marcof
Guest
willkommen zurück!
fantastisch, von heute an wollen wir zwei wetten pro woche, die zu drei im august, dann im september wir sehen.
und ein paar pussies?
hi.
marsch
die "wahre" Luftfahrtgeschichte
fantastisch, von heute an wollen wir zwei wetten pro woche, die zu drei im august, dann im september wir sehen.
und ein paar pussies?
hi.
marsch
tecnico_plast
Guest
sie arbeiten bei prattt & whitney oder mcdonnell douglas??? 
Stefano_ME30
Guest
sie arbeiten wirklich mit mir!sie arbeiten bei prattt & whitney oder mcdonnell douglas???
:
Stefano_ME30
Guest
marcof
Guest
ich hatte einen guten lehrer, und ich versuche es wie aus der tradition zu überwinden
tecnico_plast
Guest
ich wusste, dass sie ein 90-teiliges waren: cool:
Stefano_ME30
Guest
wir machen keine witze, ich bin mr. no one und sogar "geparkt".
:
Stefano_ME30
Guest
nach der katastrophe von f111b fand sich der yachthafen in einer sehr heiklen und besonderen situation.
nach der geburt eines factotums als phantom, das zum multi-rollen gewählt wurde und dass das usaf als gesamtebene angenommen hatte, die marine, statt setzte den weg der "spezialisierung".
macnamara hatte die vereinigung des modells behauptet und die rollen und der f111 musste die "resolute" sein, die marina fand sich mit einem tier zu groß und schwer, die nicht von den brücken seiner träger funktionieren konnte.
die marine hatte ein großes problem zu lösen und hatte viel in die f111 investiert, um es zu lösen.
die flotte der nuklearen antriebsträger hatte einen feind, die tu95, die die nägel gelegt hatte, die bomben "stand ab" zu nuklearen sprengkopf.
ein tu95 könnte eine bombe dieses typs (ein kreuzfahrt-raketen-progenitor) aus entfernungen freigeben.
eine atomexplosion war bei 50 meilen tödlich und ein tu95 musste mindestens 250 meilen abgefangen werden, bevor exsre sein "confetto" freigeben kann.
ein phantom, auch im flug, musste mindestens 70 km (35 meilen) vom ziel nehmen, um seine späne zu starten.
ein tu95 könnte "seen" bei 300 meilen sein (mit "picchetti" radar, e2c hawkeye) und, so schnell wie ein phantom konnte nicht decken die 200 meilen, wie die t95 bedeckt seine 50.
obwohl alle arten von strategie in betrieb genommen worden war (patrol immer im flug bis zu 50 meilen, und die raketenkreuzer) war die flotte nicht sicher, ein zeitgenössischer angriff von 10 oder mehr tu95 hatte eine gewisse wahrscheinlichkeit, mindestens eine auf dem ziel zu tragen (sättigung der fähigkeit zu verteidigen).
die marine wollte ein völlig neues waffensystem entwickeln, basierend auf der ziel-54 phönix-rakete (180 km aktionsradius).
die rakete konnte kein einfacher großer sperling sein, ein halbaktiver rakete brauchte das ziel, immer von einem radar "illuminiert" zu werden und es gab kein solches leistungsfähiges radar.
ein neues, leistungsfähigeres radar wurde angefordert, aber das land ist rund und ein tu95 in höhe von maximal 200 km beleuchtet werden konnte.
dann musste die rakete das radar nehmen und einen "hirn" haben, um in "autonomie" zu kämpfen.
"mechanismus" hat so funktioniert:
das tu95 musste von den verdrängten radaren (pickchetti, inrociatori, fischerboote) über datums-link die koordinaten an den computer des interceptors übertragen werden, der pilot "siehe" die persaglio noch weit über den horizont hinaus, startete seine raketen (6) und der bordcomputer weiter übertragen und aktualisierte die zieldaten an die raketen.
diese, viel schneller (jeweils 4-5) sie "jagen" die distanz, die sie vom ziel trennte, während die f14 weiterhin die angebliche position des ziels zu berechnen, gerade bei der schießerei angekommen (sie gingen viel, um den horizont zu erweitern), das radar der rakete griff sie an und der interceptor konnte sich "ander".
so scheint es leicht, aber im jahr 1970 erforderte alles eine große anstrengung, und schließlich stellte sich heraus, dass das system auf der falschen ebene (f111b) montiert worden war und der stun nervös wurde.
in der zwischenzeit hatte macnamara sein rennen erschöpft und der yachthafen ging von seinem vertrauenswürdigen anbieter (der grumman) um den berg zu retten.
die marine bat den trommelmann, motoren, radar und den kostbaren phönix auf einer neuen kleineren ebene zu übertragen und "mode" als die f111.
was die piloten vom f111 geschätzt hatten, waren seine niedrigen geschwindigkeitsregeleigenschaften, und die variablen geometrieflügel wurden beibehalten.
die navy wollte eine einfache plattform, die decolkare und starten ihre raketen.
grumman, aber er liebte es, die dinge gut zu tun und hatte auch den zahn für den erfolg des phantoms vergiftet.
er arbeitete schon an einer neuen jagd-suppe, um das gesicht der mddd zu treffen und das blut darauf zu legen.
vier zählungen und, die größe von 20% zu erhöhen, könnte der supercaccia die "need".
ein reines blut wurde genommen und zu einem schießenden pferd verwandelt.
schön, perfekt in seiner aerodynamik gewichtet von einem übertriebenen und angetriebenen waffensystem von einem paar rognosis (tf30) motoren und nicht in der lage, eine echte jagd zu schmücken.
f14 war das opfer seiner schönheit und seiner aerodynamik.
es war cone, wenn sie eine f1 sie hatten zavorrata und hatte einen offshore-motor gesetzt.
als sie an bord kletterten, fanden sie die kontrollen (und die dna) eines f1, aber mit dem beschleuniger eines lkw (auch scurvy).
die f14 war revolutionär und ein kondensat aerodynamischer neuheiten.
datum für erteilte die variable geometrie flügel (heavy, aber vom yachthafen auferlegt) war der rest spektakulär.
alle um einen rumpf herumgeflogen, der das gesetz für jahrzehnte diktieren würde.
praktisch gab es keinen echten rumpf, ersetzt durch 3 verschiedene elemente.
die kabine, ein "pod" vor dem zentralen flügel cassone und zwei große gondel, die sowohl die lüftungsöffnungen und die beiden motoren begrüßte, unter dem gleichen flügel cassone aufgehängt.
ein großer teil des flügels verbunden die 3 elemente, die einen wesentlichen beitrag zur portanz.
der große und robuste zentrale flügel-kassone über den motorauspuff hinaus verlängert und war auch das feste element der flügel, an denen die scharniere der beweglichen teile angeschlossen waren.
die lüftungsöffnungen waren, um zu sagen, wenig, übertrieben, schließlich hätten die turbofans seine fünfte luft zur verfügung gehabt.
die piloten der marine hatte eine heilige achtung der vertikalen zemonen, während die piloten "terrestrische" verwendet sie, um "bebel" die viraten (der ball in der mitte) in der marina die letzten 400 meter vor der landung nur die vertikalen zemonen konnten sie ausgerichtet auf den tennisplatz vom flughafen werfen.
der f111 mit seinem großen schwanz war perfekt für den usaf und lächerlich für den yachthafen.
die grumman nicht stimuli dienen, sie wussten sehr gut ihren "klient".
nicht mehr mit einem pylon (fusoliera), an dem "anbringen" der helm oder pee zwei auf den motorgondeln.
der mut, die unskrupellichkeit des von der panik des yachthafens unterstützten trommelfells gab ein unglaubliches produkt.
noch ein wenig schwer für trägerbrücken (keine tomcat konnte mit 6 phönix einfach abnehmen, weil er nicht mit diesem gewicht landen konnte).
die katapulte ging auch in die krise, aber der tomcat war so teuer, dass er an den nuklearen superportern an bord war.
zweisitzer (die 6 ziele gleichzeitig verfolgten, war kein spaziergang), nur um zu sehen, dass sie bereits einen kampf gewonnen hatten.
für die luft war super und die piloten beschränkten (fälschlich) für die hände ein superphantom zu haben.
bei der landung war süß und präzise, wie durch seinen namen bewiesen, in der tat die erste pilotin wurde eine f14 die einfachste zu fliegen und zu cola auf der brücke gegeben, leider seine harte karriere ' wenig, legte einen f14 pe hut auf der brücke dank der üblichen stall eines kompressors zu einem der motoren im hängen unmittelbar vor der brücke (es landet mit den motoren bis zum maximum bereit, um zu hängen, im falle der haken der seile).
ein f14 hatte sehr ferne motoren und asymmetrische schub mit nur einem motor war gewalttätig, die ebene ging "invertiert" (drehung 180 grad auf der längsachse) und ende der geschichte.
es gibt die "flamme out" (frühstück der brennkammern) das "burn out" (sehr schön!, die verbrennung passiert aus dem abfluss mit einem "botto" und relativ geflammt von realen kennern) und dann die dramatische "burn in" (das gleiche phänomen von zuerst, aber im motor) die folgen waren kataskrofiche mit explosion des motors und anschließende explosion der kraftstofftanks.
die tf30 litt unter all dies, alle beschlagnahmt durch die tatsache, dass die motoren zwei waren und sie darauf bestanden, jeden auf ihre eigenen zu gehen.
selbst wenn alles in ordnung war das verhältnis zwischen boost und gewicht war das von einem f4 und der tomcat hat viel energie in der evolution verloren.
wenn ein pilot beschlossen hätte, einen hund zu akzeptieren, hätte er für die ersten 30 sekunden show gegeben und dann "schiff" mit einem schönen energielosen gleiter, aber dies war nicht die aufgabe der f14 (entschuldigt, was die "filme" wollen, dass wir glauben).
die f14 war ein echter kreuzer, der seinen krieg bekämpfen musste, ohne jemals sein ziel zu sehen (auch auf dem radar, das diente, um die raketen zu kontrollieren, nur der computer war sich der realen position der ziele bewusst), aber es war schön und schien geboren (wahr) zu produzieren kondensation streiks in manöver.
die piloten entlüfteten ihre entfremdung, indem sie das bodenpersonal mit rasoterra passagen beeindruckten.
am ende auf der tomcat montiert wurden "seri" motoren (die moderne f110-ge-400), aber die dinge lief schief, die verbesserung war dort, aber um die alte f14a war außer platz (zu alt und mit zu vielen hindernissen hinter) ordnung von neuen war ein wahnsinn, auch wenn es in "dreh" der mädchen, die nach 10 jahren in eine menge setzen würde.
einige (die neuesten) venezianischen zellen verwandelten sich in f14b/d, nur um mehr frustriert über das, was hätte sein können.
der tomcat hatte jedoch die falsche größe, um wettbewerbsfähig zu sein, zu groß wegen der idee, über einen f111 in "scale".
die f14 lehrte alle modernen aerodynamik (obwohl ihre spledide luftentlüftungen waren niedriger als erwartungen), nach dem harten gesetz, das behauptet, dass ohne einen guten motor kein flugzeug "win" kann.
f14s wurden kürzlich entfernt, mit beleidigung der fans (ich hoffe, dass ich geholfen haben, die gründe zu verstehen).
die rakete kreuzer der thiconderoga klasse waren in der lage, flocks von tu95 zu verbrennen und der hauptzweck des f14 waffensystems hatte seinen feind verloren.
schön wirklich schön und aerodynamisch unvergleichlich, aber diese motoren!
