marcof
Guest
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die "wahre" Luftfahrtgeschichte
Meccbell
Guest
wenn ich entscheide, das netzwerk "trive", dann gibt es keine flucht. :biggrin:
"meccbell, gute dinge aus der welt" [cit. slogan Kraft]
ich wusste, dass es dir gefallen würde.
"geschichte" lehrt, dass sie ein schätzer der uns marine sind, also...
ich nehme den kaffee dort, vielleicht eines tages.
:smile:
Stefano_ME30
Guest
es ist eine erstaunliche website!
ich fühle mich wie ein kind im land der hündinnen!
auspuff, entladen und ich kann immer noch nicht entscheiden, wo ich lesen soll!
wirklich unglaublich, mein traum überhaupt!
ich habe mich immer gefragt, wie interessant es wäre, universitätsbücher oder techniker zu lesen, die in den heutigen jahren geschrieben wurden, um die tatsachen in der geschichte geschehen.
ich habe nicht genug worte, um ihnen zu danken.
marcof
Guest
quoto!
wir sind ot, aber so viel. .
das erste mal, dass ich in der verwendung war, wurde ich durch die menge und qualität der monatlichen technischen periodika auf die unterschiedlichsten disziplinen aufgehellt. idem für technische handbücher, die sie finden können, von 300 seiten, die der realisierung der drehbank von körpern für brunnen stifte in edelholz gewidmet sind, anstatt auf die wartung der ausrüstung (mechanische, schreiner, etc.). sie müssen etwas in ihrer kulturellen tradition haben, das es ihnen ermöglicht, in einer einzigartigen und effektiven weise, mit einfachen worten und bildern, erklären zu können, da manuelle operationen durchgeführt werden, die normalerweise feldpraxis erfordern und jemand, der ihnen auf sicht folgt.
kurz gesagt, er nahm meine leidenschaft für diese dinge und ich erdrungen ein boot von geld in diesen publikationen:togue:.
eine der schönsten ist "die toolbox buch
ein handwerkerführer für werkzeugkästen, schränke und lagersysteme"
in der praxis ein handbuch für die konstruktion von verschiedenen arten von werkzeugkasten (wir schlüsseln sie so...). es gibt einige, die kunstwerke von ebanisteria sind, in der praxis luxusfenster
versuchen, diese vorschau einiger seiten zu sehen:http://tinyurl.com/cdkfotCiao
Stefano_ME30
Guest
die anglo-sächsische tradition in der überlegenen fähigkeit, handbücher durchzuführen, leitet sich von der jahrhundertealten notwendigkeit, technologie im immensen reich zu exportieren.
die industrielle revolution von ihnen begann ein jahrhundert vor und erfolgreich in der ausbildung, nicht die arbeiter, aber die herrschende klasse (techniker, lehrer, gemälde und manager) weg tausende von kilometern (mesis in der zeit) trainierte sie, um manuelle "intellegibili" auch von denen zu realisieren, die nicht "urlaccioni" leben können.
die entfernung ist der motor der organisierten informationen, nicht für nichts, das wir "latini" sind nicht in der lage, einen gesegneten zu erklären, wenn nicht "gesten" (d.h. mit praktischen beispielen), die den kontakt "de visu" zwischen instruktor und bildung.
die rückseite der medaille ist, dass der erste schritt der kolonisation für die einführung der sprache und so englisch wird dilatiert.
Meccbell
Guest
wie sie möchten, hier ist ein weiteres juwel, das interessant sein könnte:
http://spazioinwind.libero.it/corradobrogi/index.htmpraktisch die posthume omnia arbeit (manwritten) von einem kerl, der bei divulge kapazität im mathematischen und geometrischen feld scheint nicht missverstanden.
genießen: lächeln:
http://spazioinwind.libero.it/corradobrogi/index.htmpraktisch die posthume omnia arbeit (manwritten
) von einem kerl, der bei divulge kapazität im mathematischen und geometrischen feld scheint nicht missverstanden.genießen: lächeln:
tecnico_plast
Guest
: Finger:
Meccbell
Guest
hier ist ein weiteres kleines "giacimento" der luftfahrtdokumente und der marine-anwendungen.http://www.hnsa.org/doc/index.htm#trainjedoch auf der gleichen seite gibt es andere "delikationen" für feine gaumen, wie diejenigen, die in diesem bereich des forums antreten.
:smile:
:smile:
marcof
Guest
stellen sie sich vor, dass unsere streitkräfte gebeten werden, technische handbücher so zu entschärfen, sogar '39 waffen?
ich stelle mir schon den marschall vor, der im archiv ist: " das handbuch von 52 cm ist klassifiziertes material. . . "
:tongue:
hi.
Stefano_ME30
Guest
es ist schwierig, ein ruhiges urteil über zeitgenössische projekte zu geben, wir müssen warten, bis die zeit, immer galant, denen zu geben, die es verdienen.
wir können jedoch versuchen, uns ein glaubwürdiges szenario vorzustellen und dann einige konsequenzen zu ziehen.
einige grundlegende merkmale können als unvermeidlich durch ein modernes projekt betrachtet werden, der überschuss an schub mit relativ turbulent, die "kontrollierte" instabilität, die lernx (ausgesprochen, wenn ich weiterhin das alte akronym anstelle des modernen lex verwenden, aber ich wurde 1970 "kulturell" geboren und ich meine nicht "entwickeln") die verwendung von fortschrittlichen materialien (kohlenstofffasern) und alle stealth-technologien, scheint seltsam, aber, bis
wir tun die übliche "gross", die die "reinen" so sehr entschärfen wird, aber ich mag so viel.
die f-14 mit dem lüfter dann die f-15 mit dem lüfter und schubüberschuss (moderate), die f-16 mit dem lüfter, schubüberschuss (robust) und instabilität, dann noch die f-18 mit ergänzungen der lernx und der f-117 mit nur unsichtbar, mit dem aussehen des flanker plötzlich antiquiert und "gut" für die nationale wache.
nachdem er einem karren die schuld gegeben hatte, musste er seine hand auf die lösung setzen, war es in der zukunft nicht leicht, die distanzen wiederherzustellen, der flanker war oben und es war nicht möglich, es auf seinem eigenen feld zu schlagen, es diente einem generationssprung noch höher, eine neue generation, die noch nicht existierte, auch im geiste der strategen.
die f-15 hatte gezeigt, dass die luftüberlegenheit ein kompromissloser beruf war und dass die "multirole" recht hatte, nur innerhalb von "betten" zu existieren, die einen präzisen zaun gebunden.
innerhalb dieser arena musste ein "caccia" in der lage sein, jede mission ohne grenzen oder hindernisse durchzuführen, immer die herrschaft des himmels beibehalten.
wenn die f-15 in den 1970er jahren unzugänglich war, sollte sie jetzt in den 1990er jahren verzehrt werden, ihr nachfolger sollte mindestens 50 jahre lang gültig sein. die freizeit der fluglinie hat sich zunehmend von den klassikern 10 jahre auf die aktuellen 30 jahre ausgeweitet und der aktuelle trend ist noch weiter ausgeweitet.
die kosten und komplexität eines modernen flugzeugs erfordern die verschärfung von riesigen mengen an menschlichen und wirtschaftlichen ressourcen, eine solche fähigkeit, das bundesbudget von mindestens einem jahrzehnt zu überschreiten, die hypothesize zukünftige szenarien projiziert 40-50 jahre in der zukunft ist wirklich schwierig und riskant, aber es war notwendig zu versuchen.
datierungen für alle oben aufgeführten "kanonischen" eigenschaften (fan, überschuss an schub, instabilität, fly-by-draht, lernx, stealth) könnten sie hypothesize, um den wettbewerb (agguerritissima) für ein paar jahre weg zu halten, aber um das projekt in der tiefe im dritten jahrtausend projizieren zu können, diente es mehr.
die neue grenze war bereits fertig und wurde als "vector painting" bezeichnet.
um die supercaccia noch manövrierender zu machen, könnten sie die richtung des push verwenden, da einige erfahrungen (harrier) gezeigt hatten, den push in verschiedene richtung als der klassiker könnte zusätzliche kontrollfähigkeit hinzufügen.
wieder einmal mussten die motoren einen unterschied machen können, und das p&w nutzte die gelegenheit, seine führung gegenüber ge wiederherzustellen.
leider ist die f-22 sehr fortgeschritten, neu und vor allem "klassifiziert" in jeder performance, aber wir können immer noch versuchen, "square it".
da er in den ereignissen fliegt, wo er sich traditionell "hintergrund" den akrobatischen fähigkeiten gibt, um die öffentlichkeit zu beeindrucken, mehr als den tatsächlichen kriegswert des flugzeugs zu demonstrieren, ist es möglich, einige interessante details zu bemerken, wenn wir die su-27 (standardversion, ohne einstellbare düsen) vergleichen, können wir eine andere philosophie der "kontrolle" bemerken. der russe hat eine außergewöhnliche fähigkeit, aus tiefen und verlängerten ständen zu kommen und zu verlassen, aber die f-22 (und in kleinen teil auch die f/a-18) scheint in der lage zu fliegen und zu bleiben "inside" der stall.
der "vortice", der ewige feind der aerodynamik war "überwiegend" und als ressource ausgebeutet, der lernx schien verschwunden, während sie stattdessen in den rumpf integriert wurden und sind die gleichen lüfte der luft, um die funktion der schaffung der wirbel nützlich für die erektion timoons durchzuführen.
in der realität sind alle queueebenen vortäuscht und halten ihre kontrollfunktion in jedem zustand, die flügel selbst sind "infarcite" von anlagen (latten und klappe), die das flügelprofil in einer progressiven und differenzierten weise von der wurzel an die enden ändern, wie die federn der flügel eines vogels, sie passen sich an die momentanen bedürfnisse.
