seguitemi” e cerca di portare fuori dalla mischia un gruppo di navi sbandate. arriva la notte, le navi da battaglia giapponesi si ritirano e lasciano il campo alle torpediniere. la “navarin” riceve 4 siluri e affonda, 3 sopravvissuti. la “sissoi” colpita a poppa affonda la mattina successiva. la “nakhmoff” ha la prora asportata, si autoaffonda per non essere catturata come la “monomakh” colpita alle macchine.
l’alba del 28 maggio, togo sbarra la via per vladivostock a nebogatoff alla testa di 5 sopravvissute, “orel”, “nicola i” “izumrund” e 2 guardacoste. circondato dai giapponesi, nebogatoff alza il segnale di resa. in quel momento appare la “ushakoff” in grave avaria. la “iwate” e la “yakumo” le vanno incontro ma vengono accolte a cannonate. alle 20,00 la “ushakoff” affonda.
su 8 corazzate russe, 6 sono affondate e 2 catturate. delle 37 navi, 22 sono affondate, 6 si arrendono, 6 vengono internate in porti neutrali e solo 3 riescono ad arrivare a vladivostock . tra le giapponesi, la “azuma” è stata colpita come la “kasagi” e la “nawina”, 3 torpediniere sono state affondate e 6 caccia danneggiati. la marina giapponese ha perso 5/600 uomini contro i 6000 russi.
a tsushima finisce la marina russa soprattutto moralmente. nel successivo mese di luglio, i marinai della corazzata “potemkin” si rivolteranno massacrando gli ufficiali e alzando la bandiera rossa.
quattro anni dopo il titanic, dieci anni dopo tsushima, avrà luogo l’ultima battaglia navale combattuta in modo classico, con due flotte compatte che si fanno fuoco l’un l’altra. 250 navi inglesi e tedesche verranno distrutte in quella che in germania è detta battaglia del sagerrak e gli inglesi con il più famoso nome di “battaglia dello jutland”.
mikasa
tipo incrociatore protetto; cantiere vickers, sons & maxim, barrow-in-furness, regno unito impostazione 24 gennaio 1899; varo 8 novembre 1900; completamento 1902
dislocamento normale 15.140 tonn;.pieno carico 15.979 tonn.
dimensioni lunghezza f.t. 131,70 m.; lunghezza p.p. 126,50 m.; larghezza 23,23 m.; immersione 8,28 m.
motore 2 motrici alternative verticali a triplice espansione; potenza 15.000 hp; 2 eliche
velocità 18 nodi ; combustibile carbone 1.521 tonn.
protezione acciaio krupp cintura da 100 a 230 mm., ponte inferiore da 50 a 80 mm., ponte superiore 150 mm., barbette da 200 a 360 mm., casematte da 50 a 150 mm.
armamento 4 pezzi binati da 305 mm. ; 14 pezzi singoli a tiro rapido da 152 mm.; 20 pezzi singoli da 76 mm. / proietto 12 libbre; 12 pezzi singoli da 47 mm.; 8 pezzi singoli / proietto 3 libbre; 4 pezzi singoli / proietto da 2½ libbre; 4 tubi lanciasiluri sommersi da 400 mm.
equipaggio permanente effettivo 830
disarmo 16 settembre 1921
grazie alla sua progettazione, il mikasa fu in grado di assorbire 20 cannonate nella battaglia del mar giallo del 10 agosto 1904 e 32 nella battaglia di tsushima, senza subire grossi danni.
il 1° marzo 1902 entrò in servizio come nave ammiraglia. dal febbraio 1904 prese parte attiva nella guerra russo - giapponese: blocco del porto di lu-shun, battaglia del mar giallo, del mare del giappone, port arthur. il 12 settembre 1905 ebbe un'esplosione nel deposito munizioni poppiero ed affondò in 11 metri d'acqua, con la morte di 114 uomini d'equipaggio. recuperata l'8 agosto 1906 e riparata, nell'aprile 1908 riprese servizio nella flotta. il 16 settembre 1921 causa nebbia affondò nello stetto di ascold durante un servizio di pattugliamento delle coste siberiane: recuperata, assistita dalle navi fuji, kasuga e yodo venne rimorchiata a vladivostok per le riparazioni. il 25 settembre 1923, ormeggiata nel porto di yokosuka, a causa di un terremoto urtò il molo, imbarcando acqua di prua.