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nach der geburt eines factotums als phantom, das zum multi-rollen gewählt wurde und dass das usaf als gesamtebene angenommen hatte, die marine, statt setzte den weg der "spezialisierung".
macnamara hatte die vereinigung des modells behauptet und die rollen und der f111 musste die "resolute" sein, die marina fand sich mit einem tier zu groß und schwer, die nicht von den brücken seiner träger funktionieren konnte.
die marine hatte ein großes problem zu lösen und hatte viel in die f111 investiert, um es zu lösen.
die flotte der nuklearen antriebsträger hatte einen feind, die tu95, die die nägel gelegt hatte, die bomben "stand ab" zu nuklearen sprengkopf.
ein tu95 könnte eine bombe dieses typs (ein kreuzfahrt-raketen-progenitor) aus entfernungen freigeben.
eine atomexplosion war bei 50 meilen tödlich und ein tu95 musste mindestens 250 meilen abgefangen werden, bevor exsre sein "confetto" freigeben kann.
ein phantom, auch im flug, musste mindestens 70 km (35 meilen) vom ziel nehmen, um seine späne zu starten.
ein tu95 könnte "seen" bei 300 meilen sein (mit "picchetti" radar, e2c hawkeye) und, so schnell wie ein phantom konnte nicht decken die 200 meilen, wie die t95 bedeckt seine 50.
obwohl alle arten von strategie in betrieb genommen worden war (patrol immer im flug bis zu 50 meilen, und die raketenkreuzer) war die flotte nicht sicher, ein zeitgenössischer angriff von 10 oder mehr tu95 hatte eine gewisse wahrscheinlichkeit, mindestens eine auf dem ziel zu tragen (sättigung der fähigkeit zu verteidigen).
die marine wollte ein völlig neues waffensystem entwickeln, basierend auf der ziel-54 phönix-rakete (180 km aktionsradius).
die rakete konnte kein einfacher großer sperling sein, ein halbaktiver rakete brauchte das ziel, immer von einem radar "illuminiert" zu werden und es gab kein solches leistungsfähiges radar.
ein neues, leistungsfähigeres radar wurde angefordert, aber das land ist rund und ein tu95 in höhe von maximal 200 km beleuchtet werden konnte.
dann musste die rakete das radar nehmen und einen "hirn" haben, um in "autonomie" zu kämpfen.
"mechanismus" hat so funktioniert:
das tu95 musste von den verdrängten radaren (pickchetti, inrociatori, fischerboote) über datums-link die koordinaten an den computer des interceptors übertragen werden, der pilot "siehe" die persaglio noch weit über den horizont hinaus, startete seine raketen (6) und der bordcomputer weiter übertragen und aktualisierte die zieldaten an die raketen.
diese, viel schneller (jeweils 4-5) sie "jagen" die distanz, die sie vom ziel trennte, während die f14 weiterhin die angebliche position des ziels zu berechnen, gerade bei der schießerei angekommen (sie gingen viel, um den horizont zu erweitern), das radar der rakete griff sie an und der interceptor konnte sich "ander".
so scheint es leicht, aber im jahr 1970 erforderte alles eine große anstrengung, und schließlich stellte sich heraus, dass das system auf der falschen ebene (f111b) montiert worden war und der stun nervös wurde.
in der zwischenzeit hatte macnamara sein rennen erschöpft und der yachthafen ging von seinem vertrauenswürdigen anbieter (der grumman) um den berg zu retten.
die marine bat den trommelmann, motoren, radar und den kostbaren phönix auf einer neuen kleineren ebene zu übertragen und "mode" als die f111.
was die piloten vom f111 geschätzt hatten, waren seine niedrigen geschwindigkeitsregeleigenschaften, und die variablen geometrieflügel wurden beibehalten.
die navy wollte eine einfache plattform, die decolkare und starten ihre raketen.
grumman, aber er liebte es, die dinge gut zu tun und hatte auch den zahn für den erfolg des phantoms vergiftet.
er arbeitete schon an einer neuen jagd-suppe, um das gesicht der mddd zu treffen und das blut darauf zu legen.
vier zählungen und, die größe von 20% zu erhöhen, könnte der supercaccia die "need".
ein reines blut wurde genommen und zu einem schießenden pferd verwandelt.
schön, perfekt in seiner aerodynamik gewichtet von einem übertriebenen und angetriebenen waffensystem von einem paar rognosis (tf30) motoren und nicht in der lage, eine echte jagd zu schmücken.
f14 war das opfer seiner schönheit und seiner aerodynamik.
es war cone, wenn sie eine f1 sie hatten zavorrata und hatte einen offshore-motor gesetzt.
als sie an bord kletterten, fanden sie die kontrollen (und die dna) eines f1, aber mit dem beschleuniger eines lkw (auch scurvy).
die f14 war revolutionär und ein kondensat aerodynamischer neuheiten.
datum für erteilte die variable geometrie flügel (heavy, aber vom yachthafen auferlegt) war der rest spektakulär.
alle um einen rumpf herumgeflogen, der das gesetz für jahrzehnte diktieren würde.
praktisch gab es keinen echten rumpf, ersetzt durch 3 verschiedene elemente.
die kabine, ein "pod" vor dem zentralen flügel cassone und zwei große gondel, die sowohl die lüftungsöffnungen und die beiden motoren begrüßte, unter dem gleichen flügel cassone aufgehängt.
ein großer teil des flügels verbunden die 3 elemente, die einen wesentlichen beitrag zur portanz.
der große und robuste zentrale flügel-kassone über den motorauspuff hinaus verlängert und war auch das feste element der flügel, an denen die scharniere der beweglichen teile angeschlossen waren.
die lüftungsöffnungen waren, um zu sagen, wenig, übertrieben, schließlich hätten die turbofans seine fünfte luft zur verfügung gehabt.
die piloten der marine hatte eine heilige achtung der vertikalen zemonen, während die piloten "terrestrische" verwendet sie, um "bebel" die viraten (der ball in der mitte) in der marina die letzten 400 meter vor der landung nur die vertikalen zemonen konnten sie ausgerichtet auf den tennisplatz vom flughafen werfen.
der f111 mit seinem großen schwanz war perfekt für den usaf und lächerlich für den yachthafen.
die grumman nicht stimuli dienen, sie wussten sehr gut ihren "klient".
nicht mehr mit einem pylon (fusoliera), an dem "anbringen" der helm oder pee zwei auf den motorgondeln.
der mut, die unskrupellichkeit des von der panik des yachthafens unterstützten trommelfells gab ein unglaubliches produkt.
noch ein wenig schwer für trägerbrücken (keine tomcat konnte mit 6 phönix einfach abnehmen, weil er nicht mit diesem gewicht landen konnte).
die katapulte ging auch in die krise, aber der tomcat war so teuer, dass er an den nuklearen superportern an bord war.
zweisitzer (die 6 ziele gleichzeitig verfolgten, war kein spaziergang), nur um zu sehen, dass sie bereits einen kampf gewonnen hatten.
für die luft war super und die piloten beschränkten (fälschlich) für die hände ein superphantom zu haben.
bei der landung war süß und präzise, wie durch seinen namen bewiesen, in der tat die erste pilotin wurde eine f14 die einfachste zu fliegen und zu cola auf der brücke gegeben, leider seine harte karriere ' wenig, legte einen f14 pe hut auf der brücke dank der üblichen stall eines kompressors zu einem der motoren im hängen unmittelbar vor der brücke (es landet mit den motoren bis zum maximum bereit, um zu hängen, im falle der haken der seile).
ein f14 hatte sehr ferne motoren und asymmetrische schub mit nur einem motor war gewalttätig, die ebene ging "invertiert" (drehung 180 grad auf der längsachse) und ende der geschichte.
es gibt die "flamme out" (frühstück der brennkammern) das "burn out" (sehr schön!, die verbrennung passiert aus dem abfluss mit einem "botto" und relativ geflammt von realen kennern) und dann die dramatische "burn in" (das gleiche phänomen von zuerst, aber im motor) die folgen waren kataskrofiche mit explosion des motors und anschließende explosion der kraftstofftanks.
die tf30 litt unter all dies, alle beschlagnahmt durch die tatsache, dass die motoren zwei waren und sie darauf bestanden, jeden auf ihre eigenen zu gehen.
selbst wenn alles in ordnung war das verhältnis zwischen boost und gewicht war das von einem f4 und der tomcat hat viel energie in der evolution verloren.
wenn ein pilot beschlossen hätte, einen hund zu akzeptieren, hätte er für die ersten 30 sekunden show gegeben und dann "schiff" mit einem schönen energielosen gleiter, aber dies war nicht die aufgabe der f14 (entschuldigt, was die "filme" wollen, dass wir glauben).
die f14 war ein echter kreuzer, der seinen krieg bekämpfen musste, ohne jemals sein ziel zu sehen (auch auf dem radar, das diente, um die raketen zu kontrollieren, nur der computer war sich der realen position der ziele bewusst), aber es war schön und schien geboren (wahr) zu produzieren kondensation streiks in manöver.
die piloten entlüfteten ihre entfremdung, indem sie das bodenpersonal mit rasoterra passagen beeindruckten.
am ende auf der tomcat montiert wurden "seri" motoren (die moderne f110-ge-400), aber die dinge lief schief, die verbesserung war dort, aber um die alte f14a war außer platz (zu alt und mit zu vielen hindernissen hinter) ordnung von neuen war ein wahnsinn, auch wenn es in "dreh" der mädchen, die nach 10 jahren in eine menge setzen würde.
einige (die neuesten) venezianischen zellen verwandelten sich in f14b/d, nur um mehr frustriert über das, was hätte sein können.
der tomcat hatte jedoch die falsche größe, um wettbewerbsfähig zu sein, zu groß wegen der idee, über einen f111 in "scale".
die f14 lehrte alle modernen aerodynamik (obwohl ihre spledide luftentlüftungen waren niedriger als erwartungen), nach dem harten gesetz, das behauptet, dass ohne einen guten motor kein flugzeug "win" kann.
f14s wurden kürzlich entfernt, mit beleidigung der fans (ich hoffe, dass ich geholfen haben, die gründe zu verstehen).
die rakete kreuzer der thiconderoga klasse waren in der lage, flocks von tu95 zu verbrennen und der hauptzweck des f14 waffensystems hatte seinen feind verloren.
schön wirklich schön und aerodynamisch unvergleichlich, aber diese motoren!