die variablen im spiel sind zu viele und können nicht vom menschlichen verstand verwaltet werden, an jedem trimm entsprechen hunderte von möglichen konfigurationen, die aerodynamische anordnung der unzähligen oberflächen und das management von motoren / düsen kombinieren.
nur ein prozessor und ein robustes steuerungsprogramm können eine solche komplexe "aktive" aerodynamik verwalten.
das entwicklungsprogramm des raptors zeigte sich sofort komplex und wagte in dem sektor, in dem die großen probleme in der vergangenheit aufgetreten waren. alle projekte, die den fly-by-draht verwendet hatten, waren mehr oder weniger ernst geworden und die entwicklung der steuerelektronik hatte sich als alptraum erwiesen, noch mehr auf eine software höherer größenordnung wagte das ganze projekt gefährden könnten.
bemerkenswert ist der "pass", den das projekt mit einer verschärften und respektvollen entwicklung des erwarteten kalenders (traditionell abscheulich) gehalten hat, trotz der erschreckenden präzedenzfälle der raptor in dienst schnell und mit einer sofort effektiven elektronischen suite, mit einer intelligenten strategischen einstellung, die kontinuierliche updates von soliden und stabilen releases vorhersieht.
in der praxis verbessert der raptor tag für tag und der heutige raptor ist ein völlig anderes flugzeug als das eingegebene dienst vor zwei jahren.
die piloten nehmen vertrauen mit einem flugzeug mit den fähigkeiten noch nicht vollständig erforscht und so "extreme" ungewöhnlich, auch für die ängstlichsten fahrer.
heute in den airshows beginnen wir, die fähigkeiten dieser wunderbaren maschine zu sehen, während der exasperierten manöver sehen wir, dass alle aerodynamischen anhänge koordiniert und "intelligent" in aktion treten, und es ist genau die künstliche intelligenz in der kontinuierlichen entwicklung das wahre geheimnis dieser maschine.
motoren mit "klassifizierter" leistung haben verbrauch enthalten und ermöglichen einen superchrom von 1,7 mach ohne die verwendung von ab, dies ist wichtig, um den radar-fußabdruck zu verringern, aber auch um sicherzustellen, dass die notwendige autonomie die bequemen, aber ungerechtfertigten, externen tanks wiedergibt.
der rumpf corpulenta verbirgt eine bemerkenswerte fähigkeit, kraftstoff genau zu transportieren, in erwartung der beschränkung, die die stealth-philosophie auferlegt.
die reale grenze der f-22 sind ihre raketen, ausgezeichnete "mittelklasse", die den raptor unoffensive über 80 km machen, eine wahl, die durch eine kritische "rasse" auferlegt wird, das bedeutet, stealth-technologie als ausreichend, um sich für mehr als 30 km unsichtbar zu machen, zu viel in einer ressource, die, wenn sie plötzlich verloren (sie können nicht begrenzen die fähigkeiten von anderen) würde in ernste schwierigkeiten bringen "system" (sie können nicht improvisieren.
wir werden die zeit sehen, wie er diese entscheidungen beurteilen wird, denn jetzt genießen wir dieses fliegende wunder, direkte nachkommen des mustang (wahrer kämpfer für luftüberlegenheit) durch die f-15.
wir können jedoch versuchen, uns ein glaubwürdiges szenario vorzustellen und dann einige konsequenzen zu ziehen.
einige grundlegende merkmale können als unvermeidlich durch ein modernes projekt betrachtet werden, der überschuss an schub mit relativ turbulent, die "kontrollierte" instabilität, die lernx (ausgesprochen, wenn ich weiterhin das alte akronym anstelle des modernen lex verwenden, aber ich wurde 1970 "kulturell" geboren und ich meine nicht "entwickeln") die verwendung von fortschrittlichen materialien (kohlenstofffasern) und alle stealth-technologien, scheint seltsam, aber, bis
wir tun die übliche "gross", die die "reinen" so sehr entschärfen wird, aber ich mag so viel.
die f-14 mit dem lüfter dann die f-15 mit dem lüfter und schubüberschuss (moderate), die f-16 mit dem lüfter, schubüberschuss (robust) und instabilität, dann noch die f-18 mit ergänzungen der lernx und der f-117 mit nur unsichtbar, mit dem aussehen des flanker plötzlich antiquiert und "gut" für die nationale wache.
nachdem er einem karren die schuld gegeben hatte, musste er seine hand auf die lösung setzen, war es in der zukunft nicht leicht, die distanzen wiederherzustellen, der flanker war oben und es war nicht möglich, es auf seinem eigenen feld zu schlagen, es diente einem generationssprung noch höher, eine neue generation, die noch nicht existierte, auch im geiste der strategen.
die f-15 hatte gezeigt, dass die luftüberlegenheit ein kompromissloser beruf war und dass die "multirole" recht hatte, nur innerhalb von "betten" zu existieren, die einen präzisen zaun gebunden.
innerhalb dieser arena musste ein "caccia" in der lage sein, jede mission ohne grenzen oder hindernisse durchzuführen, immer die herrschaft des himmels beibehalten.
wenn die f-15 in den 1970er jahren unzugänglich war, sollte sie jetzt in den 1990er jahren verzehrt werden, ihr nachfolger sollte mindestens 50 jahre lang gültig sein. die freizeit der fluglinie hat sich zunehmend von den klassikern 10 jahre auf die aktuellen 30 jahre ausgeweitet und der aktuelle trend ist noch weiter ausgeweitet.
die kosten und komplexität eines modernen flugzeugs erfordern die verschärfung von riesigen mengen an menschlichen und wirtschaftlichen ressourcen, eine solche fähigkeit, das bundesbudget von mindestens einem jahrzehnt zu überschreiten, die hypothesize zukünftige szenarien projiziert 40-50 jahre in der zukunft ist wirklich schwierig und riskant, aber es war notwendig zu versuchen.
datierungen für alle oben aufgeführten "kanonischen" eigenschaften (fan, überschuss an schub, instabilität, fly-by-draht, lernx, stealth) könnten sie hypothesize, um den wettbewerb (agguerritissima) für ein paar jahre weg zu halten, aber um das projekt in der tiefe im dritten jahrtausend projizieren zu können, diente es mehr.
die neue grenze war bereits fertig und wurde als "vector painting" bezeichnet.
um die supercaccia noch manövrierender zu machen, könnten sie die richtung des push verwenden, da einige erfahrungen (harrier) gezeigt hatten, den push in verschiedene richtung als der klassiker könnte zusätzliche kontrollfähigkeit hinzufügen.
wieder einmal mussten die motoren einen unterschied machen können, und das p&w nutzte die gelegenheit, seine führung gegenüber ge wiederherzustellen.
leider ist die f-22 sehr fortgeschritten, neu und vor allem "klassifiziert" in jeder performance, aber wir können immer noch versuchen, "square it".
da er in den ereignissen fliegt, wo er sich traditionell "hintergrund" den akrobatischen fähigkeiten gibt, um die öffentlichkeit zu beeindrucken, mehr als den tatsächlichen kriegswert des flugzeugs zu demonstrieren, ist es möglich, einige interessante details zu bemerken, wenn wir die su-27 (standardversion, ohne einstellbare düsen) vergleichen, können wir eine andere philosophie der "kontrolle" bemerken. der russe hat eine außergewöhnliche fähigkeit, aus tiefen und verlängerten ständen zu kommen und zu verlassen, aber die f-22 (und in kleinen teil auch die f/a-18) scheint in der lage zu fliegen und zu bleiben "inside" der stall.
der "vortice", der ewige feind der aerodynamik war "überwiegend" und als ressource ausgebeutet, der lernx schien verschwunden, während sie stattdessen in den rumpf integriert wurden und sind die gleichen lüfte der luft, um die funktion der schaffung der wirbel nützlich für die erektion timoons durchzuführen.
in der realität sind alle queueebenen vortäuscht und halten ihre kontrollfunktion in jedem zustand, die flügel selbst sind "infarcite" von anlagen (latten und klappe), die das flügelprofil in einer progressiven und differenzierten weise von der wurzel an die enden ändern, wie die federn der flügel eines vogels, sie passen sich an die momentanen bedürfnisse.
die variablen im spiel sind zu viele und können nicht vom menschlichen verstand verwaltet werden, an jedem trimm entsprechen hunderte von möglichen konfigurationen, die aerodynamische anordnung der unzähligen oberflächen und das management von motoren / düsen kombinieren.
nur ein prozessor und ein robustes steuerungsprogramm können eine solche komplexe "aktive" aerodynamik verwalten.
das entwicklungsprogramm des raptors zeigte sich sofort komplex und wagte in dem sektor, in dem die großen probleme in der vergangenheit aufgetreten waren. alle projekte, die den fly-by-draht verwendet hatten, waren mehr oder weniger ernst geworden und die entwicklung der steuerelektronik hatte sich als alptraum erwiesen, noch mehr auf eine software höherer größenordnung wagte das ganze projekt gefährden könnten.
bemerkenswert ist der "pass", den das projekt mit einer verschärften und respektvollen entwicklung des erwarteten kalenders (traditionell abscheulich) gehalten hat, trotz der erschreckenden präzedenzfälle der raptor in dienst schnell und mit einer sofort effektiven elektronischen suite, mit einer intelligenten strategischen einstellung, die kontinuierliche updates von soliden und stabilen releases vorhersieht.
in der praxis verbessert der raptor tag für tag und der heutige raptor ist ein völlig anderes flugzeug als das eingegebene dienst vor zwei jahren.
die piloten nehmen vertrauen mit einem flugzeug mit den fähigkeiten noch nicht vollständig erforscht und so "extreme" ungewöhnlich, auch für die ängstlichsten fahrer.