l'ammiragliato nipponico decise la sua radiazione, anche in conseguenza del trattato di washington sulla limitazione del naviglio. nell'aprile del 1925 venne deciso di farne un monumento commemorativo ma i lavori non ebbero inizio e la nave rimase inutilizzata ad arrugginire per tutta la durata della 2ª guerra mondiale. nell'agosto 1945 venne requisita dalle forze armata americane. nel gennaio 1948 il comando u.s.a. appoggiò la decisione del comune di yokosuka di convertire la nave in museo.
14) tsushima 2^ parte
la notte del 27 maggio, l’incrociatore “sinano maru” rischiò a causa della foschia, la collisione con una nave ospedale russa che seguiva di poppa la squadra. alle 05,00 la sinano maru segnala per radio “flotta nemica in vista, quadratino 203, sembra dirigere verso passaggio orientale”. alle 06,30 togo alza il segnale di partenza a riva della “mikasa” sua nave ammiraglia. dopo ½ ora le navi vengono segnalate a 25 miglia di distanza da ukushima nonostante rozestvenskij abbia distaccato 2 incrociatori su un’altra rotta nel tentativo di ingannare i giapponesi. alle 06,45 primo contatto, l’”idzumi”, della squadra incrociatori dell’ammiraglio katakoa, segue per un’ora la “suvaroff” portandosi a 9000 metri ma allontanandosi subito appena questa brandeggia le torri da 305. ore 09,00, tutta la divisione katakoa composta dagli incrociatori “tsukushima”, “matsushima”, “hashidate”, “chin-yen”, “chidoya”, “idzumi”, “akitsushima”,”kasagi”,”chitose”,”otowa” e “niitaka”, esce dalla foschia a sinistra della squadra russa su una rotta parallela poi, si allontana.
11,00: sempre a sinistra dei russi, appare la divisione leggera dell’ammiraglio dewa. per cercare di risparmiare le munizioni, rozestvenskij non ha ancora ordinato di aprire il fuoco quando improvvisamente dalla “orel” parte un colpo che scatena il caos generale. ore 12,00, viene chiamato il posto di combattimento, i giapponesi sono riapparsi a sinistra e manovrano per intercettare le corazzate russe le quali tentano delle manovre eversive ma non vi riescono soprattutto per colpa della “aleksander iii”, gregaria di poppa della “suvaroff”. alle 13,20 sulla dritta appare il corpo da battaglia di togo, 6 corazzate “mikasa, shikishima, fuji, asahi, kassuga, nisshin” e, kamimura con i suoi 6 incrociatori “idrumo, yakumo, asama, adzuma, tokiwa, iwate”.
14,05: togo accosta ad est per tagliare in diagonale di prora alla squadra rusa. 14,08: la “suvaroff” apre il fuoco seguita da tutte le altre, togo aspetta di essere a 6000 m poi concentra le sue attenzioni sulle due ammiraglie nemiche “suvaroff” e “osslyablia”. quest’ultima è ripetutamente colpita ed è devastata da un incendio. uno squarcio enorme, causato da tre colpi da 305 le apre la poppa, alle 15,20 affonda. ora i giapponesi si concetrano sulla “aleksander iii” senza però trascurare la “suvaroff” la quale ha una torre sventrata e il timone bloccato tutto a destra. compie un giro completo prima che riesca a manovrare con le macchine, nel frattempo perde l’albero di trinchetto e due ciminiere, le sovrastrutture sono crivellate di colpi e gli incendi si propagano. la nave si sbanda di 8 gradi a sinistra. rozestvenskij è stato ferito 4 volte e viene trasferito sulla “buiny”. la “suvaroff” continua a sparare fino alle 19,00 quando un terzo siluro la colpisce affondandola. la “aleksander iii” viene a sua volta colpita e affonda con 826 uomini su 830 di equipaggio. alle 19,20 la “borodino” incassa un colpo da 305 della “fuji” direttamente in santabarbara. esplode, si capovolge e affonda, avrà un solo sopravvissuto. nebogatoff alza a riva il segnale “seguitemi” e cerca di portare fuori dalla mischia un gruppo di navi sbandate. arriva la notte, le navi da battaglia giapponesi si ritirano e lasciano il campo alle torpediniere. la “navarin” riceve 4 siluri e affonda, 3 sopravvissuti. la “sissoi” colpita a poppa affonda la mattina successiva. la “nakhmoff” ha la prora asportata, si autoaffonda per non essere catturata come la “monomakh” colpita alle macchine.