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Stefano_ME30
Guest
http://video.google.com/videosearch...&tab=wv=f14&rls=com.microsoft:it%&3aie-searches war hart, wirklich hart.
MBT
Guest
präsident, das ist "top gun", oder?
aber eines tages wirst du uns eine gute lektion über flugzeugwaffensysteme beibringen? ich habe mich immer gefragt, wie piff sie auf den maschinengewehrschützen zielen und wie caspita sie es schaffen, ein ziel mit "stupid" bomben zu treffen.
p.s.
ich warte immer auf meine lieblings-, aber wenn die f14 in dienst in '72... wir sollten fast da sein! "mein" eingetragen in 83
aber eines tages wirst du uns eine gute lektion über flugzeugwaffensysteme beibringen? ich habe mich immer gefragt, wie piff sie auf den maschinengewehrschützen zielen und wie caspita sie es schaffen, ein ziel mit "stupid" bomben zu treffen.
p.s.
ich warte immer auf meine lieblings-, aber wenn die f14 in dienst in '72... wir sollten fast da sein! "mein" eingetragen in 83
tecnico_plast
Guest
der tomcat, mein mythos: alkohol:
MBT
Guest
präsident
eine frage, dass ich etwas habe, das mir eine weile den kopf gepfiffen hat...
welche macht würde sie dazu dienen, mit einem propeller und festem punkt 300 kg schub zu erzeugen?
dann erkläre ich vielleicht die böse idee...
eine frage, dass ich etwas habe, das mir eine weile den kopf gepfiffen hat...
welche macht würde sie dazu dienen, mit einem propeller und festem punkt 300 kg schub zu erzeugen?
dann erkläre ich vielleicht die böse idee...
tecnico_plast
Guest
was für eine enttäuschung, du hast einen mythos zerlegt:
aber etwas, das ich vor 12-13 jahren über aeronautica&defense gelesen habe...
Oldwarper
Guest
meinst du das?http://video.google.com/videosearch?q=f14+crash&sitesearch=#und das sollte das mädchen sein, das abgestürzt ist, oder so etwas:http://dailymotion.alice.it/video/x3mzqd_f14-crash-at-sea_extreme
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Stefano_ME30
Guest
ja, dass (es wird vermutet) ein ernster stall des kompressors zum zeitpunkt der zündung des ab.
ich weiß nicht, ob es das ist, aber das phänomen ist identisch, asymmetrischer schub für "flame out" eines "engine".
Meccbell
Guest
während ich nach etwas anderes suchte, sprang ich 'diese seite der website mit vielen links zu den seiten ihrer alten und neuen flugzeuge.boeing error_pagewenn sie wissen, wie sie es tun, können sie viele informationen und docs zum download finden.
genießen sie es
:
genießen sie es
:
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Stefano_ME30
Guest
der harrier (sein schädelprototyp) war ein sonderexemplar der a4 skyhawk-serie. während die amerikaner ihn respektierten, aber sie wollten etwas größeres (a7), die europäer schienen perfekt, kleines licht, ohne radar (wirtschaftlich) und subsonic.
verwenden sie ein phantom, große, zweisitzige bimotor, exoso und sehr teuer, um die schießenden polygone und farbe mit den himmeln den himmel der luft manifestationen zu holen, schien verschwendet.
ein konzept von multi-rolle (all-round) wurde geboren, die auf diktate absoluter schärfe reagieren musste.
eine fury auf die kosten zu schneiden kam aus einer reihe von "kolonialen" flugzeugen der alten erinnerung, licht und billig bellini.
der sepecat jaguar (gut) war der fahnenhalter und die g91 war die apotheose.
für das umpteente mal, italien gab eine "parate" ebene ohne seele oder praktische hilfsmittel, aber formal erklärt "arm".
die berüchtigte europäische rasse für eine "leichte" tagesjagd, sah g91 als sieger.
die g91 reagierte auf den brief an das kapitulat, aber die tatsache, dass ein flugzeug "skala kopie" der f86d von 20 jahren vorher "identifiziert", nicht auf den zielzug, sondern auf einen echten militärdienst, sagt lange auf die reale kapazität der europäischen strategen.
während die a4 ein großes "mulus" mit transportkapazität war und es geschafft, alle gegner zu überklassieren, kostete der jaguar (bimotorisch) zu viel (wartung) im austausch für ehrliche leistung, die g91 konnte in keiner rolle nützlich sein, ausgenommen die "luftpolizei", wo ein einfacher turboprop würde mehr "schöne figur machen.
in diesem "marble" von verwirrten ideen, das juwel des harrier, die auf das gleiche, ungesund, spezifische reagiert hatte den wert, seinen standpunkt zu revolutionieren.
wer die kraft hatte, mir in dieser "geschichte" zu folgen, weiß, dass der motor im zentrum unserer geschichte ist.
der harrier ist der fliegende beweis dafür, wie viel ein motor wert sein kann.
ohne den pegasus konnte der harrier nicht existieren, während der motor allein fliegen konnte (manöverfähigt).
demonstration ist, dass die gesamte entwicklung des harriers auf einem "mulett" (fliegen) aus einem rohrbündel um den motor durchgeführt wurde.
die bristol (später rr) hatte das enorme potential des turbofans verstanden (und die rr wird dann die revolution im zivilen sektor machen), die "statische" schub schien unerschöpflich und schien nicht unmöglich, eine ebene vertikal zu erhöhen.
sydney camm (exakt, urricane und jäger) zu hawker siddeley, akzeptierte die herausforderung.
dazu brauchten sie zwei dinge, einen motor, der in der lage war, ein exasperiertes gewicht/pain-verhältnis und ein zuverlässiges steuerungssystem (die flügel und die steuerflächen waren ein nutzloser hopfen während der nullgeschwindigkeitsmanöver).
der motor war ein großer fan (pluristadium) mit etwas herum befestigt.
zum ersten mal (und dann immer) war der ventilator nicht mehr ein einfacher "brauchbarer" lichter, bis zu den subsonic geschwindigkeiten und dann, sogar nutzlos und schädlich, sondern der reale "kern" des systems.
während die verschiedenen tf30s, 33 und 41 hatten ein einfaches "fan" nur "gesnappt" auf dem pegasus war der ventilator beeindruckend und der motor war schockiert.
ein "klassischer" turbofan hatte ein verdünnungsverhältnis (report zwischen der menge von fedda und heißluft zur entladung) um 0,4 (so für jedes kilo von "heißer" luft, die durch die entladung erzeugt wird, 0,4 kg luft, produziert vom ventilator, "bypassed" die turbinen und verlassen "freddi") auf dem pegasus dieses verhältnis erreicht 1,2.
der durchmesser des lüfters war riesig (die ebene war subsonic) und der schub (8 tonnen) wurde erhalten "trocken" sena ab.
gerade angesichts des "starts" mit dem auf der bahn stationierten flugzeug, das die "manets" auf das maximum drückte, war alles verfügbar, robust und ohne zögern.
die form selbst des hariers wurde durch den "fan" beeinflusst, zwei unverhältnismäßige luftsteckdosen an den seiten eines schlanken (kein radar) cockpits befestigt.
der harier war "kurz" und sogar wenig "groß", aber sein ästhetischer wert war noch überlegen (funktionale ästhetik).
neben den verstellbaren "vectoral" entladungen (zwei "kälte", groß, und zwei "kälte" kleiner), der "monotraccia" trolley (hohe flügel und rumpf zu groß), die kontrollschicht (luftdüsen an der spitze der extremitäten), die den harrier zu einer "rottura" ebene machten, waren seine leistung (bei "konventionellen" geschwindigkeiten), exal
eine vertikale startebene, v/stol (vertikal/kurz start und landung)
muss (durch kraft) ein verhältnis größer als 1 haben (wenn "push" mit einer kraft von 8 tonnen ein "sasso", das 7, das, salz) wiegt), und diese eigenschaft bleibt in der dna der ebene.
für eine lange zeit konzentrierten sich alle (techniker, tester und piloten) auf probleme während der heiklen phase des starts (und noch mehr, in der landephase), der harier erlitt jedoch eine gewisse unsicherheit in der philosophie der beschäftigung (der fehler der spezifikation und der neuheit des vertikalen starts) der hareer war "verschwindung" und wenig geschätzt.
schien eine teure a4 mit dem "halb", um die pisten zu stauben, da die strategen versuchten, sie eine rolle, taktische unterstützung in der nähe der truppen (ein hubschrauber tat es besser und zu einem geringeren kosten) begann der harier (und weiterhin) als ein wenig mehr als ein hubschrauber betrachtet werden.
er kam zur marine, zum tatcher und später zu den marines.
die britische marine fand sich ohne träger und ohne phantome, nur "striminzite" hubschrauberträger, um die balancen an den willen der "eisernen frau" anzupassen.
gebrochener hals, die einzige chance, eine "präsenz" von flugzeugen auf dem meer zu halten, war der harier.
die polemiken waren "feroci", fragen sie einen phantom pilot zu gehen, um ein vakuum mit den flügeln zu fliegen, es war wirklich zu viel.