heute in den airshows beginnen wir, die fähigkeiten dieser wunderbaren maschine zu sehen, während der exasperierten manöver sehen wir, dass alle aerodynamischen anhänge koordiniert und "intelligent" in aktion treten, und es ist genau die künstliche intelligenz in der kontinuierlichen entwicklung das wahre geheimnis dieser maschine.
motoren mit "klassifizierter" leistung haben verbrauch enthalten und ermöglichen einen superchrom von 1,7 mach ohne die verwendung von ab, dies ist wichtig, um den radar-fußabdruck zu verringern, aber auch um sicherzustellen, dass die notwendige autonomie die bequemen, aber ungerechtfertigten, externen tanks wiedergibt.
der rumpf corpulenta verbirgt eine bemerkenswerte fähigkeit, kraftstoff genau zu transportieren, in erwartung der beschränkung, die die stealth-philosophie auferlegt.
die reale grenze der f-22 sind ihre raketen, ausgezeichnete "mittelklasse", die den raptor unoffensive über 80 km machen, eine wahl, die durch eine kritische "rasse" auferlegt wird, das bedeutet, stealth-technologie als ausreichend, um sich für mehr als 30 km unsichtbar zu machen, zu viel in einer ressource, die, wenn sie plötzlich verloren (sie können nicht begrenzen die fähigkeiten von anderen) würde in ernste schwierigkeiten bringen "system" (sie können nicht improvisieren.
wir werden die zeit sehen, wie er diese entscheidungen beurteilen wird, denn jetzt genießen wir dieses fliegende wunder, direkte nachkommen des mustang (wahrer kämpfer für luftüberlegenheit) durch die f-15.
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Stefano_ME30
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auf der spitze des kalten krieges (1980er jahre) suchte nach einem ersatz des amerikanischen nuklearen strategischen angriffssystems, der "triad", icbm raketen (interkontinentale raketen aus silos), ssbm raketen (u-marine raketen) und strategischen bombern, die in der luftkomponente die "schwache bombe" gefunden.
nach dem b-52 "fasti" hatte die b-1 die philosophen selbst von der luftkomponente in die krise gestellt, das signal, dass die endgültige krise versiegelt war die schließung des sac (strategischen luftbefehl) alle luftschutzstelle zurück zu einer einzigartigen verwaltung und die verschiedenen befehle (sac, tac) verschwunden, um einfache spezialitäten und keine autonomeren befehle zu werden.
diese umstrukturierung war auf taktische und strategische bedürfnisse zurückzuführen, die verschiedenen start-up-verträge für die reduzierung von kernwaffen hatten die abschreckende kraft der interkontinentalen raketen konsolidiert, so dass die luftkomponente eine größere flexibilität der ziele und strategien, die besser mit der neuen elektronischen macht auf dem schlachtfeld zu integrieren.
in diesem sinne hatte f-111, jedoch flüchtig und problematisch, auf lange sicht seinen grund gezeigt, zu existieren.
ein flugzeug strategisch, aber auf missionen, die um sein waffensystem (intelligent) gebaut wurden, gegen strategische wertziele.
es war nicht mehr so wichtig, auf die feindlichen tonnen von dummen "ferro" bomben herunterzuladen, wie viel zu schlagen ein dutzend verschiedene ziele in der lage, den feind paralysieren.
für das umpteente mal die notwendigkeit eines präzisionsbombens, aber auf globalen entfernungen, die philosophie typisch für einen "taptischen" bomber, aber auf einem planetarischen maßstab, typisch für die sategische bombierung.
die nutzlose gigantismus von b-52 und b-1 auf dem tisch blieb eine im wesentlichen kleine ebene, aber mit autonomie nicht innerhalb der reichweite einer konventionellen ebene.
zusätzlich zu dieser anforderung, dass, jetzt underogatable, einer absoluten unsichtbarkeit zu den feindlichen radars (kurzer boden war zu teuer) kam eine bestimmte atypische und sehr wagemutige.
die neuen high-end-motoren erlaubte, an eine subsonic ebene mit großer autonomie zu denken, aber um erfolgreich zu sein, diente es einer revolutionären aerodynamik, den flug über möglich hinaus zu dehnen.
alle studien und experimente, die mit dem nordrop mit seinem ganzen in platz genommen hatten, hatten viele schatten und etwas licht erzeugt, wenn die schatten schwer waren (um das programm scheitern zu lassen) was blieb assiduous war die unglaubliche aerodynamische effizienz einer solchen formel.
wenn es in den 1960er jahren nicht viel gewicht auf ein projekt gab, das einige hundert meilen mehr versprach, eine beträchtliche menge von problemen bei der kontrolle eines fliegenden flügels tendentiell instabil, 20 jahre nach der dinge verändert und viel. in den 1960er jahren hatten bomber gerade die lieferung im flug entdeckt, und die nordrops mussten (ohne elektronik) kämpfen, um in der luft zu bleiben, dann kam die b-52, die jede weitere hoffnung auf das genial (zu viel) aber teufelsbomber getötet.
in den 1980er jahren, mit der instabilität, gingen wir auf eine hochzeit, sogar eine qualität gesucht in der neuen supermanorabile jagd.
sicherlich nicht versuchen, einen bomber überlagerbar zu machen, aber die technologie, die von der f-16 geerbt wurde, machte "falable" den scorbutic fliegenden flügel des genialen amerikanischen hauses.
eine neue version des fliegenden flügels nach den letzten diktaten der flugzeugbauten (stealth) in einem der geheimsten orte des planeten interpretiert, bereich 51, als aurora-projekt eingestuft, war das geheimste und teuerste militärische programm aller zeiten (wenn wir den raumschild ausschließen) unterstützt durch das reagenz willen der wiederbestätigung der amerikanischen primatie, das ganze anderora-projekt war das objekt der
das design war unglaublich, ein flugzeug ohne schwanz und ohne rumpf nach den diktaten, dass das genie von northrop geschrieben hatte, aber alle neu interpretiert nach der modernen und sogar futuristischen technologischen verfügbarkeit.
alles auf der b-2 war jenseits der machbar und projiziert in der unmöglich, sogar seine kosten.
eine einzahlung von geld, wo jeder einzelne zu kosten kam (es ist gedacht, nie jemand wird sicher wissen) als ganzes "normales" projekt. die kosten stiegen über jede hypothese, aber die gleiche geheimhaltung des projekts war der schlüssel zum erfolg und sein überleben, der kongress jedes jahr unterzeichnet und genehmigte pharaonische budgets, wo ein großer teil zu nicht besser definierten projekten reserviert, niemand jemals schaffte, das geheimnis der kosten zu durchdringen, aber es wird vermutet, dass jedes b-2 hat mehr als eine milliarde dollar, einschließlich der entwicklung gekostet.
auf der anderen seite wurde das projekt in seiner kommission versendet (immer zentriert) und zumindest wurde vermieden, dass schreckliche zeit der erstbedienung für "figure", die die b-1 erwartete hunderte von kleinen und großen problemen aufgelöst werden.
das ökonomische programm des b-2 war so beeindruckend, dass es nicht verlassen das amerikanische produktionsszenario, bald der norden, absolut nicht in der lage, ein projekt solcher größe zu verwalten, wurde von dem colosso boeing absorbiert, die seine fähigkeit, komplexe und teure projekte erfolgreich zu verwalten.
b-2 drückt den höchsten ausdruck des konzepts von präzisionsbomber um ein fortschrittliches (unsichtbares und geheimes) waffensystem, das überall und mit höchster präzision treffen kann.
wo vor zehn b-52 mehrmals benötigt wurden, reichte nun ein paar b-2 aus, um die gleichen ergebnisse zu erhalten.
was mit dem f-111 versucht worden war, ein taktischer bomber mit strategischen fähigkeiten, wurde schließlich in einem projekt realisiert, das aus einem science fiction cartoon schien.
vollständig in kohlefaser (dimensionale platte) gebaut, kombiniert die traditionelle philosophie der elusiven formen mit dem modernsten von gebrochenen linien.
nach dem b-52 "fasti" hatte die b-1 die philosophen selbst von der luftkomponente in die krise gestellt, das signal, dass die endgültige krise versiegelt war die schließung des sac (strategischen luftbefehl) alle luftschutzstelle zurück zu einer einzigartigen verwaltung und die verschiedenen befehle (sac, tac) verschwunden, um einfache spezialitäten und keine autonomeren befehle zu werden.
diese umstrukturierung war auf taktische und strategische bedürfnisse zurückzuführen, die verschiedenen start-up-verträge für die reduzierung von kernwaffen hatten die abschreckende kraft der interkontinentalen raketen konsolidiert, so dass die luftkomponente eine größere flexibilität der ziele und strategien, die besser mit der neuen elektronischen macht auf dem schlachtfeld zu integrieren.
in diesem sinne hatte f-111, jedoch flüchtig und problematisch, auf lange sicht seinen grund gezeigt, zu existieren.
ein flugzeug strategisch, aber auf missionen, die um sein waffensystem (intelligent) gebaut wurden, gegen strategische wertziele.
es war nicht mehr so wichtig, auf die feindlichen tonnen von dummen "ferro" bomben herunterzuladen, wie viel zu schlagen ein dutzend verschiedene ziele in der lage, den feind paralysieren.
für das umpteente mal die notwendigkeit eines präzisionsbombens, aber auf globalen entfernungen, die philosophie typisch für einen "taptischen" bomber, aber auf einem planetarischen maßstab, typisch für die sategische bombierung.
die nutzlose gigantismus von b-52 und b-1 auf dem tisch blieb eine im wesentlichen kleine ebene, aber mit autonomie nicht innerhalb der reichweite einer konventionellen ebene.
zusätzlich zu dieser anforderung, dass, jetzt underogatable, einer absoluten unsichtbarkeit zu den feindlichen radars (kurzer boden war zu teuer) kam eine bestimmte atypische und sehr wagemutige.