l’alba del 28 maggio, togo sbarra la via per vladivostock a nebogatoff alla testa di 5 sopravvissute, “orel”, “nicola i” “izumrund” e 2 guardacoste. circondato dai giapponesi, nebogatoff alza il segnale di resa. in quel momento appare la “ushakoff” in grave avaria. la “iwate” e la “yakumo” le vanno incontro ma vengono accolte a cannonate. alle 20,00 la “ushakoff” affonda.
su 8 corazzate russe, 6 sono affondate e 2 catturate. delle 37 navi, 22 sono affondate, 6 si arrendono, 6 vengono internate in porti neutrali e solo 3 riescono ad arrivare a vladivostock . tra le giapponesi, la “azuma” è stata colpita come la “kasagi” e la “nawina”, 3 torpediniere sono state affondate e 6 caccia danneggiati. la marina giapponese ha perso 5/600 uomini contro i 6000 russi.
a tsushima finisce la marina russa soprattutto moralmente. nel successivo mese di luglio, i marinai della corazzata “potemkin” si rivolteranno massacrando gli ufficiali e alzando la bandiera rossa.
quattro anni dopo il titanic, dieci anni dopo tsushima, avrà luogo l’ultima battaglia navale combattuta in modo classico, con due flotte compatte che si fanno fuoco l’un l’altra. 250 navi inglesi e tedesche verranno distrutte in quella che in germania è detta battaglia del sagerrak e gli inglesi con il più famoso nome di “battaglia dello jutland”.
mikasa
tipo incrociatore protetto; cantiere vickers, sons & maxim, barrow-in-furness, regno unito impostazione 24 gennaio 1899; varo 8 novembre 1900; completamento 1902
dislocamento normale 15.140 tonn;.pieno carico 15.979 tonn.
dimensioni lunghezza f.t. 131,70 m.; lunghezza p.p. 126,50 m.; larghezza 23,23 m.; immersione 8,28 m.
motore 2 motrici alternative verticali a triplice espansione; potenza 15.000 hp; 2 eliche
velocità 18 nodi ; combustibile carbone 1.521 tonn.
protezione acciaio krupp cintura da 100 a 230 mm., ponte inferiore da 50 a 80 mm., ponte superiore 150 mm., barbette da 200 a 360 mm., casematte da 50 a 150 mm.
armamento 4 pezzi binati da 305 mm. ; 14 pezzi singoli a tiro rapido da 152 mm.; 20 pezzi singoli da 76 mm. / proietto 12 libbre; 12 pezzi singoli da 47 mm.; 8 pezzi singoli / proietto 3 libbre; 4 pezzi singoli / proietto da 2½ libbre; 4 tubi lanciasiluri sommersi da 400 mm.
equipaggio permanente effettivo 830
disarmo 16 settembre 1921
grazie alla sua progettazione, il mikasa fu in grado di assorbire 20 cannonate nella battaglia del mar giallo del 10 agosto 1904 e 32 nella battaglia di tsushima, senza subire grossi danni.
il 1° marzo 1902 entrò in servizio come nave ammiraglia. dal febbraio 1904 prese parte attiva nella guerra russo - giapponese: blocco del porto di lu-shun, battaglia del mar giallo, del mare del giappone, port arthur. il 12 settembre 1905 ebbe un'esplosione nel deposito munizioni poppiero ed affondò in 11 metri d'acqua, con la morte di 114 uomini d'equipaggio. recuperata l'8 agosto 1906 e riparata, nell'aprile 1908 riprese servizio nella flotta. il 16 settembre 1921 causa nebbia affondò nello stetto di ascold durante un servizio di pattugliamento delle coste siberiane: recuperata, assistita dalle navi fuji, kasuga e yodo venne rimorchiata a vladivostok per le riparazioni. il 25 settembre 1923, ormeggiata nel porto di yokosuka, a causa di un terremoto urtò il molo, imbarcando acqua di prua.