am ende fand sich der harrier in den händen, nicht mehr als die ehemaligen "elikotteristen" der armee, sondern in denen, edeler (und frustriert) der "purosangue" kämpfer piloten der marine, sogar die "rolle" war unbeschränkt.
der harrier wurde "auf dem feld" zu edlen "caccia" gefördert, er wurde ein radar (klein) und raketen für luftfracht.
jetzt stellen sie sich die schande der verschiedenen piloten des reiches seiner majestät vor, zu den "manövern" mit "der staubsauger" zu gehen, um die amerikanischen "freunde" zu finden, die sie von "fuß" massakrierten.
aber die piloten sind echte männer und begannen, den kampf gegen die panthoms zu akzeptieren, eine aggressive haltung, die eher von verzweiflung als rationalität diktiert schien.
aber ein pilot hat in seinem blut die fähigkeit, die seele eines flugzeugs "zu tragen", furios etwas "zu nehmen" war klar, der harier hatte einen "asso in the sleeve".
abgesehen von den "heretischen" manövern, die mit den verstellbaren düsen hergestellt wurden, war die beschleunigung (insbesondere vertikal) ausgebrochen.
dank seines push-berichts kletterte das flugzeug wie eine rakete und noch wichtiger nicht energie in den viraten verlieren (in der tat er verdient es), wenn man einen "pole" überzeugen konnte, um ihnen in einer schmalen aufsteigenden spirale zu folgen, war es "tot".
ein phantom trotz seiner mächtigen ge79, hatte ein "ridiculous" verhältnis schub/gewicht gleich 0,8, ausgezeichnet zu mach 2, aber "asphyptic" in der "subsonic" kampfarena, der harrier rühmte eine atemberaubende 1.1.
nach einer "drehung" der spirale kam der harrier höher und schaffte es, geschwindigkeit zu gewinnen, während das panthom ging nach unten und verlangsamt, nach zwei "drehen" das panthom "naspava" ohne energie und musste "molulieren" den knochen und "full ab" suche nach flucht.
der "pole", aber es war langsam, sehr langsam und der hareer war hoch und "energetisch", addiert kinetische energie und exorbitante schub, der raptor "mangiava" der arrogante supercaccia und demütigte es mit kanonen.
natürlich war die geschwindigkeitsspanne schmal (von 0 bis 400 km/h) und nur eine ohne zweifel kann sich dazu verpflichten, unter solchen bedingungen zu kämpfen.
mit raketen (ir oder radar) wäre das finale vielleicht anders.
ein sperling war so "tonto" (mikrovalve-technologien), dass ein harrier "seminarlo" mit einem paar ausweichender "anomaler" manöver (verwendung des schubvektors) "seminarlo" konnte, während das agilste ziel9 schwierigkeiten hatte, die thermische strecke, insbesondere "kalt" (der staubsauger produzierte eine große menge kalter luft).
alle ziemlich akademischen, aber in der falkland wurden die argentiner, die nicht in der lage, dem "rand" des kampfes des harrier zu entkommen, demütigt.
amerikanische marines hatten ihre augen auf den staubsauger gelegt (die berichte von phantompiloten, sie konnten sie lesen).
aber der harrier hatte seine grenzen in der autonomie, während ein "konventionelles" flugzeug 5 % des kraftstoffs verbraucht, um abzuheben, der harrier verwendet 15 (auch mehr), der kraftstoff an bord war begrenzt und schließlich entweder den brennstoff oder die bomben weggeführt.
das englisch hatte "aufgelöst" durch die montage der "skj-jump" auf dem bogen ihrer kreuzer, die den start (supercorto, aber nicht vertcale) auf das theoretische maximale gewicht erlaubt.
die marines konnten die dia nicht in "everywhere" und, von guten amerikanern, setzen "hand" zum projekt.
mehr kraftstoff an bord, mehr nutzlast, benötigt einen großen flügel, um das gewicht innerhalb der grenzen des motors (betrieben) zu enthalten war reduziert das gewicht der struktur. der ganze flügel war ein monolith in kohlefaser und der harrier (av8b) wurde die ebene mit der höchsten konzentration von spezialmaterialien.
der harrier (mdd-version) war größer und mächtiger, ohne seine natur zu überstürzen.
ein "brechendes" flugzeug, mit großen problemen von "rolle", aber das lehrte die welt zu fliegen (und kämpfen) mit überschüssigem schub.
nach dem harrier wollte jeder in der lage sein, in der luft "appesi" zum motor zu bleiben.
das mächtigste vakuum auf dem planeten (nach seinem start konnten sie nicht staub für hunderte von metern finden), schön in seiner alien hässlichkeit und hart, hart.
verwenden sie ein phantom, große, zweisitzige bimotor, exoso und sehr teuer, um die schießenden polygone und farbe mit den himmeln den himmel der luft manifestationen zu holen, schien verschwendet.
ein konzept von multi-rolle (all-round) wurde geboren, die auf diktate absoluter schärfe reagieren musste.
eine fury auf die kosten zu schneiden kam aus einer reihe von "kolonialen" flugzeugen der alten erinnerung, licht und billig bellini.
der sepecat jaguar (gut) war der fahnenhalter und die g91 war die apotheose.
für das umpteente mal, italien gab eine "parate" ebene ohne seele oder praktische hilfsmittel, aber formal erklärt "arm".
die berüchtigte europäische rasse für eine "leichte" tagesjagd, sah g91 als sieger.
die g91 reagierte auf den brief an das kapitulat, aber die tatsache, dass ein flugzeug "skala kopie" der f86d von 20 jahren vorher "identifiziert", nicht auf den zielzug, sondern auf einen echten militärdienst, sagt lange auf die reale kapazität der europäischen strategen.
während die a4 ein großes "mulus" mit transportkapazität war und es geschafft, alle gegner zu überklassieren, kostete der jaguar (bimotorisch) zu viel (wartung) im austausch für ehrliche leistung, die g91 konnte in keiner rolle nützlich sein, ausgenommen die "luftpolizei", wo ein einfacher turboprop würde mehr "schöne figur machen.
in diesem "marble" von verwirrten ideen, das juwel des harrier, die auf das gleiche, ungesund, spezifische reagiert hatte den wert, seinen standpunkt zu revolutionieren.
wer die kraft hatte, mir in dieser "geschichte" zu folgen, weiß, dass der motor im zentrum unserer geschichte ist.
der harrier ist der fliegende beweis dafür, wie viel ein motor wert sein kann.
ohne den pegasus konnte der harrier nicht existieren, während der motor allein fliegen konnte (manöverfähigt).
demonstration ist, dass die gesamte entwicklung des harriers auf einem "mulett" (fliegen) aus einem rohrbündel um den motor durchgeführt wurde.
die bristol (später rr) hatte das enorme potential des turbofans verstanden (und die rr wird dann die revolution im zivilen sektor machen), die "statische" schub schien unerschöpflich und schien nicht unmöglich, eine ebene vertikal zu erhöhen.
sydney camm (exakt, urricane und jäger) zu hawker siddeley, akzeptierte die herausforderung.
dazu brauchten sie zwei dinge, einen motor, der in der lage war, ein exasperiertes gewicht/pain-verhältnis und ein zuverlässiges steuerungssystem (die flügel und die steuerflächen waren ein nutzloser hopfen während der nullgeschwindigkeitsmanöver).
der motor war ein großer fan (pluristadium) mit etwas herum befestigt.
zum ersten mal (und dann immer) war der ventilator nicht mehr ein einfacher "brauchbarer" lichter, bis zu den subsonic geschwindigkeiten und dann, sogar nutzlos und schädlich, sondern der reale "kern" des systems.
während die verschiedenen tf30s, 33 und 41 hatten ein einfaches "fan" nur "gesnappt" auf dem pegasus war der ventilator beeindruckend und der motor war schockiert.
ein "klassischer" turbofan hatte ein verdünnungsverhältnis (report zwischen der menge von fedda und heißluft zur entladung) um 0,4 (so für jedes kilo von "heißer" luft, die durch die entladung erzeugt wird, 0,4 kg luft, produziert vom ventilator, "bypassed" die turbinen und verlassen "freddi") auf dem pegasus dieses verhältnis erreicht 1,2.
der durchmesser des lüfters war riesig (die ebene war subsonic) und der schub (8 tonnen) wurde erhalten "trocken" sena ab.
gerade angesichts des "starts" mit dem auf der bahn stationierten flugzeug, das die "manets" auf das maximum drückte, war alles verfügbar, robust und ohne zögern.
die form selbst des hariers wurde durch den "fan" beeinflusst, zwei unverhältnismäßige luftsteckdosen an den seiten eines schlanken (kein radar) cockpits befestigt.
der harier war "kurz" und sogar wenig "groß", aber sein ästhetischer wert war noch überlegen (funktionale ästhetik).
neben den verstellbaren "vectoral" entladungen (zwei "kälte", groß, und zwei "kälte" kleiner), der "monotraccia" trolley (hohe flügel und rumpf zu groß), die kontrollschicht (luftdüsen an der spitze der extremitäten), die den harrier zu einer "rottura" ebene machten, waren seine leistung (bei "konventionellen" geschwindigkeiten), exal
eine vertikale startebene, v/stol (vertikal/kurz start und landung)
muss (durch kraft) ein verhältnis größer als 1 haben (wenn "push" mit einer kraft von 8 tonnen ein "sasso", das 7, das, salz) wiegt), und diese eigenschaft bleibt in der dna der ebene.
für eine lange zeit konzentrierten sich alle (techniker, tester und piloten) auf probleme während der heiklen phase des starts (und noch mehr, in der landephase), der harier erlitt jedoch eine gewisse unsicherheit in der philosophie der beschäftigung (der fehler der spezifikation und der neuheit des vertikalen starts) der hareer war "verschwindung" und wenig geschätzt.
schien eine teure a4 mit dem "halb", um die pisten zu stauben, da die strategen versuchten, sie eine rolle, taktische unterstützung in der nähe der truppen (ein hubschrauber tat es besser und zu einem geringeren kosten) begann der harier (und weiterhin) als ein wenig mehr als ein hubschrauber betrachtet werden.
er kam zur marine, zum tatcher und später zu den marines.
die britische marine fand sich ohne träger und ohne phantome, nur "striminzite" hubschrauberträger, um die balancen an den willen der "eisernen frau" anzupassen.