die neuen high-end-motoren erlaubte, an eine subsonic ebene mit großer autonomie zu denken, aber um erfolgreich zu sein, diente es einer revolutionären aerodynamik, den flug über möglich hinaus zu dehnen.
alle studien und experimente, die mit dem nordrop mit seinem ganzen in platz genommen hatten, hatten viele schatten und etwas licht erzeugt, wenn die schatten schwer waren (um das programm scheitern zu lassen) was blieb assiduous war die unglaubliche aerodynamische effizienz einer solchen formel.
wenn es in den 1960er jahren nicht viel gewicht auf ein projekt gab, das einige hundert meilen mehr versprach, eine beträchtliche menge von problemen bei der kontrolle eines fliegenden flügels tendentiell instabil, 20 jahre nach der dinge verändert und viel. in den 1960er jahren hatten bomber gerade die lieferung im flug entdeckt, und die nordrops mussten (ohne elektronik) kämpfen, um in der luft zu bleiben, dann kam die b-52, die jede weitere hoffnung auf das genial (zu viel) aber teufelsbomber getötet.
in den 1980er jahren, mit der instabilität, gingen wir auf eine hochzeit, sogar eine qualität gesucht in der neuen supermanorabile jagd.
sicherlich nicht versuchen, einen bomber überlagerbar zu machen, aber die technologie, die von der f-16 geerbt wurde, machte "falable" den scorbutic fliegenden flügel des genialen amerikanischen hauses.
eine neue version des fliegenden flügels nach den letzten diktaten der flugzeugbauten (stealth) in einem der geheimsten orte des planeten interpretiert, bereich 51, als aurora-projekt eingestuft, war das geheimste und teuerste militärische programm aller zeiten (wenn wir den raumschild ausschließen) unterstützt durch das reagenz willen der wiederbestätigung der amerikanischen primatie, das ganze anderora-projekt war das objekt der
das design war unglaublich, ein flugzeug ohne schwanz und ohne rumpf nach den diktaten, dass das genie von northrop geschrieben hatte, aber alle neu interpretiert nach der modernen und sogar futuristischen technologischen verfügbarkeit.
alles auf der b-2 war jenseits der machbar und projiziert in der unmöglich, sogar seine kosten.
eine einzahlung von geld, wo jeder einzelne zu kosten kam (es ist gedacht, nie jemand wird sicher wissen) als ganzes "normales" projekt. die kosten stiegen über jede hypothese, aber die gleiche geheimhaltung des projekts war der schlüssel zum erfolg und sein überleben, der kongress jedes jahr unterzeichnet und genehmigte pharaonische budgets, wo ein großer teil zu nicht besser definierten projekten reserviert, niemand jemals schaffte, das geheimnis der kosten zu durchdringen, aber es wird vermutet, dass jedes b-2 hat mehr als eine milliarde dollar, einschließlich der entwicklung gekostet.
auf der anderen seite wurde das projekt in seiner kommission versendet (immer zentriert) und zumindest wurde vermieden, dass schreckliche zeit der erstbedienung für "figure", die die b-1 erwartete hunderte von kleinen und großen problemen aufgelöst werden.
das ökonomische programm des b-2 war so beeindruckend, dass es nicht verlassen das amerikanische produktionsszenario, bald der norden, absolut nicht in der lage, ein projekt solcher größe zu verwalten, wurde von dem colosso boeing absorbiert, die seine fähigkeit, komplexe und teure projekte erfolgreich zu verwalten.
b-2 drückt den höchsten ausdruck des konzepts von präzisionsbomber um ein fortschrittliches (unsichtbares und geheimes) waffensystem, das überall und mit höchster präzision treffen kann.
wo vor zehn b-52 mehrmals benötigt wurden, reichte nun ein paar b-2 aus, um die gleichen ergebnisse zu erhalten.
was mit dem f-111 versucht worden war, ein taktischer bomber mit strategischen fähigkeiten, wurde schließlich in einem projekt realisiert, das aus einem science fiction cartoon schien.
vollständig in kohlefaser (dimensionale platte) gebaut, kombiniert die traditionelle philosophie der elusiven formen mit dem modernsten von gebrochenen linien.
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Stefano_ME30
Guest
der flügel hat eine unverwechselbare silhouette der austrittskante zu m, die alles verbirgt und englobt, motoren (luftladungen streng auf der rückseite), kraftstoff, vasenbomben (groß und fähig) und ragt nur eine kuppel mit dem pilotstock. die motoren sind die f118, eine deglli version f110 aber ohne posstbruizer, ein großer motor mit guten renditen vor allem auf dieser version spezialisiert auf die autonomie.
alien in jedem aspekt ist gleichermaßen komplex und innovativ in der elektronischen suite (klassifiziert), nicht in gerader linie zu fliegen ist vollständig von dem computer verwaltet, der die "voll autorität" auf den befehlen hat.
diese wahl (obligiert) ist besonders "frustrant" unter besonderen bedingungen, wenn die anspruchsvolle sensory "fischi per fiaschi" nimmt.
die kommission setzte sich jedoch ziemlich ruhig fort, im vergleich zu den prognosen und, abgesehen von einigen ungenauigkeiten, ohne besondere probleme bedeuten, dass es zumindest zeit und geld gelungen ist, moderne technologie aus dem "empass" der 1980er jahre herauszubringen, wo es schien, dass die elektronik sich selbst annäherte.
ein flugzeug, das der bombardierung von präzision gewidmet ist, unweigerlich überlappt auf die bereits dichte reihe von angriffsebenen, zwischen "spezialisten" wie die a-10, die f-15e und die f-117, zusammen mit dem "adapted" wie die f-16, hinzugefügt, um die große b-52 und b-1 sie wieder das übliche kurze, verwirrt und dspersivo szenario, das zyklisch auf die teure waffe trifft.
die wartung b-2 hat ein logistisches problem nicht gleichgültig bewiesen, die zeiten, in denen die usaf hunderte von exemplaren des gleichen modells eingesetzt wurden endgültig abgebaut wurden, die kosten erlaubten nicht mehr die konstruktion, vor allem die verwaltung von zwei oder dreihundert bombern, bereits mit dem b-1 hatte es gelungen, mit enormem aufwand, zu linie hundert, die bereits mit den mehr als 300 schweren exemplaren der b-52 gebaut, aber mit den
b-2, nach dem f-117, stellt die krönung des neuen stealth-konzepts dar, das dann eine weniger extreme revisitation mit dem f-22 hatte, studien und theorien auf der basis der neuen technologie von einem russischen forscher, aber sie fanden nur bewunderer in amerika.
einige operative erfahrungen, in letzter zeit, haben einige schwierigkeiten in den neuen technologien, angesichts der erheblichen probleme, um effektive "screen" zu halten (die besondere farbe absorbiert strahlung nur, wenn sauber wie "neue fabrik"), während auf der trockenen irakischen wüste die unsichtbarkeit war wirksam, in der feuchten luft des kosovo, der ferse der technologie entdeckt wurde. in der feuchten luft bewegt sich die ebene bewegt und verformt auch das wasser, die druckwellen (oft sichtbar auch mit dem bloßen auge) erzeugen kondensation, aber auch nur variationen der luftdichte, diese mit feuchtigkeit beladenen luftmassen sind natürliche reflektoren von elektromagnetischen wellen, die bestimmte arbeitsfrequenzen des radars (ultravioletti) wählen nicht die ebene, sondern dessen fußabdruck sichtbar machen. technologie, die auch von den neuen "termic"-raketen verwendet wird, um sie das ziel durch "flare" erkennen zu lassen (die pyrotechnischen effekte, die gestartet werden, um die sensoren in frage zu täuschen).
aufgrund des europäischen klimas "kontinental" zeigte die neue technologie (auf den wüsten von texas) all ihre grenzen, was zu einem tiefen umdenken für die zukunft führte. sicher ist, dass die reduzierung des radarfußabdrucks nützlich ist, aber flugzeuge, die ihr überleben (f-117) ausschließlich auf dieser technologie stützen, können nicht überleben.
b-2, jedoch problematisch, ist nicht gezwungen, auf die niedrigsten (und nassen) quoten einer f-117 zu fliegen und kann zuflucht in der kalten und trockenen luft der hohen quoten, aber die zukunft sucht noch nach einem thema des hirsches
gere.
heute manifestieren die 21 (20 nach dem verlust eines beispielhaften starts) auch die ernsthafte amerikanische strategische grenze, eine bedrohung durch einen gegner, weniger "von figur" als die länder des nahen ostens (z.b. wolle) würde nicht mehr ein glaubwürdiges angriffssystem finden, 20 flugzeuge, aber mächtig, sind keine glaubwürdige bedrohung, es sei denn, sie werden ausschließlich verwendet, um im herzen des feindes die ultimative waffe zu bringen und in diesem fall ist der geist unschlagbar.
es ist nicht schön zu denken, dass die nukleare option zurück ist, subbank, die einzige verfügbar.
alien in jedem aspekt ist gleichermaßen komplex und innovativ in der elektronischen suite (klassifiziert), nicht in gerader linie zu fliegen ist vollständig von dem computer verwaltet, der die "voll autorität" auf den befehlen hat.
diese wahl (obligiert) ist besonders "frustrant" unter besonderen bedingungen, wenn die anspruchsvolle sensory "fischi per fiaschi" nimmt.
die kommission setzte sich jedoch ziemlich ruhig fort, im vergleich zu den prognosen und, abgesehen von einigen ungenauigkeiten, ohne besondere probleme bedeuten, dass es zumindest zeit und geld gelungen ist, moderne technologie aus dem "empass" der 1980er jahre herauszubringen, wo es schien, dass die elektronik sich selbst annäherte.