l'ammiragliato nipponico decise la sua radiazione, anche in conseguenza del trattato di washington sulla limitazione del naviglio. nell'aprile del 1925 venne deciso di farne un monumento commemorativo ma i lavori non ebbero inizio e la nave rimase inutilizzata ad arrugginire per tutta la durata della 2ª guerra mondiale. nell'agosto 1945 venne requisita dalle forze armata americane. nel gennaio 1948 il comando u.s.a. appoggiò la decisione del comune di yokosuka di convertire la nave in museo.
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aquatarkus
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grazie a sandra per l'invito alla lettura. leggerò tutto con molto piacere, ma soprattutto la parte sulla battaglia di tsushima che è una mia antica ossessione:smile::smile:
Exatem
Guest
sopra e sotto le onde
15) jutland
“come perdere una battaglia e vincere una guerra”
“che non teme nulla” è la traduzione di dreadnought, ossia la nave che di colpo aveva surclassato tutte le altre. nel 1906 l’inghilterra aveva costruito una nave da guerra il cui armamento contemplava un unico calibro per l’artiglieria principale e ciò semplificava enormemente il munizionamento. era armata con 10 pezzi da 12 pollici (305mm) divisi in 5 torri binate girevoli 4 delle quali potevano sparare contemporaneamente. il dislocamento era stata raddoppiato per migliorare la protezione e le turbine parson garantivano oltre 21 nodi di velocità. era pesantemente corazzate ed era una ottima piattaforma per il tiro di precisione. i cannonieri aprivano le culatte, i calcatoi idraulici spingevano proiettili da 500 kg, si mettevano 200 kg di carica contenuta in sacchi di seta, il tutto in 10 secondi. dalle sovrastrutture l’ufficiale al puntamento dava il segnale. i cannoni di dritta facevano fuoco, poi quelli di sinistra aggiustavano il tiro e facevano fuoco anch’essi. i proiettili uscivano dalle bocche a 2300 km/h e volavano per 11 miglia.
le altre marine dovevano rivedere i loro programmi. la germania grazie a von tirpiz, nel 1914 si dotò di circa 12 dreadnought e 8 grossi incrociatori da battaglia. quest’ultimi erano un po’ meno protetti e avevano 4 torri binate da 305 ma potevano correre a 26 nodi.
il 31 maggio 1916 si verifica lo scontro tanto atteso. i tedeschi impegnarono 37.000 marinai, ebbero 2.545 morti, 507 feriti gravi, persero 11 navi per un tonnellaggio di 62.200.
gli inglesi impegnarono 62.000 uomini, 6.097 morti, feriti gravi 510, prigionieri 177, ebbero 14 navi perse, tonnellaggio perso 112.000. nonostante questi risultati per il resto della guerra la flotta tedesca non si fece più viva. il vantaggio strategico quindi era ad appannaggio degli inglesi. la battaglia dello jutland fu la più formidabile battaglia navale della storia, mai nella storia due forze navali così poderose si erano trovate l'una di fronte all'altra. quella britannica però, superava per numero, per velocità e per potenza quella tedesca. le navi da battaglia dell'ammiraglio jellicoe erano 28 contro le 16 più le 6 vecchie deutschland di von scheer. la velocità delle dreadnoughts inglesi era di 20 nodi per le più lente e di 25 per le più veloci (classe queen elizabeth). le più veloci corazzate tedesche arrivavano al massimo ai 21 nodi (le 6 deutschland non arrivavano ai 16). ai 144 cannoni da 305 ed ai 100 da 230 mm. della flotta tedesca, quella inglese opponeva 48 da 381 mm. (classe queen elizabeth), 10 da 355, 142 da 340 e 144 da 305. gli inglesi erano superiori anche nel campo del naviglio leggero.