gebrochener hals, die einzige chance, eine "präsenz" von flugzeugen auf dem meer zu halten, war der harier.
die polemiken waren "feroci", fragen sie einen phantom pilot zu gehen, um ein vakuum mit den flügeln zu fliegen, es war wirklich zu viel.
am ende fand sich der harrier in den händen, nicht mehr als die ehemaligen "elikotteristen" der armee, sondern in denen, edeler (und frustriert) der "purosangue" kämpfer piloten der marine, sogar die "rolle" war unbeschränkt.
der harrier wurde "auf dem feld" zu edlen "caccia" gefördert, er wurde ein radar (klein) und raketen für luftfracht.
jetzt stellen sie sich die schande der verschiedenen piloten des reiches seiner majestät vor, zu den "manövern" mit "der staubsauger" zu gehen, um die amerikanischen "freunde" zu finden, die sie von "fuß" massakrierten.
aber die piloten sind echte männer und begannen, den kampf gegen die panthoms zu akzeptieren, eine aggressive haltung, die eher von verzweiflung als rationalität diktiert schien.
aber ein pilot hat in seinem blut die fähigkeit, die seele eines flugzeugs "zu tragen", furios etwas "zu nehmen" war klar, der harier hatte einen "asso in the sleeve".
abgesehen von den "heretischen" manövern, die mit den verstellbaren düsen hergestellt wurden, war die beschleunigung (insbesondere vertikal) ausgebrochen.
dank seines push-berichts kletterte das flugzeug wie eine rakete und noch wichtiger nicht energie in den viraten verlieren (in der tat er verdient es), wenn man einen "pole" überzeugen konnte, um ihnen in einer schmalen aufsteigenden spirale zu folgen, war es "tot".
ein phantom trotz seiner mächtigen ge79, hatte ein "ridiculous" verhältnis schub/gewicht gleich 0,8, ausgezeichnet zu mach 2, aber "asphyptic" in der "subsonic" kampfarena, der harrier rühmte eine atemberaubende 1.1.
nach einer "drehung" der spirale kam der harrier höher und schaffte es, geschwindigkeit zu gewinnen, während das panthom ging nach unten und verlangsamt, nach zwei "drehen" das panthom "naspava" ohne energie und musste "molulieren" den knochen und "full ab" suche nach flucht.
der "pole", aber es war langsam, sehr langsam und der hareer war hoch und "energetisch", addiert kinetische energie und exorbitante schub, der raptor "mangiava" der arrogante supercaccia und demütigte es mit kanonen.
natürlich war die geschwindigkeitsspanne schmal (von 0 bis 400 km/h) und nur eine ohne zweifel kann sich dazu verpflichten, unter solchen bedingungen zu kämpfen.
mit raketen (ir oder radar) wäre das finale vielleicht anders.
ein sperling war so "tonto" (mikrovalve-technologien), dass ein harrier "seminarlo" mit einem paar ausweichender "anomaler" manöver (verwendung des schubvektors) "seminarlo" konnte, während das agilste ziel9 schwierigkeiten hatte, die thermische strecke, insbesondere "kalt" (der staubsauger produzierte eine große menge kalter luft).
alle ziemlich akademischen, aber in der falkland wurden die argentiner, die nicht in der lage, dem "rand" des kampfes des harrier zu entkommen, demütigt.
amerikanische marines hatten ihre augen auf den staubsauger gelegt (die berichte von phantompiloten, sie konnten sie lesen).
aber der harrier hatte seine grenzen in der autonomie, während ein "konventionelles" flugzeug 5 % des kraftstoffs verbraucht, um abzuheben, der harrier verwendet 15 (auch mehr), der kraftstoff an bord war begrenzt und schließlich entweder den brennstoff oder die bomben weggeführt.
das englisch hatte "aufgelöst" durch die montage der "skj-jump" auf dem bogen ihrer kreuzer, die den start (supercorto, aber nicht vertcale) auf das theoretische maximale gewicht erlaubt.
die marines konnten die dia nicht in "everywhere" und, von guten amerikanern, setzen "hand" zum projekt.
mehr kraftstoff an bord, mehr nutzlast, benötigt einen großen flügel, um das gewicht innerhalb der grenzen des motors (betrieben) zu enthalten war reduziert das gewicht der struktur. der ganze flügel war ein monolith in kohlefaser und der harrier (av8b) wurde die ebene mit der höchsten konzentration von spezialmaterialien.
der harrier (mdd-version) war größer und mächtiger, ohne seine natur zu überstürzen.
ein "brechendes" flugzeug, mit großen problemen von "rolle", aber das lehrte die welt zu fliegen (und kämpfen) mit überschüssigem schub.
nach dem harrier wollte jeder in der lage sein, in der luft "appesi" zum motor zu bleiben.
das mächtigste vakuum auf dem planeten (nach seinem start konnten sie nicht staub für hunderte von metern finden), schön in seiner alien hässlichkeit und hart, hart.
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Stefano_ME30
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p&w hatte (gut oder schlecht) den primat in der turbofan-technologie und trotz des kontroversen starts im militärischen sektor machte die revolution im zivilen sektor.
die p&w hatte lange entschieden, dass der turbofan nur zu beginn der entwicklung war und dass die kampfarena, subsonic, des zivilflugzeugs.
nach 707 und dc8, besser war schwierig.
beide hatten eine gute autonomie (6900 km) und geschwindigkeit (1000 km/h), aber die "zahlung" last war gering, das maximale gewicht betrug 150 tonnen mit 150 passagieren (70 tonnen leer).
luftverkehr fand nicht den weg einer neuen pantograph entwicklung ein 707 nicht löste das problem, in der tat!
das gewicht steigt mit dem würfel der größe und die nutzlast erhöht sich relativ auch an eine große doppelebene (alle brennstoffe).
sogar der schub der klassischen zweiwellen wäre unzureichend gewesen, vor allem bei niedriger geschwindigkeit, die steigungen sollten kilometer gewesen sein und die bergaufen leistungen wären marginalimarginal gewesen.
bei den "fan"-versionen des jt3 (d), entsprechend dem tf33 der b52h, hatte jedoch das "licht" (32 tonnen gesamtschub für die vier motoren) gesehen.
p&w kümmerte sich um das problem und schlug eine überwältigende lösung vor.
ein riesiger lüfter (2 mt durchmesser) mit einem winzigen (vergleich) zweiwellen-reaktionsmotor befestigt.
der jt9d war ein turbofan mit einem verdünnungsverhältnis von 4 (bei 0,8).
der motor war so revolutionär, dass die bauherren erschreckt wurden, weniger ein, das boeing.
das boeing machte eine inverse argumentation (der schlüssel zum erfolg ), dachte daran, was um das monster herum zu bauen, vorausgesetzt, es würde funktionieren.
wenn ein jt3d 8 tonnen gab, gab ein jt9d 20 durch die hälfte.
wenn ein jtd8 6 tonnen schub zu blockierten rädern gab, gab der jt9d immer 20.
es stellte sich heraus, dass es 350 tonnen mit 150 tonnen kraftstoff aus den gleichen steigungen abwägen könnte.
die zahl der transportablen passagiere von der "striminziti" 150 bis 450, alle zahlen 100 km/h der maximalen geschwindigkeit (von 1000 bis 900) wegen der riesigen fans, dass sich bei diesen geschwindigkeiten wie aerofreni.
gut, toll, aber wo sind 400 passagiere?
ein normaler kreisförmiger rumpf (auch "bilobata") mit 4 mt durchmesser (maximal in der produktion) wäre zu lang und auch aus dem strukturellen gesichtspunkt unangemessen gewesen, sowie logistisch ( pisten).
boeing hatte die richtige erfahrung, um die "revoution" zu tun, legte eine "billobata" von 6,5 meter im durchmesser, der "breite körper".
denken an eine solche imposante, unter druck stehende struktur, schütteln der handgelenke zu den größten bauherren, aber boeing war überzeugt.
747 wurde von der pane am stark gesucht, die den passagiertransportmarkt auf dem nordatlantik erobern wollte. aufmerksamkeit, dass das ziel nicht die anderen unternehmen, sondern viel mehr war.
der luftverkehr von 707 war noch "marginal", wenige konnten die kosten eines transokeanischen fluges, zwischen hundert und fünfzig passagiere, der flug auf dem atlantik war noch elite und das schiff war noch wettbewerbsfähig (kosten).
hunderte von transatlantik dienten als eine linie zwischen europa und nordamerika. zwei jumbos konnten die 800 passagiere eines michael in 8 stunden (gegen 5 tage) zu einem geringeren preis transportieren.
die herausforderung war schrecklich, eine revolutionäre ebene abhängig von gleich innovativen motoren. jedes problem auf dem motorprojekt hätte das ganze flugzeug in die krise gebracht.
eines der größten probleme zu lösen war, ein solches tier auf einer strecke zu landen.
die reifen müssen dem boden das gewicht der ebene zu vermitteln, wenn sie das gewicht der ebene (regelmäßig ohne kraftstoff) für die cmq der summe der "imronte" teilte, kamen immer zwei ziffern (in kg), die den druck des reifens selbst entschieden.
nun, wenn sie sehen, was unser ruhestand mit dem "gomme" aufgeblasen "zu acht", dann mit 8 kg/cmq, auf unseren autobahnen, herausfinden, was passieren würde 150.
eine lösung könnte die der b52 sein, die die neigungen mit 30 cm ausgezeichneter stahlbeton, aber die kosten würden inakzeptabel sein und sie mussten in der lage sein, von den standard-pisten zu arbeiten (mit "nur" 15 cm und damit 60 kg/cmq.
die einzige lösung war, die anzahl der räder zu erhöhen, und der jumbo hatte eine "wild" der räder, 4 "gambe" mit je 4 rädern waren die "corredo".
trotz allem, die progressive gewichtszunahme (es passiert immer so) von papier zu prototyp, gezwungen, die tracks sowieso "zu überprüfen" (mit der entschuldigung, dass sie kurz waren).
selbst der flügel hatte probleme, der jumbo musste "abgehen" mit einer geschwindigkeit von 707, oder weniger, weil wenn eine landung "hart" mit einem 707 zum ausbruch eines reifens führte, auf dem jumbo die dinge anders gehen würde.