ein flugzeug, das der bombardierung von präzision gewidmet ist, unweigerlich überlappt auf die bereits dichte reihe von angriffsebenen, zwischen "spezialisten" wie die a-10, die f-15e und die f-117, zusammen mit dem "adapted" wie die f-16, hinzugefügt, um die große b-52 und b-1 sie wieder das übliche kurze, verwirrt und dspersivo szenario, das zyklisch auf die teure waffe trifft.
die wartung b-2 hat ein logistisches problem nicht gleichgültig bewiesen, die zeiten, in denen die usaf hunderte von exemplaren des gleichen modells eingesetzt wurden endgültig abgebaut wurden, die kosten erlaubten nicht mehr die konstruktion, vor allem die verwaltung von zwei oder dreihundert bombern, bereits mit dem b-1 hatte es gelungen, mit enormem aufwand, zu linie hundert, die bereits mit den mehr als 300 schweren exemplaren der b-52 gebaut, aber mit den
b-2, nach dem f-117, stellt die krönung des neuen stealth-konzepts dar, das dann eine weniger extreme revisitation mit dem f-22 hatte, studien und theorien auf der basis der neuen technologie von einem russischen forscher, aber sie fanden nur bewunderer in amerika.
einige operative erfahrungen, in letzter zeit, haben einige schwierigkeiten in den neuen technologien, angesichts der erheblichen probleme, um effektive "screen" zu halten (die besondere farbe absorbiert strahlung nur, wenn sauber wie "neue fabrik"), während auf der trockenen irakischen wüste die unsichtbarkeit war wirksam, in der feuchten luft des kosovo, der ferse der technologie entdeckt wurde. in der feuchten luft bewegt sich die ebene bewegt und verformt auch das wasser, die druckwellen (oft sichtbar auch mit dem bloßen auge) erzeugen kondensation, aber auch nur variationen der luftdichte, diese mit feuchtigkeit beladenen luftmassen sind natürliche reflektoren von elektromagnetischen wellen, die bestimmte arbeitsfrequenzen des radars (ultravioletti) wählen nicht die ebene, sondern dessen fußabdruck sichtbar machen. technologie, die auch von den neuen "termic"-raketen verwendet wird, um sie das ziel durch "flare" erkennen zu lassen (die pyrotechnischen effekte, die gestartet werden, um die sensoren in frage zu täuschen).
aufgrund des europäischen klimas "kontinental" zeigte die neue technologie (auf den wüsten von texas) all ihre grenzen, was zu einem tiefen umdenken für die zukunft führte. sicher ist, dass die reduzierung des radarfußabdrucks nützlich ist, aber flugzeuge, die ihr überleben (f-117) ausschließlich auf dieser technologie stützen, können nicht überleben.
b-2, jedoch problematisch, ist nicht gezwungen, auf die niedrigsten (und nassen) quoten einer f-117 zu fliegen und kann zuflucht in der kalten und trockenen luft der hohen quoten, aber die zukunft sucht noch nach einem thema des hirsches
gere.
heute manifestieren die 21 (20 nach dem verlust eines beispielhaften starts) auch die ernsthafte amerikanische strategische grenze, eine bedrohung durch einen gegner, weniger "von figur" als die länder des nahen ostens (z.b. wolle) würde nicht mehr ein glaubwürdiges angriffssystem finden, 20 flugzeuge, aber mächtig, sind keine glaubwürdige bedrohung, es sei denn, sie werden ausschließlich verwendet, um im herzen des feindes die ultimative waffe zu bringen und in diesem fall ist der geist unschlagbar.
es ist nicht schön zu denken, dass die nukleare option zurück ist, subbank, die einzige verfügbar.
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tecnico_plast
Guest
entschuldigen sie, präsident, ich will ihren zorn nicht entfesseln, aber ich begreife, dass ich etwas auf dem lernx verloren habe. .
Stefano_ME30
Guest
und respektlosigkeit!
jetzt habe ich heute abend keine zeit, vielleicht werde ich "passen".
:smile:
Stefano_ME30
Guest
alles begann mit dem f-5 und seinem zweisitzigen cousin t-38.
wenn sie ihre hand auf den schönen einsitzigen flügel legen, ein wenig kleiner als die des zweisitzigen (ein wenig früher geboren) fehlte ein kleiner rumpf, der das ende eines aktors für klappen abdecken musste.
der f-5a-prototyp hatte zwei kleine "pins" die wurzel des flügels, die viel benötigt, um den endteil des zylinders zu verbergen.
einmal im flug zeigte das neue flugzeug eine proverbielle manövrierfähigkeit (gemeinsam mit dem schwersten cousin), aber die tester berichteten begeisterte berichte über unglaubliches verhalten während der stallphasen, kurz vor und kurz danach.
es schien, dass sie die kontrolle der ebene auch nach der manifestation der tiefen stallsignale, die berüchtigte "buffetting" die schüttung der bar durch die ablösung und plötzliche wiederanbringung der flüssigkeit vene an den flügelenden, schweres signal und nefarious auf den dünnen flügeln der supersonalen ära.
das senden einer reaktionsebene zum stall war kein "procedura" war ein alptraum, den sie einmal in ihrem leben tun mussten und dass die tester versuchen mussten, anderen zu sagen, was geschehen würde.
auf der f-5 war der stand ein vergnügen und die fahrer hatten spaß, rein und raus für puren spaß.
ein anderes flugzeug hatte bereits dieses vorrecht, aber es war so verboten, so zu tun, dass nicht, wenn es sogar sprechen musste, es war der schwedische draken und die piloten hatten spaß, es für reine spaß zu machen.
p.s.: jetzt gehe ich ot, ich habe einen hund schlafen, morgen die zweite episode, und in der zwischenzeit finde ich die filme auf iutube, in der tat versuchen sie auch nach "draken" und "cobra", die berühmte flankenmanöver und sie werden sehen einige schöne.
nacht
wenn sie ihre hand auf den schönen einsitzigen flügel legen, ein wenig kleiner als die des zweisitzigen (ein wenig früher geboren) fehlte ein kleiner rumpf, der das ende eines aktors für klappen abdecken musste.
der f-5a-prototyp hatte zwei kleine "pins" die wurzel des flügels, die viel benötigt, um den endteil des zylinders zu verbergen.
einmal im flug zeigte das neue flugzeug eine proverbielle manövrierfähigkeit (gemeinsam mit dem schwersten cousin), aber die tester berichteten begeisterte berichte über unglaubliches verhalten während der stallphasen, kurz vor und kurz danach.
es schien, dass sie die kontrolle der ebene auch nach der manifestation der tiefen stallsignale, die berüchtigte "buffetting" die schüttung der bar durch die ablösung und plötzliche wiederanbringung der flüssigkeit vene an den flügelenden, schweres signal und nefarious auf den dünnen flügeln der supersonalen ära.
das senden einer reaktionsebene zum stall war kein "procedura" war ein alptraum, den sie einmal in ihrem leben tun mussten und dass die tester versuchen mussten, anderen zu sagen, was geschehen würde.
auf der f-5 war der stand ein vergnügen und die fahrer hatten spaß, rein und raus für puren spaß.
ein anderes flugzeug hatte bereits dieses vorrecht, aber es war so verboten, so zu tun, dass nicht, wenn es sogar sprechen musste, es war der schwedische draken und die piloten hatten spaß, es für reine spaß zu machen.
p.s.: jetzt gehe ich ot, ich habe einen hund schlafen, morgen die zweite episode, und in der zwischenzeit finde ich die filme auf iutube, in der tat versuchen sie auch nach "draken" und "cobra", die berühmte flankenmanöver und sie werden sehen einige schöne.
nacht
tecnico_plast
Guest
danke. der präsident.
an dieser stelle akzeptiere ich die risiken und übertrieben:
sie könnten einen kleinen anhang machen, aber nur klein, von den häufigsten akronymen, einschließlich einer kurzen (zwei zeilen) erklärung?
der zeit ist vergangen, wir haben über so viele dinge gesprochen, der cache beginnt nicht genug: frisch:
p.s.: es tut mir leid, ich wollte dich nicht wie ein hund wütend machen.
an dieser stelle akzeptiere ich die risiken und übertrieben:
sie könnten einen kleinen anhang machen, aber nur klein, von den häufigsten akronymen, einschließlich einer kurzen (zwei zeilen) erklärung?
der zeit ist vergangen, wir haben über so viele dinge gesprochen, der cache beginnt nicht genug: frisch:
p.s.: es tut mir leid, ich wollte dich nicht wie ein hund wütend machen.
Stefano_ME30
Guest
hooray!
ich brauche sechs monate und sieben revisionen, bevor ich mich an alle erinnere.