ma ripercorriamo gli eventi.
la prima guerra mondiale è cominciata da meno di un mese e gli inglesi hanno affondato, il 28 agosto, 3 incrociatori leggeri. ma la risposta tedesca non si fa attendere, il 5 aprile l’u21 affonda l’incrociatore “pathfinder” e l’u9, l”abukir”,l”hongue” e il “cressy”. qualche mese prima della guerra, l’ammiraglio tirpiz ha acconsentito, seppure a malincuore, a distaccare in cina due moderni incrociatori corazzati, lo “scharnhorst” il lo “gneisenau” entrambi da 12.000 ton con 8 pezzi da 210 e capaci di 23 nodi. la squadra “corsara” di spee era completata da alcuni incrociatori leggeri e si riunì nell’agosto del 1914. temendo di trovarsi in inferiorità in pacifico contro inglesi, australiani e giapponesi, decise di far rotta per il sud america lasciando in oceano indiano l’”emden”. l’ammiraglio cradock gli andò in contro con una squadra di vecchi incrociatori malandati mentre von spee aveva ricevuto in rinforzo il “dresden” e il “leipzig”. ma i due ammiragli cercavano il combattimento con diverse motivazioni, cradock per mantenere fede alla tradizione navale inglese, spee per eliminare la squadra nemica e avere campo libero nella guerra corsara. in questa ansia da combattimento, cradock non aspetta nemmeno l’unica corazzata disponibili, il “canopus” che lo segue a 300 miglia di distanza. quindi arrivò il 1° novembre a coronel, di fronte alla costa del cile, con i soli “good hope”, “monmouth” e, “glascow” oltre all’incrociatore ausiliario “otranto”. spee attese il tramonto in modo che le navi nemiche si stagliassero contro l’orizzonte mentre le sue rimanevano nascoste nell’oscurità. alle 18,30 il “good hope” è sotto il fuoco dello “scharnhorst” mentre lo “gneisenau” attacca il “monmouth”. il “leipzig” spara sul “glascow” mentre il “dresden” ingaggia l’”otranto” mentre il “nurnberg” corre a tutta forza per gettarsi nella mischia.
dopo meno di un’ora di tiro al bersaglio il “good hope” scompare, al “monmouth salta in aria una torre, la nave resta a galla ma tutti i suoi pezzi sono fuori uso, ci penserà poi il “nurnberg” a finirla. il “glascow” e l’”otranto” sono spariti nel buio. speer, che sa dell’arrivo del “canopus”, ritiene troppo rischioso inseguirle e quindi ritorna a valparaiso.
la battaglia di coronel ha avuto un effetto devastante sull’opinione pubblica inglese che si chiede cosa stia facendo la marina. l’ammiragliato agisce subito, churchill ordina all’ammiraglio jellicoe, comandante della home fleet, di distaccare due incrociatori per una missione segreta della massima importanza. jellicoe affida il comando delle due navi a sturdee che aveva avuto parecchie responsabilità sul disastro di cradock e quindi era ansioso di riabilitarsi. l’”inflexible” e l’”invincible” corrono a tutta forza per oltre ¼ di meridiano. due soste per rifornirsi di carbone, nella seconda, il 28 aprile, vengono raggiunti da stoddart e la sua squadra più i sopravvissuti di coronel. una ulteriore sosta è programmata alle falkland qualora i tedeschi passino capo horn. ma le falkland sono il prossimo obiettivo di speer.