die hypersustainer (flaps) waren eine reale engineering-arbeit, die die krümmung und die oberfläche, die das "bestion" in einen docile-glider in der landung verwandelte (die piloten betrachten jumbo, die docile und "easy" in der luft zu halten).
motoren arbeiteten reibungslos (die ehre für p&w) und 747 flog und eroberte die welt.
sobald die großen schiffe im dienst waren, zogen sie in den ruhestand (kreuzungen) und die sich verändernde welt, die sehr klein wurde, waren 33 stunden lang (roman sidney) geworden, anstatt 23 tage.
das boeing arbeitete noch die "gotha" der "strutturisti" des boeing, die die großen aluminium-strukturen erfunden hatte alle mit dem herrscher berechnet, sie alle in den ruhestand mit dem jumbo, sie waren (nur) eine kaste von teuren "guru" geworden, ich denke, dann regan, um es loszuwerden.
bleibt ein fantastisches projekt, entworfen und gebaut mit der faulheit von einmal.
zellen überleben sich selbst und werden aus rechtlichen und nicht technischen gründen stark abgestreift.
der jumbo litt (während) als am ende seines lebens, es wurde in kurzstrecken und high-density routen (japanisch) verwendet.
die lebensdauer einer struktur wird in "druckzyklen" (decolli) berechnet, die dann nach tradition in stunden des fluges umgewandelt werden.
in der transformation wird "vermutet" den typischen "treat" in flugstunden und multiplizieren die zyklen für diese "standard" stunden.
ein jumbo wurde für den transözesanen flug (8 stunden entfernt) geboren, stellen sie sich vor, was passiert, wenn es auf strecken von einer stunde oder so verwendet wird.
die große anzahl von dekolliesen (und landen mit den tanks voll mittel) in der krise der riese, trübung des bildes.
ein "guter junge", der auf dem ganzen planeten flog, eines dieser projekte so effektiv, dass "tötet" den wunsch, es zu überwinden.
die p&w hatte lange entschieden, dass der turbofan nur zu beginn der entwicklung war und dass die kampfarena, subsonic, des zivilflugzeugs.
nach 707 und dc8, besser war schwierig.
beide hatten eine gute autonomie (6900 km) und geschwindigkeit (1000 km/h), aber die "zahlung" last war gering, das maximale gewicht betrug 150 tonnen mit 150 passagieren (70 tonnen leer).
luftverkehr fand nicht den weg einer neuen pantograph entwicklung ein 707 nicht löste das problem, in der tat!
das gewicht steigt mit dem würfel der größe und die nutzlast erhöht sich relativ auch an eine große doppelebene (alle brennstoffe).
sogar der schub der klassischen zweiwellen wäre unzureichend gewesen, vor allem bei niedriger geschwindigkeit, die steigungen sollten kilometer gewesen sein und die bergaufen leistungen wären marginalimarginal gewesen.
bei den "fan"-versionen des jt3 (d), entsprechend dem tf33 der b52h, hatte jedoch das "licht" (32 tonnen gesamtschub für die vier motoren) gesehen.
p&w kümmerte sich um das problem und schlug eine überwältigende lösung vor.
ein riesiger lüfter (2 mt durchmesser) mit einem winzigen (vergleich) zweiwellen-reaktionsmotor befestigt.
der jt9d war ein turbofan mit einem verdünnungsverhältnis von 4 (bei 0,8).
der motor war so revolutionär, dass die bauherren erschreckt wurden, weniger ein, das boeing.
das boeing machte eine inverse argumentation (der schlüssel zum erfolg
), dachte daran, was um das monster herum zu bauen, vorausgesetzt, es würde funktionieren.wenn ein jt3d 8 tonnen gab, gab ein jt9d 20 durch die hälfte.
wenn ein jtd8 6 tonnen schub zu blockierten rädern gab, gab der jt9d immer 20.
es stellte sich heraus, dass es 350 tonnen mit 150 tonnen kraftstoff aus den gleichen steigungen abwägen könnte.
die zahl der transportablen passagiere von der "striminziti" 150 bis 450, alle zahlen 100 km/h der maximalen geschwindigkeit (von 1000 bis 900) wegen der riesigen fans, dass sich bei diesen geschwindigkeiten wie aerofreni.
gut, toll, aber wo sind 400 passagiere?
ein normaler kreisförmiger rumpf (auch "bilobata") mit 4 mt durchmesser (maximal in der produktion) wäre zu lang und auch aus dem strukturellen gesichtspunkt unangemessen gewesen, sowie logistisch ( pisten).
boeing hatte die richtige erfahrung, um die "revoution" zu tun, legte eine "billobata" von 6,5 meter im durchmesser, der "breite körper".
denken an eine solche imposante, unter druck stehende struktur, schütteln der handgelenke zu den größten bauherren, aber boeing war überzeugt.
747 wurde von der pane am stark gesucht, die den passagiertransportmarkt auf dem nordatlantik erobern wollte. aufmerksamkeit, dass das ziel nicht die anderen unternehmen, sondern viel mehr war.
der luftverkehr von 707 war noch "marginal", wenige konnten die kosten eines transokeanischen fluges, zwischen hundert und fünfzig passagiere, der flug auf dem atlantik war noch elite und das schiff war noch wettbewerbsfähig (kosten).
hunderte von transatlantik dienten als eine linie zwischen europa und nordamerika. zwei jumbos konnten die 800 passagiere eines michael in 8 stunden (gegen 5 tage) zu einem geringeren preis transportieren.
die herausforderung war schrecklich, eine revolutionäre ebene abhängig von gleich innovativen motoren. jedes problem auf dem motorprojekt hätte das ganze flugzeug in die krise gebracht.
eines der größten probleme zu lösen war, ein solches tier auf einer strecke zu landen.
die reifen müssen dem boden das gewicht der ebene zu vermitteln, wenn sie das gewicht der ebene (regelmäßig ohne kraftstoff) für die cmq der summe der "imronte" teilte, kamen immer zwei ziffern (in kg), die den druck des reifens selbst entschieden.
nun, wenn sie sehen, was unser ruhestand mit dem "gomme" aufgeblasen "zu acht", dann mit 8 kg/cmq, auf unseren autobahnen, herausfinden, was passieren würde 150.
eine lösung könnte die der b52 sein, die die neigungen mit 30 cm ausgezeichneter stahlbeton, aber die kosten würden inakzeptabel sein und sie mussten in der lage sein, von den standard-pisten zu arbeiten (mit "nur" 15 cm und damit 60 kg/cmq.
die einzige lösung war, die anzahl der räder zu erhöhen, und der jumbo hatte eine "wild" der räder, 4 "gambe" mit je 4 rädern waren die "corredo".
trotz allem, die progressive gewichtszunahme (es passiert immer so) von papier zu prototyp, gezwungen, die tracks sowieso "zu überprüfen" (mit der entschuldigung, dass sie kurz waren).
selbst der flügel hatte probleme, der jumbo musste "abgehen" mit einer geschwindigkeit von 707, oder weniger, weil wenn eine landung "hart" mit einem 707 zum ausbruch eines reifens führte, auf dem jumbo die dinge anders gehen würde.
die hypersustainer (flaps) waren eine reale engineering-arbeit, die die krümmung und die oberfläche, die das "bestion" in einen docile-glider in der landung verwandelte (die piloten betrachten jumbo, die docile und "easy" in der luft zu halten).
motoren arbeiteten reibungslos (die ehre für p&w) und 747 flog und eroberte die welt.
sobald die großen schiffe im dienst waren, zogen sie in den ruhestand (kreuzungen) und die sich verändernde welt, die sehr klein wurde, waren 33 stunden lang (roman sidney) geworden, anstatt 23 tage.
das boeing arbeitete noch die "gotha" der "strutturisti" des boeing, die die großen aluminium-strukturen erfunden hatte alle mit dem herrscher berechnet, sie alle in den ruhestand mit dem jumbo, sie waren (nur) eine kaste von teuren "guru" geworden, ich denke, dann regan, um es loszuwerden.
bleibt ein fantastisches projekt, entworfen und gebaut mit der faulheit von einmal.
zellen überleben sich selbst und werden aus rechtlichen und nicht technischen gründen stark abgestreift.
der jumbo litt (während) als am ende seines lebens, es wurde in kurzstrecken und high-density routen (japanisch) verwendet.
die lebensdauer einer struktur wird in "druckzyklen" (decolli) berechnet, die dann nach tradition in stunden des fluges umgewandelt werden.
in der transformation wird "vermutet" den typischen "treat" in flugstunden und multiplizieren die zyklen für diese "standard" stunden.
ein jumbo wurde für den transözesanen flug (8 stunden entfernt) geboren, stellen sie sich vor, was passiert, wenn es auf strecken von einer stunde oder so verwendet wird.
die große anzahl von dekolliesen (und landen mit den tanks voll mittel) in der krise der riese, trübung des bildes.
ein "guter junge", der auf dem ganzen planeten flog, eines dieser projekte so effektiv, dass "tötet" den wunsch, es zu überwinden.