:
Stefano_ME30
Guest
Stefano_ME30
Guest
der handelskrieg zwischen den drei weltbauern, dem ge (zusammen mit dem französischen atar) p&w und rr, hatte ohne ausschluss von hits und ohne einen echten gewinner stattgefunden.
mehr oder weniger alle drei kotender hatten ihren marktanteil erreicht, aber zum preis einer riesigen energieaufwendung (wirtschaft), riesige investitionen, die bis in die 1970er jahre mit militärischen programmen vereinbar waren, aber in den 1980er jahren mussten sie versorgungsleitungen auf dem realen markt finden, was viel schwieriger war.
am ende dieser phase waren drei ausgezeichnete motoren hergestellt worden (jt9d, cf56 und rb211), aber die drei bauherren lecken noch die wunden, für einige sehr ernst (rrr) für andere gut versteckt (ge).
eine neue herausforderung zu stellen würde den sicheren tod eines oder mehrerer der kandidaten bedeuten.
der erste umzug war der ge, der sich entschieden hat, sich mit dem franzosen des atars zu versammeln, bereits in affanno für die entwicklung des militärsektors.
die operation verärgerte nicht wenig das szenario (europäische) und die folgen waren sofort, einerseits die franzosen unter ausnutzung der britischen schwierigkeiten begannen, auf das konsortium efa zu drücken, um ihre motoren aufzuzwingen (ar m88), nicht erfolgreich in der absicht, begannen sie "arme und gepäck" in ihrem namen mit der rafale, die mit dem f404 "true american" flog in die produktion zu gehen.
die amerikaner lernten von den franzosen ein konzept, das in der unmittelbaren zukunft recht werden wird, die modularität, seltsamerweise üblich für die sowjetischen motoristen, dieses konzept war fremd zur anglo-sächsischen kultur, die franzosen beeinflusst von der deutschen herkunft ihrer jet-engines und bewusst der grenzen ihres atars, hatte die architektur auf einer extremen modularität, der motor wurde durch austauschbare module gebaut und die revision von atar war wirklich das beste, dass ein
ein jumbo mit den triebwerken von 20 tonnen schub, hatte verschiedene bedürfnisse von einem 767, und dies war natürlich, das problem war ernster, wenn ein gleiches flugzeug änderte "skin" einfach ändern die "sinence" a -100 a -200 a -300 oder a -400 waren nicht mehr einfache "varianten", sondern flugzeuge mit völlig verschiedenen missionen, ein 767-100 musste mit der 737 im kurzen radius konkurrieren, während die -400.
mit dem gleichen motor war zu penalisieren, am anfang versuchte es, mit mehreren serien des gleichen motors mit unterschiedlichen kräften zu ovviare, der schub eines jt9d könnte von 20 bis 35 tonnen variieren, aber bald die französisch schule gab den cue für eine neue revolution.
die entwicklung der "kleinen" cfm mit den franzosen schien natürlich "denken sie es zu stücken", mit dem "kern" des militärs f404 und kombinieren sie mit dem französischen fan, alles war einfach und schnell, die franzosen schien natürlich zu tun, was sie bereits mit ihrem atar getan haben, denken sie "zu stücken".
die neue philosophie eröffnete neue wege, die die konfiguration von verschiedenen motoren ermöglichen würden, die die "module" auf andere weise kombinieren, die ge legte hand an die neue ge90, denken an eine ganze familie, wie die p&w mit dem pw4000 und rr mit der dreißig.
über diese motoren, alle mit versionen von mehr als 50 tonnen, muss berücksichtigt werden, dass sie auch mit versionen von 30 tonnen gesehen werden können, immer mit dem gleichen namen, wenn die ge90 ein monster von mehr als drei meter im durchmesser auf 777 ist, kann unter den flügeln von einem 767 in vestige viel mehr entlassen, die gleiche ebene kann den gleichen motor mit drehungen und verschiedenen durchmessern zwischen den riesigen kriegen verwalten,
wenn zunächst der motor das flugzeug charakterisiert und, höchstens der bauer einige alternativen vorhergesehen hat (siehe der jumbo, der sowohl mit dem jt9d als auch mit dem rb211) fliegt, sind heute die unternehmen, die die motoren wählen und dem bauer ihre wahlen auferlegen, aus logistischen gründen und effizienz (wie auch aus den üblichen gründen nicht benannt) die unternehmen bevorzugen, ihre flotten mit dem gleichen motor ausgestattet zu haben.
die neue generation der supergianten stellt eine neue herausforderung dar und wenn die ge90 nicht ganz (die größte) transportiert werden kann, wenn nicht der russische riese an-124 aus dem verkehr, tun sie es "zu stücke" ist die natürlichste sache der welt.
schließlich gelingt es nach der anfänglichen katastrophe in rr, die composites erfolgreich auf dem ge90 und dem riesigen fan verwendet werden, immer leichter.
die entwicklungskosten eines motors werden jedoch zunehmend unhaltbar und neue allianzen werden notwendig.
rr endlich gelingt es, die qualität seines drei baumes zu bestätigen, abgesehen von einigen "taktischen" vorteilen, kompaktheit, steifigkeit (kurze bäume), effizienz und leben (eigentlich überlegen dem amerikanischen bi-baum), wenn es eine strategische, "skalierbarkeit" hinzufügt.
muss der motor in einer vielzahl von anwendungen umgebaut werden, kann sich der tri-welle an jede konfiguration anpassen, indem er den "dritten baum" (der lüfter) als zusätzliche variable verwendet.
in den langen dreißiger jahren (die offiziell ein rb211) erwirbt marktanteile und schätzungen, während die ge90 und die gleiche pw4000 klasse bleiben "angepasste" giganten zu weniger anspruchsvollen anwendungen, änderung des lüfterdurchmessers, die dreißig werden unerkennbar ab der -600 und ankunft bei -1000.
a-340, quadrimotor, montiert die dreißig wie die a-380, sowie die a-350, völlig verschiedene ebenen und mit motorischen anforderungen auch in der antithese.
die herb211 zeigt die nägel, mit dem ventilator (definitiv) in composites erreicht die reife und die unternehmen, die es wählte beginnen zu verdienen, im vergleich zu denen, die die reine fortgeschrittene bi baum gewählt.
wenn der zähler und das maß für die effizienz des "kerns" eines motors sein kompressionsverhältnis ist, das obwohl ausgezeichnete 1:25 eines ge90 blasses vor 1:35 von dreißig.
die briten nehmen zurück, was ihnen recht war, nachdem das pulver verschluckt wurde, kehrten sie nach oben zurück und die "amerikaner" müssen jagen.
in anbetracht des erfolgs wurden erste technologische und dann (wichtigere) kommerzielle kolossi der übersee in der notwendigkeit gefunden, zu relaunchieren, die wirtschaftlichen, menschlichen und kulturellen ressourcen zu finden, um der neuen herausforderung zu begegnen, stellt angst, in den 90er jahren war das amerikanische luft- und raumfahrtindustriesystem nicht mehr das der letzten jahre, eine reihe von "herzen" und umstrukturierungen hatte die menschliche gepäck von theut beleuchtet, nicht mehr durch die militärische ordnungen
der einsatz war hoch und der wettbewerb um die entwicklung eines neuen motors, der genx des boeing 787, g hatte bereits ein starkes abkommen mit der französischen snecma, daher gibt es ein weltszenario, in dem, gegen die rr, ein koloss, der alle amerikanische produktion zusammen mit dem französischen vereint.
interessant ist die stationäre anwendung der dreißig, bereits ist es wichtig, dass ein motor einen erfolg in anwendungen hat, wo zuverlässigkeit und dauer unrelenting qualitäten sind, ist es erwähnenswert, dass die dreißig entwickelt eine elektrische leistung von etwa 44 mw, bemerkenswert, wenn im vergleich zu dem 14 der mythischen spey bestseller in diesen anwendungen.
die briten sind wieder zu befürchten und werden sehen, wie diese schlacht endet, ein wichtiges signal kommt aus der unvermeidlichen vereinigung von externen lieferanten der beiden giganten, ist bereits in sicht eine zusammenarbeit, um ein planetarisches monopol zu schaffen, in krisenzeiten ist es nutzlos, krieg zu machen.
die lange "motoristische" geschichte der luftfahrt wendet sich an das ende, das von der großen weltfinanz dominiert wird, die zukunft wird sehr "geehrt" sein und weniger als überraschungen aus dem osten (russland oder besser, cina) wird sehr flach und vorhersehbar sein, element des bruchs wird die wirtschaftskrise sein, die uns quält, wird nicht entkommen zu finanziell exponierten und sensiblen sektoren, die fluggesellschaften werden dramatisch überempfindlich gegen die managementkosten und auswahl und auswahl.
mehr oder weniger alle drei kotender hatten ihren marktanteil erreicht, aber zum preis einer riesigen energieaufwendung (wirtschaft), riesige investitionen, die bis in die 1970er jahre mit militärischen programmen vereinbar waren, aber in den 1980er jahren mussten sie versorgungsleitungen auf dem realen markt finden, was viel schwieriger war.
am ende dieser phase waren drei ausgezeichnete motoren hergestellt worden (jt9d, cf56 und rb211), aber die drei bauherren lecken noch die wunden, für einige sehr ernst (rrr) für andere gut versteckt (ge).
eine neue herausforderung zu stellen würde den sicheren tod eines oder mehrerer der kandidaten bedeuten.
der erste umzug war der ge, der sich entschieden hat, sich mit dem franzosen des atars zu versammeln, bereits in affanno für die entwicklung des militärsektors.
die operation verärgerte nicht wenig das szenario (europäische) und die folgen waren sofort, einerseits die franzosen unter ausnutzung der britischen schwierigkeiten begannen, auf das konsortium efa zu drücken, um ihre motoren aufzuzwingen (ar m88), nicht erfolgreich in der absicht, begannen sie "arme und gepäck" in ihrem namen mit der rafale, die mit dem f404 "true american" flog in die produktion zu gehen.
die amerikaner lernten von den franzosen ein konzept, das in der unmittelbaren zukunft recht werden wird, die modularität, seltsamerweise üblich für die sowjetischen motoristen, dieses konzept war fremd zur anglo-sächsischen kultur, die franzosen beeinflusst von der deutschen herkunft ihrer jet-engines und bewusst der grenzen ihres atars, hatte die architektur auf einer extremen modularität, der motor wurde durch austauschbare module gebaut und die revision von atar war wirklich das beste, dass ein
ein jumbo mit den triebwerken von 20 tonnen schub, hatte verschiedene bedürfnisse von einem 767, und dies war natürlich, das problem war ernster, wenn ein gleiches flugzeug änderte "skin" einfach ändern die "sinence" a -100 a -200 a -300 oder a -400 waren nicht mehr einfache "varianten", sondern flugzeuge mit völlig verschiedenen missionen, ein 767-100 musste mit der 737 im kurzen radius konkurrieren, während die -400.
mit dem gleichen motor war zu penalisieren, am anfang versuchte es, mit mehreren serien des gleichen motors mit unterschiedlichen kräften zu ovviare, der schub eines jt9d könnte von 20 bis 35 tonnen variieren, aber bald die französisch schule gab den cue für eine neue revolution.
die entwicklung der "kleinen" cfm mit den franzosen schien natürlich "denken sie es zu stücken", mit dem "kern" des militärs f404 und kombinieren sie mit dem französischen fan, alles war einfach und schnell, die franzosen schien natürlich zu tun, was sie bereits mit ihrem atar getan haben, denken sie "zu stücken".
die neue philosophie eröffnete neue wege, die die konfiguration von verschiedenen motoren ermöglichen würden, die die "module" auf andere weise kombinieren, die ge legte hand an die neue ge90, denken an eine ganze familie, wie die p&w mit dem pw4000 und rr mit der dreißig.