mentre sturdee è impegnato a setacciare l’atlantico, i tedeschi doppiano capo horn. il 7 dicembre alle 12,00 arrivano alle falkland le navi di sturdee, sono ”inflexible”, ”invincible”, “carnaron”, “cornwell”, “glascow”, “bristol” e “orama”. alle 7,30 del giorno successivo viene avvistato altro fumo. sono il “nurnberg” e il “gneisenau” che avanzavano ignare. quando le due navi si rendono conto che alle falkland ci sono gli inglesi, si lanciano all’attacco. nel frattempo dalla “scharnhorst” von speer ha riconosciuto le alberature inglesi. e’ una faccenda seria, sono navi da 305 capaci di 26 nodi. spee fa richiamare indietro l’avanguardia e cerca di sganciarsi verso sud-est. ma non si po’ andare a oltre 15 nodi, occorre attendere il più lento della squadra. sono le 9,30, l’uscita delle navi inglesi avviene a tempo di record. “glascow” e “kent” sono già in caccia, un’ora dopo escono anche l’”inflexible” e l’”invincible” e il “cornwell” ma non riescono a vedere le navi tedesche. e’ il “glascow” a segnalare la posizione nemica a 12 miglia a sud-est. alle 13 l’”inflexible” è abbastanza vicino da aprire il fuoco sul “leipzig” che non può rispondere per insufficiente gittata dei suoi cannoni. dovrà soccombere.
spee tenta di salvare i 3 incrociatori minori, ordina loro di disperdersi mentre lui affronta gli inglesi con la “scharnhorst” e la “gneisenau”. ma sturdee divide la squadra, manda le sue navi leggere all’inseguimento dei fuggitivi e stringe sulle due navi nemiche. alle 13 inizia il combattimento. benchè sia al limite della portata la “scharnhorst” mette a segno un colpo. sturdee accosta che basta per portarsi fuori tiro. intanto l’”invincible” ha aperto il fuoco sul “gneisenau” e un colpo a segno ha costretto i tedeschi ad allagare un deposito munizioni. speer cerca di nascondersi dietro le cortine fumogene ma sturdee forza l’andatura al massimo e riprende il tiro. alle 14,50 sotto il colpi da 305 lo “scharnhorst” si incendia. alle 16,15 è in fiamme da prora a poppa, ruota su se stesso e punta sull’”inflexible”. non si saprà mai se tentò di speronarlo o di lanciarli dei siluri, affondò così rapidamente di prora, con le macchine ancora in funzione,che non vi furono superstiti. il “gneisenau” sparava ancora, ci volle un’ora per abbatterlo. in questo caso vennero salvati 167 marinai e una ventina di ufficiali. nel frattempo gli incrociatori di stoddart avevano raggiunto e affondato le navi tedesche. solo il “dreden” riuscì a fuggire.
coronel era stata vendicata.
fine 1^ parte...
15) jutland
“come perdere una battaglia e vincere una guerra”
“che non teme nulla” è la traduzione di dreadnought, ossia la nave che di colpo aveva surclassato tutte le altre. nel 1906 l’inghilterra aveva costruito una nave da guerra il cui armamento contemplava un unico calibro per l’artiglieria principale e ciò semplificava enormemente il munizionamento. era armata con 10 pezzi da 12 pollici (305mm) divisi in 5 torri binate girevoli 4 delle quali potevano sparare contemporaneamente. il dislocamento era stata raddoppiato per migliorare la protezione e le turbine parson garantivano oltre 21 nodi di velocità. era pesantemente corazzate ed era una ottima piattaforma per il tiro di precisione. i cannonieri aprivano le culatte, i calcatoi idraulici spingevano proiettili da 500 kg, si mettevano 200 kg di carica contenuta in sacchi di seta, il tutto in 10 secondi. dalle sovrastrutture l’ufficiale al puntamento dava il segnale. i cannoni di dritta facevano fuoco, poi quelli di sinistra aggiustavano il tiro e facevano fuoco anch’essi. i proiettili uscivano dalle bocche a 2300 km/h e volavano per 11 miglia.
le altre marine dovevano rivedere i loro programmi. la germania grazie a von tirpiz, nel 1914 si dotò di circa 12 dreadnought e 8 grossi incrociatori da battaglia. quest’ultimi erano un po’ meno protetti e avevano 4 torri binate da 305 ma potevano correre a 26 nodi.
il 31 maggio 1916 si verifica lo scontro tanto atteso. i tedeschi impegnarono 37.000 marinai, ebbero 2.545 morti, 507 feriti gravi, persero 11 navi per un tonnellaggio di 62.200.