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Stefano_ME30
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der yachthafen sucht noch einen ersatz für bedauern a1.
die a4 war großartig, aber der "scooter" war nicht "gut für alle jahreszeiten", es diente einem anspruchsvolleren träger und in der lage, mehr warload mit größerer präzision zu tragen.
praktisch eine mission ähnlich wie die a7, aber die a6 war bereits im hof und seine verdienste trugen nicht wenig zur beleidigung der korsar.
die verdienste der a6 waren unterschiedlich, autonomie, avionik, effizienz und wirksamkeit, der a6 eindringling wurde für den tiefen angriff der präzision gestimmt, in der praxis ein arrogant f111 in miniatur.
der grumman hatte ein paar pratt & whitney j52, ausgezeichnete motoren (die der a4) genommen und hatte es um einen metallgleiter mit einem schönen hohen flügel (medien) gebaut.
der yachthafen wusste, dass alles (zumindest ein großer teil) von dem, was "licht" mit einem katapult von einem träger dann an bord zurückkehren muss und wenn es probleme gibt, vielleicht, auf der brücke von einem anderen verfügbar.
die großen flugzeuge (f11, f14, f4) hatten den mangel, nur die großen ccvs zu konventionellen und nuklearen antrieb verwenden zu können, waren aber wenig, und alternativ war es notwendig, das "bad".
daher brauchte ein fortschrittliches elektronikset (das f111) in kleinsten flugzeugen installiert.
ein großes radar mit leistungsstarken computern mit trägheitsplattformen und allen besten, installiert in einer großen mündung, wo zwei piloten (das waffensystem war sehr kompliziert) gefunden platz flankiert, ein großer und perfekter flügel, zwei kleine motoren und montiert in "pod" auf den seiten des rumpfes.
ein einfaches design, nicht sehr schön, aber funktional, wenn sie klare ideen zum endzweck haben, ist alles einfacher.
a6 war ein echter angriffsspezialist, ohne kampfvergiftung und ohne unnötige orpelli.
immer geflogen, ohne laster und in wahrer entspannung, bei langen flügen waren die fahrer entspannt, auch in den herausforderndsten passagen in niedriger höhe.
in vietnam die "boomers" (operatoren an der "sonde" der lieferung im flug) immer erkannt die treiber von a6, immer serene und bereit zum schlag, die missionen waren routinemäßig und das ergebnis fast langweilig.
a6 konnte alle "intelligenten" waffen verwenden oder nicht "parken sie" immer auf dem kopf der kranken.
ohne die attentat einzustellen, kam die a6 (von allein oder in paar) diskret an und tat seinen job, einen schritt und weg.
unter seinem großen flügel konnte man alles hängen und "inside" gab es so viel treibstoff.
die geheime waffe war seine avionische, sehr fortgeschritten und immer aktualisiert.
die a6 kostet 4 geld (zelle) und der yachthafen kann das beste in seinem waffensystem verbringen.
a6 war die fliegende demonstration, dass ein gutes waffensystem auch auf einfachen zellen ohne "fronzoles" verwendet werden kann.
die a6 musste "ad interim" warten auf den nachfolger, der nicht ankam" (a7) und links, fuhr fort, um von '63 bis '99 verzweifelt versuchen, in den ruhestand zu kommen, am ende wurde beschlossen, ein "a" nach dem f der f18 und die a6 wurde disembarked, die marina sofort repented von der zwangsarbeit, aber dies ist eine weitere geschichte.
die a6 sammelte den letzten zeugen (dass ich niemandem gebe) der schweren erbschaft des skyders (unbeatable) und betrachtet es können wir die "matita" der alten designer, denen er überlebte, bilden.
bitte beachten sie den warenkorb, einfach und endgültig, zusammen mit den halbalen, vergleichen sie sie mit denen des "myo" und sie werden überraschungen haben.
die a4 war großartig, aber der "scooter" war nicht "gut für alle jahreszeiten", es diente einem anspruchsvolleren träger und in der lage, mehr warload mit größerer präzision zu tragen.
praktisch eine mission ähnlich wie die a7, aber die a6 war bereits im hof und seine verdienste trugen nicht wenig zur beleidigung der korsar.
die verdienste der a6 waren unterschiedlich, autonomie, avionik, effizienz und wirksamkeit, der a6 eindringling wurde für den tiefen angriff der präzision gestimmt, in der praxis ein arrogant f111 in miniatur.
der grumman hatte ein paar pratt & whitney j52, ausgezeichnete motoren (die der a4) genommen und hatte es um einen metallgleiter mit einem schönen hohen flügel (medien) gebaut.
der yachthafen wusste, dass alles (zumindest ein großer teil) von dem, was "licht" mit einem katapult von einem träger dann an bord zurückkehren muss und wenn es probleme gibt, vielleicht, auf der brücke von einem anderen verfügbar.
die großen flugzeuge (f11, f14, f4) hatten den mangel, nur die großen ccvs zu konventionellen und nuklearen antrieb verwenden zu können, waren aber wenig, und alternativ war es notwendig, das "bad".
daher brauchte ein fortschrittliches elektronikset (das f111) in kleinsten flugzeugen installiert.
ein großes radar mit leistungsstarken computern mit trägheitsplattformen und allen besten, installiert in einer großen mündung, wo zwei piloten (das waffensystem war sehr kompliziert) gefunden platz flankiert, ein großer und perfekter flügel, zwei kleine motoren und montiert in "pod" auf den seiten des rumpfes.
ein einfaches design, nicht sehr schön, aber funktional, wenn sie klare ideen zum endzweck haben, ist alles einfacher.
a6 war ein echter angriffsspezialist, ohne kampfvergiftung und ohne unnötige orpelli.
immer geflogen, ohne laster und in wahrer entspannung, bei langen flügen waren die fahrer entspannt, auch in den herausforderndsten passagen in niedriger höhe.
in vietnam die "boomers" (operatoren an der "sonde" der lieferung im flug) immer erkannt die treiber von a6, immer serene und bereit zum schlag, die missionen waren routinemäßig und das ergebnis fast langweilig.
a6 konnte alle "intelligenten" waffen verwenden oder nicht "parken sie" immer auf dem kopf der kranken.
ohne die attentat einzustellen, kam die a6 (von allein oder in paar) diskret an und tat seinen job, einen schritt und weg.
unter seinem großen flügel konnte man alles hängen und "inside" gab es so viel treibstoff.
die geheime waffe war seine avionische, sehr fortgeschritten und immer aktualisiert.
die a6 kostet 4 geld (zelle) und der yachthafen kann das beste in seinem waffensystem verbringen.
a6 war die fliegende demonstration, dass ein gutes waffensystem auch auf einfachen zellen ohne "fronzoles" verwendet werden kann.
die a6 musste "ad interim" warten auf den nachfolger, der nicht ankam" (a7) und links, fuhr fort, um von '63 bis '99 verzweifelt versuchen, in den ruhestand zu kommen, am ende wurde beschlossen, ein "a" nach dem f der f18 und die a6 wurde disembarked, die marina sofort repented von der zwangsarbeit, aber dies ist eine weitere geschichte.
die a6 sammelte den letzten zeugen (dass ich niemandem gebe) der schweren erbschaft des skyders (unbeatable) und betrachtet es können wir die "matita" der alten designer, denen er überlebte, bilden.
bitte beachten sie den warenkorb, einfach und endgültig, zusammen mit den halbalen, vergleichen sie sie mit denen des "myo" und sie werden überraschungen haben.
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Stefano_ME30
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die xb70 beeindruckte die sowjetischen generäle, damit sie eine sofortige gegenmaßnahme auferlegen konnten.
die hand brauchte einen exasperierten interceptor, es war notwendig, ein trisonic ziel mit stratospherischen quoten "anzubringen, bevor es in der lage war, seine raketen freizulassen.
die aufgabe war mühsam, aber die einfache und klare mission (reiner interceptor), in der besten tradition (f104) war es notwendig, einfach so schnell wie möglich zu klettern und dann gelingt es, mehr als trisonic zu beschleunigen, um auf die schießerei der acrid raketen (parade der späne) zu kommen.
die mission war klar, aber sie sah aus wie eine echte herausforderung, die mieze 25 würde alle bergauf rekorde und geschwindigkeit gleichzeitig schlagen müssen.
die balance zu finden war schwierig, zu viel kraftstoff hätte die aufwärtsleistung begrenzt, wenig hätte einen nützlichen annäherungshub verhindert.
ohne zu viele kompromisse und mit einer typischen "panischen" entscheidungsfindung, entschied er sich, sich auf die kraft des schubs zu konzentrieren, um zu kommen, wo die aerodynamik nicht konnte.
um einen vergleich zu machen, wenn die sr71 ähnlich war wie eines der rekordfahrzeuge, die am sprungsee laufen, der fuchs war ein echter dragster, in der lage, das "meilenviertel in 2 sekunden" zu essen.
ein paar übertriebene motoren waren das herz der feige 25, die größe der entladungen war schockierend, sie wurden speziell entwickelt und waren colossi, auf dem papier war der schub nicht so eklatierend (klasse 10 tonnen), aber auf 20.000 metern höhe waren noch in der lage, eine höhere schub als die erfüllung eines der sechs motoren der xb70, die horizontale und vertikale beschleunigung war fantastisch, brutal.
leider war der konsum beschämt und verzehrt kerosin in unerreichbarem tempo.
um die paar motoren und tanks wurde eine schöne, moderne und attraktive zelle gebaut.
die mieze 25 hatte zunächst den rumpf zu "box" mit angriff zwei einfache halb (hoch) und mit zwei schönen driften.
vorne gab es einen riesigen fahrplatz und eine sehr lange verjüngte und beeindruckende nase.
die abmessungen der mündung wurden verwendet, um ein großes und mächtiges radar zu verstecken, um die acres auf den fersen des tals zu setzen.
die eile, das produkt herauszubringen, sie verhängten mutige entscheidungen, aber absolut bekannt. während die motoren (tumansky r-15) waren eine pantographierte version der der mig23 mit zusätzlich zu einem ramjet-modus (siehe sr71a) ziemlich roh, auch das radar folgte der gleichen philosophie, zu "schauen" diente noch ein strahl von photonen stärker, und die macht wurde erhöht.
das problem war, dass die technologie das mikroventil war, schöne, aber wenig parsimoniose, am ende das radar brauchte 600 kw einschalten.
mikrovalve-technologie war fruchtig, aber im bedarf an tugend war der "oven" effekt, der durch kathodenröhren verursacht wurde, im sibirischen klima und stratosphäre proverbial und sogar widerstandsfähig gegen elektromagnetische impulse von nuclezri explosionen.
wahrscheinlich war es überflüssig zu erinnern, dass ein renninterceptor, wie es die mig25 war, praktisch nutzlos wurde, 20 minuten warten zu müssen, bevor die "telefunken" begann, signale zu emittieren.
diese "mythologie" ist die folge des geheimnisvollen halo, der den fuchs für jahre umgeben.
nach 1964 wurden informationen verbreitet und einige fotos (aus satelliten) über einen brandneuen sowjetischen hochleistungskämpfer.
die futuristischen linien und die geschwindigkeit (zertifiziert) beeindruckend, sie haben an einen supercaccia gedacht, der jedem standard der zeit überlegen ist.
mcnamara durch das schneiden und renovieren des gesamten amerikanischen verteidigungssystems, um neue wirtschaftliche mittel zu rechtfertigen, die "intelligence" denke ich gut, um zirkulieren zu lassen, zu kunst, überwindung von informationen über die leistung der migr-25.
der foxbat wurde ein trisonic goat monster zu "beard" zu einer a4 florida beginnend direkt aus der fliege.
die undurchdringliche granitische der sowjetischen segrti dienste mig25 schaffte es, die geborene bis '73 zu terrorisieren, als ein sowjetischer pilot (viktor belenko) mit einem herrlichen neuen foxbat von pacca landete.
belenko war stolz auf sein geschäft, nach japan zu kommen mit einem mig-25 war ein unglaublicher beweis für das management von kraftstoffen, aber der reale "aktor" war die mieze, die zerlegt und "passed" zu röntgenstrahlen.
am ende stellte sich der fuchs für das, was es war, ein sehr schweres "eisenstück" (stahl) mit einem kraftvollen, als anachronistisches ventilradar und gebaut nach den sowjetischen standards der zeit, rustikal nicht zu sagen rau.
um das problem der hohen temperaturen in hohen höhen zu lösen, wurde die mig-25 vollständig mit einer nickellegierung (inconel), sehr resistent gegen hohe temperaturen, aber sehr schwer und "leicht" zu den rissen gebaut, aber diese konnten leicht repariert und verschweißt "auf dem feld"
mig 25 war eine enttäuschung, nicht wegen ihm, sondern wegen der übermäßigen erwartung um ihn herum geschaffen.
die sowjetische gewerkschaft war schockiert durch die "defektion" und rannte in die schutzhütten, indem sie eine neue version der "d" entwerfen und auf das papier seinen nachfolger (mig 31), die cia begann ihren rückgang (bis die prufundis der wraq), aber jetzt hatte die usaf hatte ihre "antiidote", die f15, und daher...
mig 25 war ein vollblut, und er wusste, wie er seinen job gut machen, leider seinen "natürlichen feind", die xb70 verloren und fand sich kämpfen gegen den sr71.
mig25 war die einzige echte bedrohung für blackbird, aber voller kraftstoff und verlangsamt durch raketen, musste er mit seiner autonomie umzugehen.
das abfangen des "passero" war schwierig, nach der "zoommata" in der höhe war es notwendig, den eindringling "überqueren" (unmöglich zu jagen) und die wenigen sekunden auszunutzen, die nützlich waren, um die raketen zu starten (immer "termoionisch" und daher komprimierte objektive), am ende oft die mächtige acrid gestartet wurden "freeds" hoffte eine "fuße".
er selbst wurde eine aufklärung, wo entlastet von raketen und radar, gab das beste von sich selbst.
die beiden supermotoren wurden von einer als eisenbahnbrücke ausgebildeten zelle "verheiratet". eine stärkere verwendung von titan hätte den fuchs erhellen und seinen verbrauch verringern können, aber immer noch bleibt die mig-25 ein "großer", verraten mehr durch werbung als durch seine grenzen.
über seine manövrierfähigkeit, mit einer traglast von 600 kg pro quadratmeter, könnte einen jumbo herausfordern, aber mit umsicht, in einem piraten,
aber sein job war ein anderer, das größte "eiseneisen" in höhe gestartet.
die f15 schuldet dem fuchs den grund für seine geburt, geboren, um einen feind zu bekämpfen, der nicht da war, und wiederum musste einen feind bereits tot kämpfen.
eine bessere geschichte der geschichte, immer.
die hand brauchte einen exasperierten interceptor, es war notwendig, ein trisonic ziel mit stratospherischen quoten "anzubringen, bevor es in der lage war, seine raketen freizulassen.
die aufgabe war mühsam, aber die einfache und klare mission (reiner interceptor), in der besten tradition (f104) war es notwendig, einfach so schnell wie möglich zu klettern und dann gelingt es, mehr als trisonic zu beschleunigen, um auf die schießerei der acrid raketen (parade der späne) zu kommen.
die mission war klar, aber sie sah aus wie eine echte herausforderung, die mieze 25 würde alle bergauf rekorde und geschwindigkeit gleichzeitig schlagen müssen.
die balance zu finden war schwierig, zu viel kraftstoff hätte die aufwärtsleistung begrenzt, wenig hätte einen nützlichen annäherungshub verhindert.
ohne zu viele kompromisse und mit einer typischen "panischen" entscheidungsfindung, entschied er sich, sich auf die kraft des schubs zu konzentrieren, um zu kommen, wo die aerodynamik nicht konnte.
um einen vergleich zu machen, wenn die sr71 ähnlich war wie eines der rekordfahrzeuge, die am sprungsee laufen, der fuchs war ein echter dragster, in der lage, das "meilenviertel in 2 sekunden" zu essen.
ein paar übertriebene motoren waren das herz der feige 25, die größe der entladungen war schockierend, sie wurden speziell entwickelt und waren colossi, auf dem papier war der schub nicht so eklatierend (klasse 10 tonnen), aber auf 20.000 metern höhe waren noch in der lage, eine höhere schub als die erfüllung eines der sechs motoren der xb70, die horizontale und vertikale beschleunigung war fantastisch, brutal.
leider war der konsum beschämt und verzehrt kerosin in unerreichbarem tempo.
um die paar motoren und tanks wurde eine schöne, moderne und attraktive zelle gebaut.
die mieze 25 hatte zunächst den rumpf zu "box" mit angriff zwei einfache halb (hoch) und mit zwei schönen driften.
vorne gab es einen riesigen fahrplatz und eine sehr lange verjüngte und beeindruckende nase.
die abmessungen der mündung wurden verwendet, um ein großes und mächtiges radar zu verstecken, um die acres auf den fersen des tals zu setzen.
die eile, das produkt herauszubringen, sie verhängten mutige entscheidungen, aber absolut bekannt. während die motoren (tumansky r-15) waren eine pantographierte version der der mig23 mit zusätzlich zu einem ramjet-modus (siehe sr71a) ziemlich roh, auch das radar folgte der gleichen philosophie, zu "schauen" diente noch ein strahl von photonen stärker, und die macht wurde erhöht.
das problem war, dass die technologie das mikroventil war, schöne, aber wenig parsimoniose, am ende das radar brauchte 600 kw einschalten.
mikrovalve-technologie war fruchtig, aber im bedarf an tugend war der "oven" effekt, der durch kathodenröhren verursacht wurde, im sibirischen klima und stratosphäre proverbial und sogar widerstandsfähig gegen elektromagnetische impulse von nuclezri explosionen.
wahrscheinlich war es überflüssig zu erinnern, dass ein renninterceptor, wie es die mig25 war, praktisch nutzlos wurde, 20 minuten warten zu müssen, bevor die "telefunken" begann, signale zu emittieren.
diese "mythologie" ist die folge des geheimnisvollen halo, der den fuchs für jahre umgeben.
nach 1964 wurden informationen verbreitet und einige fotos (aus satelliten) über einen brandneuen sowjetischen hochleistungskämpfer.
die futuristischen linien und die geschwindigkeit (zertifiziert) beeindruckend, sie haben an einen supercaccia gedacht, der jedem standard der zeit überlegen ist.
mcnamara durch das schneiden und renovieren des gesamten amerikanischen verteidigungssystems, um neue wirtschaftliche mittel zu rechtfertigen, die "intelligence" denke ich gut, um zirkulieren zu lassen, zu kunst, überwindung von informationen über die leistung der migr-25.
der foxbat wurde ein trisonic goat monster zu "beard" zu einer a4 florida beginnend direkt aus der fliege.
die undurchdringliche granitische der sowjetischen segrti dienste mig25 schaffte es, die geborene bis '73 zu terrorisieren, als ein sowjetischer pilot (viktor belenko) mit einem herrlichen neuen foxbat von pacca landete.
belenko war stolz auf sein geschäft, nach japan zu kommen mit einem mig-25 war ein unglaublicher beweis für das management von kraftstoffen, aber der reale "aktor" war die mieze, die zerlegt und "passed" zu röntgenstrahlen.
am ende stellte sich der fuchs für das, was es war, ein sehr schweres "eisenstück" (stahl) mit einem kraftvollen, als anachronistisches ventilradar und gebaut nach den sowjetischen standards der zeit, rustikal nicht zu sagen rau.
um das problem der hohen temperaturen in hohen höhen zu lösen, wurde die mig-25 vollständig mit einer nickellegierung (inconel), sehr resistent gegen hohe temperaturen, aber sehr schwer und "leicht" zu den rissen gebaut, aber diese konnten leicht repariert und verschweißt "auf dem feld"
mig 25 war eine enttäuschung, nicht wegen ihm, sondern wegen der übermäßigen erwartung um ihn herum geschaffen.
die sowjetische gewerkschaft war schockiert durch die "defektion" und rannte in die schutzhütten, indem sie eine neue version der "d" entwerfen und auf das papier seinen nachfolger (mig 31), die cia begann ihren rückgang (bis die prufundis der wraq), aber jetzt hatte die usaf hatte ihre "antiidote", die f15, und daher...
mig 25 war ein vollblut, und er wusste, wie er seinen job gut machen, leider seinen "natürlichen feind", die xb70 verloren und fand sich kämpfen gegen den sr71.
mig25 war die einzige echte bedrohung für blackbird, aber voller kraftstoff und verlangsamt durch raketen, musste er mit seiner autonomie umzugehen.
das abfangen des "passero" war schwierig, nach der "zoommata" in der höhe war es notwendig, den eindringling "überqueren" (unmöglich zu jagen) und die wenigen sekunden auszunutzen, die nützlich waren, um die raketen zu starten (immer "termoionisch" und daher komprimierte objektive), am ende oft die mächtige acrid gestartet wurden "freeds" hoffte eine "fuße".
er selbst wurde eine aufklärung, wo entlastet von raketen und radar, gab das beste von sich selbst.
die beiden supermotoren wurden von einer als eisenbahnbrücke ausgebildeten zelle "verheiratet". eine stärkere verwendung von titan hätte den fuchs erhellen und seinen verbrauch verringern können, aber immer noch bleibt die mig-25 ein "großer", verraten mehr durch werbung als durch seine grenzen.
über seine manövrierfähigkeit, mit einer traglast von 600 kg pro quadratmeter, könnte einen jumbo herausfordern, aber mit umsicht, in einem piraten,
aber sein job war ein anderer, das größte "eiseneisen" in höhe gestartet.
die f15 schuldet dem fuchs den grund für seine geburt, geboren, um einen feind zu bekämpfen, der nicht da war, und wiederum musste einen feind bereits tot kämpfen.
eine bessere geschichte der geschichte, immer.
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