über diese motoren, alle mit versionen von mehr als 50 tonnen, muss berücksichtigt werden, dass sie auch mit versionen von 30 tonnen gesehen werden können, immer mit dem gleichen namen, wenn die ge90 ein monster von mehr als drei meter im durchmesser auf 777 ist, kann unter den flügeln von einem 767 in vestige viel mehr entlassen, die gleiche ebene kann den gleichen motor mit drehungen und verschiedenen durchmessern zwischen den riesigen kriegen verwalten,
wenn zunächst der motor das flugzeug charakterisiert und, höchstens der bauer einige alternativen vorhergesehen hat (siehe der jumbo, der sowohl mit dem jt9d als auch mit dem rb211) fliegt, sind heute die unternehmen, die die motoren wählen und dem bauer ihre wahlen auferlegen, aus logistischen gründen und effizienz (wie auch aus den üblichen gründen nicht benannt) die unternehmen bevorzugen, ihre flotten mit dem gleichen motor ausgestattet zu haben.
die neue generation der supergianten stellt eine neue herausforderung dar und wenn die ge90 nicht ganz (die größte) transportiert werden kann, wenn nicht der russische riese an-124 aus dem verkehr, tun sie es "zu stücke" ist die natürlichste sache der welt.
schließlich gelingt es nach der anfänglichen katastrophe in rr, die composites erfolgreich auf dem ge90 und dem riesigen fan verwendet werden, immer leichter.
die entwicklungskosten eines motors werden jedoch zunehmend unhaltbar und neue allianzen werden notwendig.
rr endlich gelingt es, die qualität seines drei baumes zu bestätigen, abgesehen von einigen "taktischen" vorteilen, kompaktheit, steifigkeit (kurze bäume), effizienz und leben (eigentlich überlegen dem amerikanischen bi-baum), wenn es eine strategische, "skalierbarkeit" hinzufügt.
muss der motor in einer vielzahl von anwendungen umgebaut werden, kann sich der tri-welle an jede konfiguration anpassen, indem er den "dritten baum" (der lüfter) als zusätzliche variable verwendet.
in den langen dreißiger jahren (die offiziell ein rb211) erwirbt marktanteile und schätzungen, während die ge90 und die gleiche pw4000 klasse bleiben "angepasste" giganten zu weniger anspruchsvollen anwendungen, änderung des lüfterdurchmessers, die dreißig werden unerkennbar ab der -600 und ankunft bei -1000.
a-340, quadrimotor, montiert die dreißig wie die a-380, sowie die a-350, völlig verschiedene ebenen und mit motorischen anforderungen auch in der antithese.
die herb211 zeigt die nägel, mit dem ventilator (definitiv) in composites erreicht die reife und die unternehmen, die es wählte beginnen zu verdienen, im vergleich zu denen, die die reine fortgeschrittene bi baum gewählt.
wenn der zähler und das maß für die effizienz des "kerns" eines motors sein kompressionsverhältnis ist, das obwohl ausgezeichnete 1:25 eines ge90 blasses vor 1:35 von dreißig.
die briten nehmen zurück, was ihnen recht war, nachdem das pulver verschluckt wurde, kehrten sie nach oben zurück und die "amerikaner" müssen jagen.
in anbetracht des erfolgs wurden erste technologische und dann (wichtigere) kommerzielle kolossi der übersee in der notwendigkeit gefunden, zu relaunchieren, die wirtschaftlichen, menschlichen und kulturellen ressourcen zu finden, um der neuen herausforderung zu begegnen, stellt angst, in den 90er jahren war das amerikanische luft- und raumfahrtindustriesystem nicht mehr das der letzten jahre, eine reihe von "herzen" und umstrukturierungen hatte die menschliche gepäck von theut beleuchtet, nicht mehr durch die militärische ordnungen
der einsatz war hoch und der wettbewerb um die entwicklung eines neuen motors, der genx des boeing 787, g hatte bereits ein starkes abkommen mit der französischen snecma, daher gibt es ein weltszenario, in dem, gegen die rr, ein koloss, der alle amerikanische produktion zusammen mit dem französischen vereint.
interessant ist die stationäre anwendung der dreißig, bereits ist es wichtig, dass ein motor einen erfolg in anwendungen hat, wo zuverlässigkeit und dauer unrelenting qualitäten sind, ist es erwähnenswert, dass die dreißig entwickelt eine elektrische leistung von etwa 44 mw, bemerkenswert, wenn im vergleich zu dem 14 der mythischen spey bestseller in diesen anwendungen.
die briten sind wieder zu befürchten und werden sehen, wie diese schlacht endet, ein wichtiges signal kommt aus der unvermeidlichen vereinigung von externen lieferanten der beiden giganten, ist bereits in sicht eine zusammenarbeit, um ein planetarisches monopol zu schaffen, in krisenzeiten ist es nutzlos, krieg zu machen.
die lange "motoristische" geschichte der luftfahrt wendet sich an das ende, das von der großen weltfinanz dominiert wird, die zukunft wird sehr "geehrt" sein und weniger als überraschungen aus dem osten (russland oder besser, cina) wird sehr flach und vorhersehbar sein, element des bruchs wird die wirtschaftskrise sein, die uns quält, wird nicht entkommen zu finanziell exponierten und sensiblen sektoren, die fluggesellschaften werden dramatisch überempfindlich gegen die managementkosten und auswahl und auswahl.
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Stefano_ME30
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wenn der jumbo mit seinem jt9d einen wendepunkt markiert, wahrscheinlich unwiederholbar, war es nicht möglich, an einen ersatz zu denken.
nach einigen jahren der entspannung, das denken an eine überschallende hypothesen dann verlassen, die boeing realisierte eine konventionellere lösung der arbeit, schien es ziemlich einfach, einen superjumbo entfernt mit dem ge cf56, aber die a300 hatte zu verschwinden, was schien sicher.
wenn die 20 tonnen schub der jt9d p&w waren viele und die 40 eines ge cf56 (also alle mit dieser rb211 schub enthalten) schien wirklich unübertroffen, ein bimotor der größe eines jumbo brauchte einen noch größeren motor, 60 tonnen schien nicht zu viel.
ein solches monster war trotz der erscheinungen nicht leicht in den hof zu stellen, die ölkrise von '73 und der anschließende handelskrieg der "motoristen" ließen die beiden amerikanischen kontender "falsch" und bluten, ohne die dramatische situation des rr zu zählen, der nach einem dramatischen scheitern eilte und "graced" ausschließlich aus dem szenenausgang der "eisernen frau".
die neue herausforderung lag in der tat über den wirtschaftlichen möglichkeiten der einzelnen kotender, die sich vollkommen bewusst waren, ihr überleben im falle eines scheiterns zu riskieren, aber auch wenn nicht.
ge war überzeugt, dass ein motor solcher größe realisiert werden konnte, tatsächlich war es nicht die thermodynamisch, die zweiwellen-thermo "kern" des cf56 war eine große basis, das problem war der ventilator, der die drei meter im durchmesser reichlich überschritten haben sollte. mit ähnlichen dimensionen das gewicht (inertielle masse), die rotationsmasse wurde kritisch und schien natürlich zu den composites zu passieren, retracing den weg genommen, dramatisch, von der rr, die zeit hatte nicht vergeblich und die technologie vorangekommen, die aufnahmeprüfung der vögel konnte überwunden werden.
die boeing mit dem 777, neue interkontinentale liner bimotor, wollte ersetzen, aber auch integrieren die jumbo über das "hole" links frei von dc-10, der jumbo hatte das leben gerettet und fand einen markt schnitt, um die produktionslinien noch offen zu halten.
die genesis von 777 war lang und beunruhigt, von grund auf einen neuen motor dauerte eine lange zeit die neue motorklasse 50 tonnen (später auf 60 angewachsen) war wirklich riesig und die 777, schließlich nahm den flug mit den neuen ge90s, die motor gondel sind so groß, um die proportionen des flugzeugs zu überwältigen, so dass es kleiner aussehen als es war, ein bimotor jumbo, mit der 777 bomoeing gefördert
die ge erlitten nicht wenig, sich mit einem ausgezeichneten motor zu finden, sondern auf die ausschließliche anwendung auf nur einem flugzeugmodell, die 777 zudem unbestreitbar kein marktschlachter, die "skalbilität" des projekts eines motors war zwingend geworden, die entschieden, zu reagieren war die rr, die in den 60 tonnen die gelegenheit zur wiederbelebung sah.
der luftbus nach dem a300 hatte "osato" ein quadrimotore, ohne überland verwendet eine "kleine" 30 tonnen mit einer gegenstromwahl und im wesentlichen (in meiner meinung) konservativ.
wahrscheinlich machte die unsicherheit über die entwicklung der etops-verordnungen die balance zu einer "fraktionierten" konfiguration, und vier cf56s waren wirklich zu viele für ein flugzeug geboren, um gegen den md-11 zu konkurrieren.
die rr begann von hier, die dreißig in der kompakteren konfiguration, dann das aussehen der 60 tonnen zwang die hand zu dem konsortium, das beschlossen, neu zu starten.
die hypothese war beeindruckend, es war kein neuer jumbo, aber etwas viel größer.
wenn mit vier cf56 der jumbo einen neuen meilenstein erreicht hätte, mit einer reihe neuer 60 tonnen könnte eine größenordnung seiner grenze überschritten haben.
ein neuer fan, es war offensichtlich, es war immer größer, der wettbewerb war heftig, der industrielle riese in betrieb von den amerikanern mit der gewerkschaft zwischen ge und p&w stellte angst, die letzten probleme mit dem zusammengesetzten fan von therb211 repräsentierte einen alptraum und die realisierung, erfolgreich, von der gleichen technologie auf dem fan von ge90, verbrannte viel.
die dreißig war wirklich groß, aber auch modular, wie die neuen regeln des marktes auferlegt, musste sich der große fan langsamer drehen, um die schaffung gefährlicher stoßwellen an den enden zu verhindern. auf den ge90 fanschaufeln eine besondere und unverwechselbare form zum skorimitar hatte, war diese besondere form dazu bestimmt, die entstehung lokaler stoßwellen zu verhindern und die schaufeln steifer zu machen, die vibrationen sind eine quelle von enormen lärmproblemen, für die integrität der schaufeln und für die auslösung und ausbreitung gefährlicher stoßwellen.
die englischen beschlossen, einen schritt nach vorn zu nehmen, der große fan ihres riesigen drehte auf den "dritte baum" (erbaute marke rr) bereits langsamer als ein normaler amerikanischer "zweite baum", aber sie könnten besser und weiter reduzieren die windungen des lüfters, einfügen eines reduzierers, hier ist, dass der dieb geht in das feld mit einem langsamen, majestätischen und sehr effizienten superfan.
mit diesem motor motorisiert der konsortium-luftbus die 340 (mit dem kleinsten bereich) und die neue 380, die neue ziele für den transport.
der heikle punkt, die quelle der albträume für designer, bleibt der wagen.
wenn es einfach ist, mit dutzenden von rädern einen militärischen transport wie die galaxie auszustatten, umso schwieriger ist es, die räume auf einer zivilen ebene zu finden.
das design des wagens wird die reale technologische herausforderung, der wagen von 777 verwundert für seine einfachheit, mit sechs rädern in trolley zeigt weder seine komplexität noch seine reale physische größe, wahre technologische juwel, wie alle großen, macht seine arbeit mit ermessen.
es ist wahrscheinlich, dass die a-380 das erste opfer "ausgezeichnet" der schweren krise sein wird, die diesen anfang des jahrhunderts "verschwindet" und vielleicht nicht weniger als exemplarische ergebnisse in den kosten der bewegung auf mittel- und langfristige, leider auch (insbesondere) die luftfahrtindustrie für lange jahre dieser "drug" gelitten hat, die die "creative" finanzierung, die eine wahre "natürliche kostenauswahl" verhindert hat.
wir werden in kürze die entwicklung der dinge sehen, aber wir müssen noch ein projekt bewundern, das der ausdruck der größten menschlichen einfallsreichtum ist.
nach einigen jahren der entspannung, das denken an eine überschallende hypothesen dann verlassen, die boeing realisierte eine konventionellere lösung der arbeit, schien es ziemlich einfach, einen superjumbo entfernt mit dem ge cf56, aber die a300 hatte zu verschwinden, was schien sicher.
wenn die 20 tonnen schub der jt9d p&w waren viele und die 40 eines ge cf56 (also alle mit dieser rb211 schub enthalten) schien wirklich unübertroffen, ein bimotor der größe eines jumbo brauchte einen noch größeren motor, 60 tonnen schien nicht zu viel.
ein solches monster war trotz der erscheinungen nicht leicht in den hof zu stellen, die ölkrise von '73 und der anschließende handelskrieg der "motoristen" ließen die beiden amerikanischen kontender "falsch" und bluten, ohne die dramatische situation des rr zu zählen, der nach einem dramatischen scheitern eilte und "graced" ausschließlich aus dem szenenausgang der "eisernen frau".
die neue herausforderung lag in der tat über den wirtschaftlichen möglichkeiten der einzelnen kotender, die sich vollkommen bewusst waren, ihr überleben im falle eines scheiterns zu riskieren, aber auch wenn nicht.
ge war überzeugt, dass ein motor solcher größe realisiert werden konnte, tatsächlich war es nicht die thermodynamisch, die zweiwellen-thermo "kern" des cf56 war eine große basis, das problem war der ventilator, der die drei meter im durchmesser reichlich überschritten haben sollte. mit ähnlichen dimensionen das gewicht (inertielle masse), die rotationsmasse wurde kritisch und schien natürlich zu den composites zu passieren, retracing den weg genommen, dramatisch, von der rr, die zeit hatte nicht vergeblich und die technologie vorangekommen, die aufnahmeprüfung der vögel konnte überwunden werden.
die boeing mit dem 777, neue interkontinentale liner bimotor, wollte ersetzen, aber auch integrieren die jumbo über das "hole" links frei von dc-10, der jumbo hatte das leben gerettet und fand einen markt schnitt, um die produktionslinien noch offen zu halten.
die genesis von 777 war lang und beunruhigt, von grund auf einen neuen motor dauerte eine lange zeit die neue motorklasse 50 tonnen (später auf 60 angewachsen) war wirklich riesig und die 777, schließlich nahm den flug mit den neuen ge90s, die motor gondel sind so groß, um die proportionen des flugzeugs zu überwältigen, so dass es kleiner aussehen als es war, ein bimotor jumbo, mit der 777 bomoeing gefördert
die ge erlitten nicht wenig, sich mit einem ausgezeichneten motor zu finden, sondern auf die ausschließliche anwendung auf nur einem flugzeugmodell, die 777 zudem unbestreitbar kein marktschlachter, die "skalbilität" des projekts eines motors war zwingend geworden, die entschieden, zu reagieren war die rr, die in den 60 tonnen die gelegenheit zur wiederbelebung sah.
der luftbus nach dem a300 hatte "osato" ein quadrimotore, ohne überland verwendet eine "kleine" 30 tonnen mit einer gegenstromwahl und im wesentlichen (in meiner meinung) konservativ.
wahrscheinlich machte die unsicherheit über die entwicklung der etops-verordnungen die balance zu einer "fraktionierten" konfiguration, und vier cf56s waren wirklich zu viele für ein flugzeug geboren, um gegen den md-11 zu konkurrieren.
die rr begann von hier, die dreißig in der kompakteren konfiguration, dann das aussehen der 60 tonnen zwang die hand zu dem konsortium, das beschlossen, neu zu starten.
die hypothese war beeindruckend, es war kein neuer jumbo, aber etwas viel größer.
wenn mit vier cf56 der jumbo einen neuen meilenstein erreicht hätte, mit einer reihe neuer 60 tonnen könnte eine größenordnung seiner grenze überschritten haben.
ein neuer fan, es war offensichtlich, es war immer größer, der wettbewerb war heftig, der industrielle riese in betrieb von den amerikanern mit der gewerkschaft zwischen ge und p&w stellte angst, die letzten probleme mit dem zusammengesetzten fan von therb211 repräsentierte einen alptraum und die realisierung, erfolgreich, von der gleichen technologie auf dem fan von ge90, verbrannte viel.
die dreißig war wirklich groß, aber auch modular, wie die neuen regeln des marktes auferlegt, musste sich der große fan langsamer drehen, um die schaffung gefährlicher stoßwellen an den enden zu verhindern. auf den ge90 fanschaufeln eine besondere und unverwechselbare form zum skorimitar hatte, war diese besondere form dazu bestimmt, die entstehung lokaler stoßwellen zu verhindern und die schaufeln steifer zu machen, die vibrationen sind eine quelle von enormen lärmproblemen, für die integrität der schaufeln und für die auslösung und ausbreitung gefährlicher stoßwellen.
die englischen beschlossen, einen schritt nach vorn zu nehmen, der große fan ihres riesigen drehte auf den "dritte baum" (erbaute marke rr) bereits langsamer als ein normaler amerikanischer "zweite baum", aber sie könnten besser und weiter reduzieren die windungen des lüfters, einfügen eines reduzierers, hier ist, dass der dieb geht in das feld mit einem langsamen, majestätischen und sehr effizienten superfan.
mit diesem motor motorisiert der konsortium-luftbus die 340 (mit dem kleinsten bereich) und die neue 380, die neue ziele für den transport.
der heikle punkt, die quelle der albträume für designer, bleibt der wagen.
wenn es einfach ist, mit dutzenden von rädern einen militärischen transport wie die galaxie auszustatten, umso schwieriger ist es, die räume auf einer zivilen ebene zu finden.
das design des wagens wird die reale technologische herausforderung, der wagen von 777 verwundert für seine einfachheit, mit sechs rädern in trolley zeigt weder seine komplexität noch seine reale physische größe, wahre technologische juwel, wie alle großen, macht seine arbeit mit ermessen.
es ist wahrscheinlich, dass die a-380 das erste opfer "ausgezeichnet" der schweren krise sein wird, die diesen anfang des jahrhunderts "verschwindet" und vielleicht nicht weniger als exemplarische ergebnisse in den kosten der bewegung auf mittel- und langfristige, leider auch (insbesondere) die luftfahrtindustrie für lange jahre dieser "drug" gelitten hat, die die "creative" finanzierung, die eine wahre "natürliche kostenauswahl" verhindert hat.
wir werden in kürze die entwicklung der dinge sehen, aber wir müssen noch ein projekt bewundern, das der ausdruck der größten menschlichen einfallsreichtum ist.
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