gli inglesi impegnarono 62.000 uomini, 6.097 morti, feriti gravi 510, prigionieri 177, ebbero 14 navi perse, tonnellaggio perso 112.000. nonostante questi risultati per il resto della guerra la flotta tedesca non si fece più viva. il vantaggio strategico quindi era ad appannaggio degli inglesi. la battaglia dello jutland fu la più formidabile battaglia navale della storia, mai nella storia due forze navali così poderose si erano trovate l'una di fronte all'altra. quella britannica però, superava per numero, per velocità e per potenza quella tedesca. le navi da battaglia dell'ammiraglio jellicoe erano 28 contro le 16 più le 6 vecchie deutschland di von scheer. la velocità delle dreadnoughts inglesi era di 20 nodi per le più lente e di 25 per le più veloci (classe queen elizabeth). le più veloci corazzate tedesche arrivavano al massimo ai 21 nodi (le 6 deutschland non arrivavano ai 16). ai 144 cannoni da 305 ed ai 100 da 230 mm. della flotta tedesca, quella inglese opponeva 48 da 381 mm. (classe queen elizabeth), 10 da 355, 142 da 340 e 144 da 305. gli inglesi erano superiori anche nel campo del naviglio leggero.
ma ripercorriamo gli eventi.
la prima guerra mondiale è cominciata da meno di un mese e gli inglesi hanno affondato, il 28 agosto, 3 incrociatori leggeri. ma la risposta tedesca non si fa attendere, il 5 aprile l’u21 affonda l’incrociatore “pathfinder” e l’u9, l”abukir”,l”hongue” e il “cressy”. qualche mese prima della guerra, l’ammiraglio tirpiz ha acconsentito, seppure a malincuore, a distaccare in cina due moderni incrociatori corazzati, lo “scharnhorst” il lo “gneisenau” entrambi da 12.000 ton con 8 pezzi da 210 e capaci di 23 nodi. la squadra “corsara” di spee era completata da alcuni incrociatori leggeri e si riunì nell’agosto del 1914. temendo di trovarsi in inferiorità in pacifico contro inglesi, australiani e giapponesi, decise di far rotta per il sud america lasciando in oceano indiano l’”emden”. l’ammiraglio cradock gli andò in contro con una squadra di vecchi incrociatori malandati mentre von spee aveva ricevuto in rinforzo il “dresden” e il “leipzig”. ma i due ammiragli cercavano il combattimento con diverse motivazioni, cradock per mantenere fede alla tradizione navale inglese, spee per eliminare la squadra nemica e avere campo libero nella guerra corsara. in questa ansia da combattimento, cradock non aspetta nemmeno l’unica corazzata disponibili, il “canopus” che lo segue a 300 miglia di distanza. quindi arrivò il 1° novembre a coronel, di fronte alla costa del cile, con i soli “good hope”, “monmouth” e, “glascow” oltre all’incrociatore ausiliario “otranto”. spee attese il tramonto in modo che le navi nemiche si stagliassero contro l’orizzonte mentre le sue rimanevano nascoste nell’oscurità. alle 18,30 il “good hope” è sotto il fuoco dello “scharnhorst” mentre lo “gneisenau” attacca il “monmouth”. il “leipzig” spara sul “glascow” mentre il “dresden” ingaggia l’”otranto” mentre il “nurnberg” corre a tutta forza per gettarsi nella mischia.
dopo meno di un’ora di tiro al bersaglio il “good hope” scompare, al “monmouth salta in aria una torre, la nave resta a galla ma tutti i suoi pezzi sono fuori uso, ci penserà poi il “nurnberg” a finirla. il “glascow” e l’”otranto” sono spariti nel buio. speer, che sa dell’arrivo del “canopus”, ritiene troppo rischioso inseguirle e quindi ritorna a valparaiso.
la battaglia di coronel ha avuto un effetto devastante sull’opinione pubblica inglese che si chiede cosa stia facendo la marina. l’ammiragliato agisce subito, churchill ordina all’ammiraglio jellicoe, comandante della home fleet, di distaccare due incrociatori per una missione segreta della massima importanza. jellicoe affida il comando delle due navi a sturdee che aveva avuto parecchie responsabilità sul disastro di cradock e quindi era ansioso di riabilitarsi. l’”inflexible” e l’”invincible” corrono a tutta forza per oltre ¼ di meridiano. due soste per rifornirsi di carbone, nella seconda, il 28 aprile, vengono raggiunti da stoddart e la sua squadra più i sopravvissuti di coronel. una ulteriore sosta è programmata alle falkland qualora i tedeschi passino capo horn. ma le falkland sono il prossimo obiettivo di speer.
