wir müssen einen moment damit aufhören, einige technische aspekte zu vertiefen.
wie üblich gehen wir zu "slipper", aber der zweck ist, ein szenario zu geben, nichts mehr.
bei der geburt des "bi tree" (f100s p&w j57) trat eine wichtige "diskontinuity" auf. der ge79 hatte "botta" dank seines "variablen" kompressors gehalten, aber das aufkommen des turbofans war eine echte revolution.
wir sahen, dass die erste p&w tf30 mit der ab (f111, a7 und f14) ein unproblematischer erfolg war (gravi).
nach einem ausgezeichneten tf33 (b52h), aber ohne ab, die briten, realen väter des "fan", antwortete mit "die epochal" spey, die "nationalisiert" von den amerikanern, wurde die tf41 (a7d).
die f111 hatte eine endlose serie von motorproblemen (ställe und flamme aus), der hauptbeklagte wurde in den lüftungsöffnungen identifiziert, 11 verschiedene konfigurationen kamen oder experimentierten auf der f111.
leider waren die dinge komplizierter und mit der a7, wo es kriminell war, seinen perfekten luftgriff zu beschuldigen, die dinge gingen nicht viel besser.
die a7 hatte nicht die ab, dass auf der f111 auf der bank der angeklagten für seine instabilität erklimmt hatte (f111 war berühmt geworden, weil sie während der zündung der apsen "entzündet" hatte.
alles schien mit einer problematischen reaktion auf die "manette" verbunden und die piloten wurden sehr erfahren bei der verwendung von handschellen mit "die handschuhe".
die f111 war ein bomber und es war nicht notwendig, "semant" mit frenzy, aber die a7 musste auf einem flugzeugträger landen und die verwendung der handschellen war hektisch und der pilot wurde durch seine antwort erschreckt.
auf der a7, die ab war nicht da und schien alle gelöst (auch die luftaustritt schien durch den wind gezogen).
wie es oft passierte, entdeckte die natürliche auswahl der seedecks das eigentliche problem.
es war etwas falsch mit dem motor und es gab keine heilung zur verfügung.
die yankees baten um hilfe an die "cugini", die mit ihrem spey ihre f4 "fabulous" machte.
die usaf behaupteten, speys auf seine a7ds zu haben, und die dinge gingen besser.
die briten hatten einen extra marsch und die rr hatte ein zusätzliches geheimnis in ihren kompressoren (weniger in den turbinen).
die meeresanalyse war tief und schwer.
sogar die a7d weiter zeigen einige seltsame "phänomene", die nicht "dominant" sein können.
das problem war komplex und versteckt durch eine reihe von zubehör-problemen, die zuvor gelöst wurden.
gehen wir mit ordnung.
die "einfache" welle der f100 hatte bereits eine "siegende" tendenz zum "stand" zum kompressor gezeigt, der sich mit dem tf30 verschlechterte.
die amerikaner, überzeugt, dass das problem in der verwaltung der handschellen war, in betrieb genommen ein mächtiges forschungsprogramm, das alle bauherren, die nasa und die usaf zusammensetzt. der yachthafen blieb ein wenig im fenster, überzeugt (aus gründen) dass es andere.
die briten weiterhin auf der "mechanischen" straße aufgetaucht, die amerikaner in betrieb genommen die fadec (vollständige behörde digitale motorsteuerung).
zu recht hatte man gesehen, dass die verwaltung eines bi-baums mit fan und ab über den fähigkeiten eines menschen, er "geschleppt" und konnte nicht alle parameter des motors handhaben.
in der "foga" des kampfes, oder schlechter, in der nacht landung mit dem meer im sturm, alle guten manieren ging zu "ramengo" und die manetta wurde freundlich zu "calci" gebracht
zwischen der manschette und dem motor wurde ein computer eingefügt, der die motorsteuerungen durch überwindung des piloten willens auferlegte.
die ersten tests auf der a7 schien entscheidend und die marine glaubte, die tf30s auf der neuen f14 zu halten, leider war die straße undurchlässig und die dinge gingen anders.
der turbofan "erregte" eine große menge luft mit niedriger geschwindigkeit und dies in der krise die lüftungsöffnungen, die abs litt unter der instabilität der luftströmung, die aus dem lüfter kam.
die brennkammern waren immer bereit, "forfait" zu geben, geschluckt durch die instabilität des ventilators oder "spente" durch die gegendrucke aus dem scorbutico ab.
eine "tochter" zu all diesen problemen, es blieb ein "hart", dem man keine antwort geben konnte.
a7 fahrer (die "d" von "perfect") entdeckten, dass bei bestimmten geschwindigkeits-/regime-kombinationen auf wunsch der leistungssteigerung der motor sie verraten und nicht wie vom pilot erwartet reagierte.
die zwei welle war und verhielt sich wie ein "gemeinsamer" motor. der erste baum hatte seinen kompressor und seine turbine (langsam), der zweite hatte es auch kompressor und turbine (fast), nur die brennräume waren gemeinsam.
mit dem aussehen des "fan" wurden die kompressoren 3, aber zwei wurden auf dem gleichen baum montiert (langsam, langsamer als normal).
bei nullgeschwindigkeit war der schub dank des lüfters robust, der schub ging auf ein maximum zu erreichen und dann, um die leistung des lüfters zu reduzieren, begann das traditionelle bauteil seine vorliebe zu machen.
kombination der ordnungs- und geschwindigkeitswerte, der schub zog eine kurve mit einer markierten "beschichtung" im zentralen bereich. in der praxis war es sehr erweicht und m.
die m wurde durch die überlappung von zwei kurven (die beiden aliasmotoren) verursacht, die kletterten und abstiegen stumpf.
in der praxis kam der druck des ventilators nach unten, als die "rest" noch nicht in der lage war, " genug zu drücken.
eine linie überquert die m in vier punkten, sie hatten den gleichen schub in vier verschiedenen punkten.
aber das innerhalb der "sella" abfahrt war sehr besonders.
zunehmende geschwindigkeit (klein) der schub fiel und dann nach dem passieren der spitze der "depression" aufgestiegen.
stellen sie sich die szene vor, unsere fliegen 300 km/h mit der "outside" leine (carrello klappen und latten) nähert sich der strecke, wenn mit den falschen "parametern", an der öffnung (inversion zu u sofort vor der ausrichtung auf den weg) der pilot "kompensiert" die erhöhung des widerstandes (schnelle führung) geben "shake" und der motor statt die schub, unaufhörig verringert.
der pilot hat zwei "straßen" oder energierückgewinnung (es setzt die niedrige mündung), aber nicht immer ist es möglich (der "energetische" stall neigt dazu, die kontrolle der kontrollen zu verlieren), oder es beginnt, "weave" auf dem mantel fragt verzweifelt "spinta", und der motor rächt sich zur fehlbehandlung, mit einem schönen stall des kompressors (der schnelle) ingolfatovdall '
nun sind die piloten des yachthafens daran gewöhnt, in "überschreitung der energie" zu fliegen (sie werden zu "manetta") und, obwohl "unwinded", wenn sie fallen. die "terrestrials, stattdessen, verwendet, um mit den handschellen" in der tasche zu fliegen, sind bestimmt, "mal party".
die einzigen, die "süßen" konnten, waren diejenigen, die die ab, zum zeitpunkt der "slight" eine "botta" von ab fügte die fehlende schub, und weg, die ab war der "dritte motor", dass "tappava" der sattel der m.
die teuer bezahlt war die amx mit seinem vetusto spey ohne ab und ohne elektronische verwaltung.
am ende wurde die lösung auf zwei verschiedenen straßen angehoben, auf einer seite das englische, das einfach ein drittes "tree" kalibriert, um dort zu drücken, wo die "gobba" abgestiegen ist (rb 199 das des tornado), während die amerikaner fort, "farcire" der elektronik ihre motoren in der lage, am ende, um den besten bi-tree turbofan jemals (f16 und f15).
die auf dem "palo" blieb, war die f14, immer in streit mit seinen tf30s, die remotorisierte f14d (supertomcat) kostete zu viel und die "myo" zog mit diesem stecker in die seite.
der pw funktionierte nicht schlecht, aber der turbofan wurde zu früh geboren und bezahlte einen schmerzhaften schock.
die mühe war groß und die erheblichen kosten.
glücklicherweise endete der krieg in vietnamesisch bald und die f14 konnte in einer "tranquillo" periode fliegen, dann kam die f15 und die geschichte hatte eine weitere "susult"
übrigens habe ich schon eine 5 6 pm