mentre sturdee è impegnato a setacciare l’atlantico, i tedeschi doppiano capo horn. il 7 dicembre alle 12,00 arrivano alle falkland le navi di sturdee, sono ”inflexible”, ”invincible”, “carnaron”, “cornwell”, “glascow”, “bristol” e “orama”. alle 7,30 del giorno successivo viene avvistato altro fumo. sono il “nurnberg” e il “gneisenau” che avanzavano ignare. quando le due navi si rendono conto che alle falkland ci sono gli inglesi, si lanciano all’attacco. nel frattempo dalla “scharnhorst” von speer ha riconosciuto le alberature inglesi. e’ una faccenda seria, sono navi da 305 capaci di 26 nodi. spee fa richiamare indietro l’avanguardia e cerca di sganciarsi verso sud-est. ma non si po’ andare a oltre 15 nodi, occorre attendere il più lento della squadra. sono le 9,30, l’uscita delle navi inglesi avviene a tempo di record. “glascow” e “kent” sono già in caccia, un’ora dopo escono anche l’”inflexible” e l’”invincible” e il “cornwell” ma non riescono a vedere le navi tedesche. e’ il “glascow” a segnalare la posizione nemica a 12 miglia a sud-est. alle 13 l’”inflexible” è abbastanza vicino da aprire il fuoco sul “leipzig” che non può rispondere per insufficiente gittata dei suoi cannoni. dovrà soccombere.
spee tenta di salvare i 3 incrociatori minori, ordina loro di disperdersi mentre lui affronta gli inglesi con la “scharnhorst” e la “gneisenau”. ma sturdee divide la squadra, manda le sue navi leggere all’inseguimento dei fuggitivi e stringe sulle due navi nemiche. alle 13 inizia il combattimento. benchè sia al limite della portata la “scharnhorst” mette a segno un colpo. sturdee accosta che basta per portarsi fuori tiro. intanto l’”invincible” ha aperto il fuoco sul “gneisenau” e un colpo a segno ha costretto i tedeschi ad allagare un deposito munizioni. speer cerca di nascondersi dietro le cortine fumogene ma sturdee forza l’andatura al massimo e riprende il tiro. alle 14,50 sotto il colpi da 305 lo “scharnhorst” si incendia. alle 16,15 è in fiamme da prora a poppa, ruota su se stesso e punta sull’”inflexible”. non si saprà mai se tentò di speronarlo o di lanciarli dei siluri, affondò così rapidamente di prora, con le macchine ancora in funzione,che non vi furono superstiti. il “gneisenau” sparava ancora, ci volle un’ora per abbatterlo. in questo caso vennero salvati 167 marinai e una ventina di ufficiali. nel frattempo gli incrociatori di stoddart avevano raggiunto e affondato le navi tedesche. solo il “dreden” riuscì a fuggire.
coronel era stata vendicata.
fine 1^ parte...
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cacciatorino
Guest
una volta lessi che i tedeschi avevano avuto problemi nell'emisfero sud per non aver tenuto conto che l'accelerazione di coriolis al sud e' opposta che al nord. e' vero? a me sembra una tale balla....
Exatem
Guest
azz! francamente non lo so... mi devo documentare solo che, quelli dell'epoca, mi sa che sono un po' defunti. :redface:
quello che so è che dato che la terra ruota da ovest verso est, se dal polo nord oppure dal polo sud ci dirigiamo inizialmente verso l'equatore, finiremo per essere "in ritardo" sulla rotazione e dunque il nostro moto acquisterà una componente verso ovest. se, viceversa, dall'equatore andiamo verso uno dei due poli, saremo "in anticipo" e acquisiremo una componente del moto verso est. questo lo dice anche wikipedia ma non risponda alla domanda.
perchè qualche lettore non "collabora"? :biggrin: