- Ja.

[Exatem]

über und unter den wellen
7) schiffbau (eisenbestand – allgemeinheit)wir eröffnen jetzt ein weniger historisches, aber mehr technisches kapitel für den schiffbau. wir kamen an die eisenhüllen und dann zu einem neuen baumodell. nun, in den 800 nicht anwesend zu sein, um zu wissen, was die designbedingungen waren, werde ich über die aktuelle methode so weit wie möglich reden, um den historischen kontext, zu dem wir angekommen sind.
bei der entscheidung über den bau eines schiffes ist es erforderlich, die technischen/wirtschaftlichen bedingungen zu bestimmen, die das projekt beeinflussen. die zu lösenden probleme sind inhärent: verteilung von volumen, geometrie des schiffes, stabilität, art des rumpfes, bewegungsfestigkeit, motorgerät, robustheit.
für die studienphase der realisierung gehen wir mit dem sogenannten „projektvakuum“ fort. in der praxis beginnt es von der wahl der länge und die anderen dimensionen werden entsprechend berechnet. die feinstkoeffizienten bestimmt werden, um die form der hungersnot zu definieren. sie wählen das motorgerät, bewerten die oberflächen, bestimmen die gewichte und gelangen zur verschiebung. sie haben die räume, sie berechnen die leistung, manövrierfähigkeit, robustheit der struktur und kosten. an dieser stelle fällt es vom beginn der spirale und wiederholt sich, bis das gewünschte ergebnis erreicht ist. für die leimung von bauelementen kann es in halbempirischen formeln verwendet werden, die aus bestimmten vorschriften gewonnen werden oder eine reale analytische berechnung durchgeführt werden muss.
das schiff besteht aus einer reihe von blechen, deren dicke vom zentralen teil zu den enden der heck und prora abnimmt, zusammengefügt durch nageln (vor vielen jahren) oder schweißen. diese platten bilden den „fax“, der sich auf eine reihe von transversalen stützen „koasten“ oder „bestellungen“ stützt. wird als "cinta" der erste obere bereich kurs, "subcinta" der kurs sofort unten genannt. beide sind besonders wichtig für die längsfestigkeit und in der tat ist ihre dicke im allgemeinen höher als die des übrigen bandes. von der subcinta (die in kleinen schiffen möglicherweise nicht vorhanden sein kann), erstreckt sich auf das “fasciame of the hips” gefolgt von der “ginocchio” und dem “fasciame of the bottom”. der letzte bandage kurs nimmt den namen “torello” und wird von der “chille” gefolgt, die flach oder bar sein kann. an den enden des kiels sind die strukturen der prora und des hecks verbunden. das fasziem, insbesondere das des bodens, wird durch die “paramezzali”, “longitudinali” und “current” verstärkt. die querträger des bodens, werden sie als "mutter" bezeichnet. querschnitt schotten werden durch eine membran aus blech gebildet, die von unten bis zu brücken und wänden reicht, sie werden durch eine reihe von vertikalen verstärkungen, "montage" und horizontal, "querung" versteift. für geschweißte hüllen können sie wellbleche verwenden, die die struktur ausreichend robust machen. wenn diese tapeten nicht zulassen, dass das wasser von einem ort zum anderen, werden sie als „hüten“ bezeichnet. die extreme stagna-aft wird “paratia del premistoppa” genannt, dass am prodiera ende wird “paratia di kollision” genannt. einige schiffe haben auch längsstreifen. der „doppelboden“ ist eine verdoppelung der bodenkonsole und bietet eine hohe robustheit sowie eine „pumpenreserve“ und bereiche, in denen sie flüssigkeiten wie frischwasser, kraftstoff, raftwasser etc. haben. die transversalen strahlen, die die brücken unterstützen, werden "bagli" genannt. die brücke, auf dem treffen mit den wänden, wird "trincarino" genannt.
nach der bauweise können die schiffe in vier kategorien gruppiert werden:
- transversale struktur. es ist bevorzugt auf kleinen schiffen, die keine großen flitzernden momente präsentieren. (mf bis 1⁄2 schiff ist proportional zum quadrat der länge). das schiff besteht aus einer reihe von transversalen rahmen (gestrichen oder geordnet), wobei jede 3 oder 5 einen verstärkten knochenr (ähnliche elemente, aber größere abmessungen) eingesetzt wird. in längsrichtung gibt es nur hauptstrahlen.
- längsstruktur. das ergebnis der erhöhung der größe der schiffe ist, dass es einen größeren widerstand gegen die spannungen, die durch die einfallenden momente verursacht werden, gewährleistet. bleibt die transversale struktur für prora, diebstahl und die zone der motorvorrichtung.
- mischstruktur. ist hauptsächlich auf der unterseite und unter der brücke längs und auf den seiten quer.
- moderne längsstruktur oder "holz", in dem viele häufige aufträge eliminiert werden, ersetzt durch eine kleinere zahl, aber verstärkt.
die struktur des bodens ist eine der wichtigsten. ein element, das im abstand von der neutralen achse angeordnet ist, trägt die maximalen spannungen. kann einfach oder doppelt-unt sein.

 

[Exatem]

über und unter den wellen7) schiffbau (eisenbestände - allgemeines 2^ teil)die schiffe, insbesondere die militärs, sind dazu bestimmt, ein betriebsleben zu haben, das größer ist als die 25 jahre, die oft durch interventionen von "refitting" verlängert werden. es sollte berücksichtigt werden, dass sie für die dauer ihres lebens trotz der feindlichen umgebung (bewegung, korrosion usw.) ein hohes maß an effizienz erhalten müssen. während das handelsschiff von den klassifikationsregistern kontrolliert wird, ist dies für militärische schiffe nicht erforderlich, da die auferlegten sicherheitsnormen größer sind. die klassifikationsregister (siehe italien, lloyd in land,...) stellen die normen fest, denen der hersteller über die strukturelle dimensionierung, die art der verwendeten materialien und die von den werften vorgeschlagenen entwürfe einhalten muss.
die statische analyse des schiffes, es wird abgeleitet, dass auf einem körper ganz oder teilweise eingetaucht, nur zwei kräfte wirken: die gewichtskraft, das heißt die verschiebung, gleich der summe aller inneren gewichte, nach unten gerichtet und im schwerpunkt und dem hydrostatischen antrieb, nach oben gerichtet und durch den mittelpunkt der hungersnot. es wird darauf hingewiesen, dass es nicht den punkt der anwendung dieses schubs (mitte des schubs) als schwierige bestimmung definiert ist, sondern es ist bevorzugt, das "zentrum der hungersnot", das die mitte des volumens der lebenden arbeit ist, anzuzeigen. der grundsätzliche unterschied zwischen den vollständig eingetauchten körpern (u-boot) und teilweise eingetaucht (navi) ist, dass die lage des pflegezentrums in der ersten nicht von der variation der neigung des mediums abhängt, während in der zweiten, die position des pflegezentrums, d.h., wo die wirkungslinie des schubs verläuft, zur variation der neigung variiert. der schwerpunkt g liegt in der regel in einer höhe etwas größer als die halbe höhe des rumpfes. da das verdrängte wasser ganz unterhalb der schwimmenden ebene liegt, befindet sich das hungerzentrum b knapp über der hälfte des tauchgangs, in einer position unterhalb des baricentro g. ohne die analyse dieses aspekts zu vertiefen, ist es intuitiv, dass die lage dieser beiden punkte für die stabilität des schiffes grundlegend ist.
der widerstand gegen die bewegung eines bootes hängt im wesentlichen von zwei ursachen, unabhängig von art oder größe.
- reibungsfestigkeit durch wasserreibung an der oberfläche des rumpfes und abhängig von der anzahl der reynolds.
- wellenwiderstand erzeugt durch oberflächenwellen.
andere faktoren sind weniger einflussreich. es ist erwähnenswert, dass der reibungswiderstand mit zunehmender geschwindigkeit zunimmt, so dass der designer für die vom reeder benötigte verschiebung und die gewünschte geschwindigkeit suchen muss, die formen des rumpfes, die zu dem geringsten verlust der leistung führen wird. in jedem fall werden wir versuchen, eine gewisse verlagerung mit einer bestimmten geschwindigkeit zu erreichen, indem wir einen mangel an minimaler länge und am wenigsten installierter leistung (kosten enthalten) machen.
die formen, die das carena annehmen kann, sind im grunde zwei, rund oder ecke. der runde rumpf, sogenannte "verlagerung", mit der geschwindigkeitserhöhung einen wellenwiderstand erreicht, der größer als der der reibung ist und daher für mittlere/niedrige geschwindigkeit bevorzugt ist. der als "planant" bezeichnete kantenrumpf hat einen reibungswiderstand, der die welle überschreitet. darüber hinaus wird für die schiffe, die eigenschaften von gewicht, länge, zwischengeschwindigkeit haben, der rumpf "semiplanante" oder "semidislocante" auch "deep-v" genannt. wie bereits erwähnt, sind die widerstände gegen die bewegung auch von dem wellenwiderstand abhängig, der durch die differenz zwischen den drücken in der prodierzone von prora zu heck und den drücken der poppierazone gegeben ist, die entgegengesetzt sind. der wellenwiderstand eines schiffes hängt von der geschwindigkeit, länge, form des rumpfes, d.h. dem eindringwinkel der wasserleitungen, der verteilung des volumens im längsschnitt ab.
aus diesem grund werden die glühbirnen von prora verwendet, die die eindringwinkel und die verteilung des volumens verändern. sind ein wirksames mittel zur verringerung des wellenwiderstandes, auch wenn bei niedriger geschwindigkeit der effekt negativ ist. in jedem fall reduziert eine glühbirne die beschleunigung des bogens durch die beugung und verbessert so die abdichtung zum meer.
die ziele, die ich bereits sagte, sind:
- die erforderliche geschwindigkeit mit minimaler leistung erreichen
- gute dichtqualität auf see gewährleisten
- eine gute stabilität, wartung der strecke und gute manövrierfähigkeit gewährleisten.
ziel ist es daher, die anträge mit möglichst wenig verlagerung zu befriedigen. dies bedeutet nicht, die dicke der strukturen zu sparen, wodurch der grad der strukturellen sicherheit reduziert wird, sondern die räume zu optimieren, die abfälle von flächen, volumen usw. vermeiden.
für die wahl des rumpfes können sie sich auf die systematische serie beziehen, die im marinetank experimentiert wurde (referralschritte).
- taylor serie
- serie 60 von f.n.todd
- serie 64
- serie npl
- nordstrom serie
- serie 63
- sspa serie
die serie der tayloren gilt als die vollständigste suche nach den auswirkungen auf die tatsächliche leistung (pe), die durch die variation der berichte der hungersnot in bezug auf die referenzhülle verursacht wird. daten sind in diagrammen mit restwiderstandskurven nach dem "langendkoeffizienten" dargestellt.
während für die verdrängung hungers die sustenanz durch den hydrostatischen schub gegeben wird, wird für die "planante" hungersnot die sustenanz durch den dynamischen schub gegeben, der auf der unterseite aufgrund der neigung des rumpfes erzeugt wird. eine planata-famin hat unbenetzte seiten, da die geschwindigkeit unterhalb des bodens die flüssigkeit von derselben wegdrückt. durch die optimierung der form eines verdrängungskörpers ergibt sich ein runder rumpf, d.h. die form, die weniger widerstand gegen den fortschritt bietet. das gleiche für einen planant rumpf, erhalten sie einen scharfen rumpf. aber manchmal werden die projektbedingungen auch nicht erfüllt. muss man an einen rumpf „hybrid“, den rumpf „semidislocante“ oder „semiplanante“ denken.
der semi-dislokierende rumpf kommt aus einem runden rumpf, dessen hohe geschwindigkeit eine schädliche formation, wie eine starke kopplung durch die wirkung von depression auf hintern verursachen. es wird notwendig sein, die form des hecks zu ändern, um eine horizontale beschneidung zu erreichen. wir haben eine hungersnot mit eindringendem bogen, flachem heck, hunger knie mit kleinem radius oder sogar kante. die hauptkomponenten des gesamtwiderstandes sind auch für halbverteilte hüllen reibungswiderstand und rest- oder wellenwiderstand. reibungsbeständigkeit ist abhängig von nassoberfläche, länge und geschwindigkeit. der restwiderstand oder wird durch die systematische serie npl oder 63/64 oder durch statistischen ansatz berechnet.
der halbplanierende rumpf stammt aus einem sphärischen rumpf, dessen geschwindigkeit nicht ausreicht, um die geschwindigkeit der planata zu erreichen und so das wasser von den hüften weg zu bewegen. auch in diesem fall ist das schiff angebracht und braucht daher einen tragenden heck. für diese art von pflege sind klappen notwendig. der semiplanante rumpf zeichnet sich durch die form bis zum rand aus, durch kleinere ecken des schnürens und der landung. diese eigenschaften haben erlaubt, schiffe von großer tonnage zu entwickeln, die hohe geschwindigkeiten erreichen können. diese pflegen werden genannt
tief-v.
(folgt...) )

 

[Exatem]

über und unter den wellen
8)so viel wie möglich zu vereinfachen, sagen wir, dass ein schiff, das in ruhigen gewässern schwebt, einer reihe von anstrengungen unterliegt, die dazu neigen, sich zu verformen und zu brechen. solche anstrengungen sind nicht einfach zu definieren und werden oft auf statistischer basis ausgewertet. es ist offensichtlich, dass die hauptnotwendigkeit besteht, maximale robustheit bei minimalem materialeinsatz zu erhalten (gewöhnliche anforderung an alle strukturen, nicht nur jene marine). es ist erwähnenswert, dass die gesamtstudie der strukturen eines schiffes nur für schiffe von neuem typ erforderlich ist, denn diejenigen, die bereits bekannt sind, sind eine ausreichende analyse der primären und tertiären spannungen.
wir haben gesehen, dass hüllen in verschiedenen materialien gebaut werden können, aber hauptsächlich stahl verwendet wird. der bau von stahlschiffen hat eine sehr schnelle diffusion, wie sie von anfang an angeboten vorteile viel größer als die in holz. sehen, was diese vorteile sind.
das haupt ist zweifellos die längsfestigkeit. dies erlaubte, schiffe von großer größe auch von 300 metern zu verwirklichen, während zum zeitpunkt des holzes eine konstruktion, die über 60 war bereits eine ausnahme. unter den nachteilen, die korrosion, die häufige anschläge in der trockendock verpflichtet.
wir haben von den bemerkenswerten bemühungen gesagt, dass die hüllen aushalten müssen, sie können sein: längs. transversal, verwindend, lokal.
längsbemühungen werden hauptsächlich durch die differenz zwischen gewicht und schub in den verschiedenen punkten des schiffes bestimmt. dies, weil für einen bestimmten teil der länge des rumpfes das gewicht nicht dem vom wasser aufgenommenen schub entspricht. es genügt, über den bogen oder den heck, sehr schwer, aber mit den raffinierten formen und damit mit einer geringeren "flockung" oder dem ort der maschinen oder, in die zentralen zonen, einer breiten form und relativ leichten struktur mit einer neigung größer zu schweben. wenn das schiff statt in ruhigen gewässern in anwesenheit von wellen und genau auf dem kamm einer länge gleich der länge des schiffes ist, neigen die dünnen und schweren enden dazu, viel mehr zu tauchen, da sie sich im unteren teil der welle befinden, während die zentralen teile, breit und leicht, neigen auch, weil sie sich im oberen teil der welle befinden. der rumpf hat daher die tendenz zu "adresse". wenn der umgekehrte fall auftritt, d.h. das schiff ist im kabel einer welle gleicher länge, wird es dazu neigen, "lalatieren". diese bewegung bringt die längselemente hart zu testen, besonders wenn sie aufgrund des schnürens zum austreten neigt oder sich mehr als normal eintaucht. im allgemeinen sind längsbemühungen wichtiger und gefährlicher.
die transversalen bemühungen manifestiert sich in gegenwart von bewegung und folglich rollio, da jedes element neigt zu oszillieren mit einer von der gesamten unterschiedlichen periode. es folgt, dass sich strukturen zwischen ihnen bewegen. darüber hinaus werden große transversale anstrengungen jedes mal manifestiert, wenn das schiff in das becken gelegt wird, da es einen druck von den fersen erhält, die dazu neigen, die flanken des rumpfes "zu öffnen".
torsionsbemühungen sind eine kombination der beiden präzedenzfälle und manifestieren sich, wenn eine welle seitlich auf das schiff trifft, ohne sie alle länge zu nehmen.
aufgrund des hydrostatischen drucks, der durch hydrodynamischen druck während des motorrads und durch die lokalisierten gewichte/lieferungen, z.b. durch den motor oder stoßapparat, hervorgerufen wird, sind lokale anstrengungen auf das meer zurückzuführen.
alle diese arten von spannungen müssen durch die gesamtstruktur, längsbemühungen von längsstrukturen, querbemühungen von transversalen strukturen, torsion drizzles aus der vereinigung der beiden strukturen entgegengewirkt werden. aus der prävalenz eines oder der anderen dieser strukturen den namen des schiffes zur längs- oder querstruktur, wie bereits in kapitel 7 erwähnt.
nachdem wir gesehen haben, welche anstrengungen im allgemeinen einem schiff unterliegen, lassen sie uns sehen, wie die spannungen genauer sind.
primärspannungen
die spannungen, die als primär bezeichnet werden, sind diejenigen, die aus dem lastensatz stammen, die insgesamt auf den widerstandsfähigen rumpf des schiffes wirken, der sich wie ein echter strahl verhält, genannt "trave hull". (rauchgürden).
der rumpfstrahl kann einem strahl auf dem träger gleichgestellt werden. die lastenmittel sind durch die gewichte der strukturen, der motorvorrichtung, der zubereitung und der eingesetzten lasten gebildet. in abwesenheit dieser letzten haben wir das gewicht von “ungeladenen und trockenen schiff”. werden dagegen die nicht pumpbaren flüssigkeiten und die im motorgerät zirkulierenden flüssigkeiten zugesetzt, so wird das gewicht des sogenannten "wertbaren schiffes" angegeben.
der rumpfstrahl wird durch die stöße unterstützt, die den rumpf unterstützen und deren trend sich aus dem "diagramm der transversalen bereiche ableitet, die eingetaucht sind".
die algebraische summe aus gewichten und spins (auftrieb) stellt das "bild von lasten oder rückständen" dar. daraus ergibt sich das diagramm des schneidaufwandes und des längsbiegemoments. in jedem querschnitt den schneidaufwand und das biegemoment die "primärspannungen" erzeugen.
was gesagt wird, wird in ruhigen gewässern tatsächlich angewendet, in gegenwart von wellenbewegungen auf die oben betrachteten gewichte, ist es notwendig, die kräfte der trägheit der installierten lasten und die erzeugten hydrostatischen und dynamischen drücke hinzuzufügen.
bei der berechnung der längsfestigkeit werden die längsverlaufenden strukturelemente als teilnehmer betrachtet.
die zone im sinne der länge, in der infolge der beugung das maximale biegemoment zwischen 0,4l für schiffe mit motorvorrichtung in der mitte und in 0,5l für schiffe mit heckmotorvorrichtung die länge des schiffes aufweist. aus diesem grund werden in solchen bereichen die dicke des faszienmus und der brücke (oder brücken) konstant gehalten und dann in richtung prora und heck abnehmen.
zur bestimmung des wertes des biegemoments gehen sie wie folgt vor:
- zeichnung im maßstab, bezogen auf die länge des schiffes, das gewichtsdiagramm, in dem die gesamtfläche gleich dem gesamtgewicht des schiffes und dem schwerpunkt des schiffes ist.
- das spin-diagramm gezogen wird, die kurve zu erhalten, deren fläche gleich dem gewichtsdiagramm des schiffes ist.
- das diagramm von übergewicht und schub zeigt die unterschiede zwischen den diagrammen der drucke und gewichte unter berücksichtigung des zeichens. aus der integration von überschüssen ergibt sich das schema der schnittbemühungen (in tonne). durch die integration des diagramms der schnittbemühungen erhalten sie das diagramm der biegemomente.
bei dem diagramm der so erhaltenen biegemomente ergibt sich, daß in jedem abschnitt das widerstandsfähige moment w gegenüber dem biegemoment m eine δ spannung nicht größer als δ max zulässig ist. denken sie daran, dass bei der bestimmung des widerstandsfähigen moments jedes einzelnen abschnitts nur die die transversalen vollständig vernachlässigenden längselemente berücksichtigt werden müssen. wenn die struktur auch nur teilweise verschraubt ist, ist es außerdem erforderlich, die effizienz der struktur, die der traktion unterliegt, zu reduzieren (keine verdichtungsreduzierung).
sekundärspannungen
die quersteifigkeit eines rumpfes ist weniger im mittleren bereich eines haltekörpers und ist entsprechend einem schott größer. eine platte des bodens zwischen zwei transversalen schotten, wird unter einwirkung von hydrostratischem druck infundiert. diese verformungen der struktur werden als "sekundäre spannungen" bezeichnet und zu primärspannungen addiert.
tertiärspannungen
werden tertiärspannungen genannt, die aufgrund von belastungen direkt auf sie wirken. kann in den meisten fällen unter verwendung der theorie der ablenkstrahlen durchgeführt werden. für die bandagen, unterstützt durch die gemeinsamen knochen, werden verteilten belastungen ausgesetzt. da jede platte eine viel größere länge als ihre breite hat und daher die wirkung der zwänge, die durch die verstärkten balken, die ihre unterseiten stützen, die symmetrie der last und die zwänge nicht beeinflussen, ermöglicht es, die paneele als balken der einheitsbreite, die am ende befestigt sind, zu dimensionieren.
häufige knochen können als bandagen betrachtet werden. verstärkte strahlen können an den enden geklebt werden, wenn sie von steiferen balken oder stacheln getragen werden.

 

[Exatem]

über und unter den wellen
9) ...unter den wellen (endlich....prämissen
das eintauchen und entstehen eines bootes wird normalerweise mit der variation der „pumpenreserve“ erreicht.
in einem oberflächenschiff definiert es eine reserve der schub- oder schwimmfähigkeit, die verschiebung des volumens des zinnkörpers über dem schwimmer. die schubreserve wird durch das verhältnis zwischen den gewichten und der maximalen verschiebung bestimmt, die das schiff erreichen kann, ohne die sicherheitsgrenzen auf der schwimmfähigkeit und stabilität zu übertreffen. für frachtschiffe schwingt zwischen 25 und 40%, für passagierschiffe 80 – 100%, militärschiffe 50 - 70 oder 90 – 100%.
um den tauchgang zu erhalten, müssen sie diese boost reserve abbrechen. sie können auf zwei arten tun: statisch und dynamisch. im ersten fall wird meerwasser auf eine spezielle "pick of rafts" eingeschifft, während in der zweiten, eine direkte kraft verwendet wird, um den schub durch die reserve verursacht auszugleichen. zur rückführung auf die oberfläche werden im ersten fall die kisten entleert, während im zweiten die schubkraft verringert oder vollständig eingestellt werden muss.
am anfang wurden beide systeme verwendet, aber mit dem fortschritt der konstruktionen, die erste methode vorherrschte, während die zweite, die verwendung der tiefen, blieb vor allem für die schwankungen der höhe einmal eingetaucht. diese entwicklung war darauf zurückzuführen, dass die ersten boote eine sehr begrenzte schubreserve hatten, aber mit der zunahme der größe stieg dieser wert bis zu sehr hohen prozenten. in aufeinanderfolgenden zeiten hat die boost reserve zurück zu sinken, da die annahme des “snorkel”, die unterwasserautonomie, die erhöhung der tauchgeschwindigkeit, die besten lebensbedingungen an bord, das boot zu einem 100% unterwassermedium geführt haben.
wie ich schon sagte, wird in modernen mitteln die fähigkeit zum tauchen oder re-emerge durch statisches handeln realisiert, das heißt durch das boarding / landen von raft-wasser. diese aktion ist nicht "gesamt", weil sie in kleinen teil durch eine "dynamische wirkung" integriert ist. in der tat ist die push-reserve nicht vollständig abgebrochen, sondern lässt zum smg eine "remained push reserve" von ca. 1 tonne, um die "sicherheit" tendenz zu re-emerge zu garantieren. dieser restschub wird durch die verwendung von horizontalen timonen aufgehoben. in jedem fall, wenn sie die tauchzeit minimieren möchten, können sie diese “restreserve” vollständig abbrechen. dieses manöver wird durch die schnelle füllung eines bestimmten falls "rapida" durchgeführt, dessen volumen dieser restschubreserve entspricht.
werden als „u-boote“ die boote mit geringer „reservierung von schub“ betrachtet, d.h. weniger als 15%. „u-boot“ sind die mittel mit einer schubreserve größer als 15%. um diese prämisse auf dem generischen betrieb eines atypischen schiffes wie dem u-boot zu vervollständigen, erinnere ich mich, dass mit einem boot mit wenig reserve von schub, bedeutet, wenig „freies lager“ daher haben; schlechte meeresqualität in der navigation auf der oberfläche. im gegenteil, eine große boost-reserve bietet gute eigenschaften in der entstehung, aber sehr unnötiges gewicht in tauchen zu tragen. das boot muss daher größer sein und zusätzlich zu höheren kosten gezwungen werden, mehr antriebskraft zu verschwenden. es gibt auch eine erhöhung der zeit, die für den tauchgang mit der gleichen geschwindigkeit wie die methode der überschwemmung der fälle erforderlich ist.
unter bezugnahme auf die verschiedenen epochen der evolution des unterwassermediums kann gesagt werden, dass bis 1896 die schubreserve unter 10% blieb. das „narval“ von 1896 hatte eine schubreserve von 40%. im ersten weltkrieg fiel der wert auf 25%. in der zweiten gm lief bis 18 – 20%.
derzeit führt die lösung des problems des einzelmotors (z.b. kern, aber nicht nur) zu einer weiteren reduzierung dieses wertes, was die hersteller zur suche nach der besten realisierung fast ausschließlich auf der grundlage der immersionsnavigation führt.

 

[MBT]

ot... welcher geschmack ist da?
diese diskussion erinnert mich an ein "altes" lied von alessio bertallot und patrizia di malta
"wellenlänge"
haben sie schon mal von ihr gehört?

 

[Exatem]

mah, ich war "welle auf welle" von paolo graf...

 

[MBT]

ich zitiere aus der erinnerung, weil ich den text nicht im internet finde... .
lassen sie mich ihnen sagen, wo ich bin, zwischen zwei welten ausgesetzt, die fließen!
die vergangenheit, die diesen sand und die zukunft lebte, die diesen strand verlässt..
es kommt eine welle und das meer scheint zu atmen. und eine welle immer noch atmen. und eine welle wird meine welt erreichen... und in diesen wellen sinkt alles!
es ist ein meer, das mein leben hier bewegte. zuerst eine kraft, die mich aus meinem lachen erweckt und mich dann runterzieht! heute wäre flach ruhig. vielleicht morgen, endlich eine große welle.
aber in diesem meer weiß ich nicht, wer ich bin.
ich suche keine wellen, sondern frequenzen, ich suche harmonie.
ich kümmere mich nicht um eine andere spezielle welle. ich kümmere mich um das meer!

rit.
es gibt zu viel salz in ihren worten! es gibt ein frisches wasser, das sie waschen kann.
wahre liebe so tief wie das meer, aber jenseits der erde unter der sonne
wenn sich deine seele im sturm dreht, erschüttert und versinkt, sendet ihr ein signal und ich werde euch antworten. ich segele auf deiner wellenlänge!

und vielleicht ist es wahr, du hast recht, ich schließe mich ein.
oder vielleicht bin ich müde von fiktion. .
zu viele verteidiger der freiheit und wahrheiten. es stimmt etwas nicht.
zu schönen gesichtern vorhanden
zu schöne frauen lächeln
zu gute ware verkaufen sie mich. ich kaufe es nicht mehr.
denn ab heute freue ich mich darauf, das wahre meer zu sehen, mit dem ich konfrontiert werde. den richtigen preis, den ich bezahlen muss. ich will das echte gesicht sehen.
aber der instinkt der schauspielerin vergisst nie
und politisch korrekt nie vergessen
und jeder schrei, jede welle, die zu mir kommt, hinterlässt einen kleinen teer am ufer.
und es hilft mir nicht, was die götter lehren. zu wichtig, um sie ernst zu nehmen.
meine zukunft ist ein riesiges meer. ich bin hier zwischen diesen wellen und ich weiß nicht, wie man navigiert.

rit.
es gibt zu viel salz in ihren worten! es gibt ein frisches wasser, das sie waschen kann.
die wahre tiefe liebe als....ich glaube, es gab noch eine strophe, aber ich erinnere mich nicht. .

 

[cacciatorino]

über und unter den wellen7) schiffbau (eisenbestände - allgemeines 2^ teil)

ich habe die große weise verstanden, wie die rede des planantenhulls (sie wären die motorboote, klein, richtig?)

aber ich wollte euch zwei dinge fragen, wenn ich nicht glaube, dass ich das später tun werde.

1) wenn sie mir etwas ausführlicher die funktion der lampe erklären

2) wenn sie behandeln, sogar schnell, der diskurs des schwerpunktes auf höhe über dem zentrum des carena, und wie dies beeinflusst die stabilität des schiffes, wie sie erwähnt. manchmal sehe ich containerschiffe, die sie nicht verstehen, wie sie nicht umdrehen.. .

 

[cacciatorino]

in der tat ist die push-reserve nicht vollständig abgebrochen, sondern lässt zum smg eine "remained push reserve" von ca. 1 tonne, um die "sicherheit" tendenz zu re-emerge zu garantieren.

also muss sich das u-boot immer bewegen, um eingetaucht zu bleiben? ist das, wenn die vertreibung spontan aufhört?

 

[sampom]

1) wenn sie mir etwas ausführlicher die funktion der lampe erklären

...

bereits..:biggrin:
und wenn sie es und zeit wollen, vielleicht zurück zum segel (modern ist zeit). .
über birne sprechen; der "prow" der schiffe und die "drift" der segel, der gleiche name für verschiedene funktionen (pass mir die näherung), was?

das segel, wenn "im regime" die planata betritt, während es keine runde hat.. wie und warum?

sind konzepte ich wusste mehr oder weniger, aber eine erfrischte technik tut nie weh.

grüße
marco: lächeln:

 

[Oldwarper]

also muss sich das u-boot immer bewegen, um eingetaucht zu bleiben? ist das, wenn die vertreibung spontan aufhört?

ich schätze, das ist es, was es als "sicherheit" bedeutete, im falle des "totalen gewinns" aller systeme, einschließlich der propulsiven und wahrscheinlich diejenigen von "wartung" taucht der smog auf, um die rettung der crew zu ermöglichen.
ich denke, dass ein manöver von "standby in immersion mit off-rad-antrieb" nur im "strategischen" sinne vorgesehen ist, oder im fall von angriff oder verteidigung, um das boot "einfachen". natürlich mit allen fertigen und effizienten systemen. auch weil "balance" genau die anordnung nur mit den kisten kenne ich eine kompliziertere manöver als die manövrieren der timonen und tiefen klappen.

ich habe mich immer gefragt, wo sie die luft nehmen, um die fälle zu leeren. muss erhebliche reserven an druckluft haben... denken, dass das ende des u-boots schlecht ist: wenn sie sich wieder ärgern möchten, müssen sie die luft verwenden, aber wenn sie dies tun, sterben sie ausreichend durch sauerstoffmangel: also müssen sie wählen, ob sie sterben erstickt und versuchen, wieder zu ärgern oder halten sie ihre luft und hoffen, dass sie zu ihnen kommen. .

 

[cacciatorino]

ich habe mich immer gefragt, wo sie die luft nehmen, um die fälle zu leeren. muss erhebliche reserven an druckluft haben... denken, dass das ende des u-boots schlecht ist: wenn sie sich wieder ärgern möchten, müssen sie die luft verwenden, aber wenn sie dies tun, sterben sie ausreichend durch sauerstoffmangel: also müssen sie wählen, ob sie sterben erstickt und versuchen, wieder zu ärgern oder halten sie ihre luft und hoffen, dass sie zu ihnen kommen. .

ich habe immer versprochen, diesen film zu sehen, aber ich vergesse immer:
http://www.mymovies.it/dizionario/recensione.asp?id=26517dann für diejenigen, die wollen, die aufnahmen von "betasom", auf der radio-website2:
http://www.radio.rai.it/radio2/alleotto/betasom/

 

[Exatem]

1) wenn sie mir etwas ausführlicher die funktion der lampe erklären

2) wenn sie behandeln, sogar schnell, der diskurs des schwerpunktes auf höhe über dem zentrum des carena, und wie dies beeinflusst die stabilität des schiffes, wie sie erwähnt. manchmal sehe ich containerschiffe, die sie nicht verstehen, wie sie nicht umdrehen.. .

bereits..:biggrin:
und wenn sie es und zeit wollen, vielleicht zurück zum segel (modern ist zeit). .
über birne sprechen; der "prow" der schiffe und die "drift" der segel, der gleiche name für verschiedene funktionen (pass mir die näherung), was?

ich arrangiere einen moment und ich antworte ihnen. .

...auch weil "balance" genau die anordnung nur mit den kisten kenne ich ein komplizierteres manöver als die tämonen und tiefen klappen zu manövrieren.

sie werden sehen, wenn wir über die einführung des torpedos reden... und daraus resultierende änderung der anordnung..

ich habe immer versprochen, diesen film zu sehen, aber ich vergesse immer:
http://www.mymovies.it/dizionario/recensione.asp?id=26517dann für diejenigen, die wollen, die aufnahmen von "betasom", auf der radio-website2:
http://www.radio.rai.it/radio2/alleotto/betasom/

ich schlage vor, sie sehen u-96 in voller version, nicht die reduzierte, vielleicht mein film "cult" auf smg...

 

[Exatem]

wie ich dem vorherigen posten sagte, "benötige" zu antworten. du willst wirklich, dass ich schwitze. .
aber da ich bereits ein stück vorbereitet hatte, zu dem ich mir viel interessierte, (ich bin mein "passion"), vor diesem teil platziert.
gib es mir. :wink:

über und unter den wellen
10) ...unter den wellen - ein bisschen geschichte...
„in bezug auf die erinnerung an die vergangenheit, besonders wenn weit weg, ist es nicht, zu streng, gegenstand der marinetechnik, die geschichte der evolution dieser technik ist immer formativ und stellt eine gerechte anerkennung für diejenigen, die den weg zu kosten der bemühungen und manchmal zu opfern ihres eigenen lebens markiert haben... „ aus “dispensen der militärischen schiffsbauten”.

das streben des menschen unter wasser zu navigieren ist sehr alt. das erste beispiel scheint zurück auf 450 v. chr. von einem solchen mexineo schilla, unter der herrschaft der atarserse in griechisch, aber von ihm nicht mehr kannte nichts... zu alessandro magno in 332 scheint die palme der "ersten u-boot" der geschichte dank eines tauchgangs in einer glasglocke (?).
nach xviii jahrhunderten behauptete leonardo da vinci die vaterschaft eines militärischen unterwassermediums, aber als er glaubte, es sei unmoralisch, jemanden am boden des meeres zu töten, veröffentlichte er sein studium nicht. in einem volumen von 1580 von dem engländer william bourne bereits autor eines handbuchs der navigation und kanonen seiner majestät, schlug er ein tauchmedium für den krieg. die erste, die ein unterwasser-ordigno war die italienische jamaikanische föderation, die nach der beladung eines explosiven gefäßes eine brücke während der belagerung von antwerpen (1585) aufgeblasen. und mit ihm 800 besieger...
die erste erfahrung, von der es bestimmte dokumentation gibt, ist von vielen aufeinanderfolgenden jahrhunderten und genau von 1624 von der holländischen hornelius drebbel, ein alchemist (?), der 1623 experimentierte auf der tamigi ein u-boot mit rhymes navigieren auf 4-5 meter tiefe mit einem medium holz bewegt von 12 rematori. der französische priester marin mersenne in 1634 schlug die verwendung eines mediums aus kupfer, zylindrisch und mit konischen enden, druckfest und in einem sinne navigieren, ohne sich um 180° zu bewegen. das boot hätte zugang tür und ein gerät zur beobachtung (periscope?), eine reihe von luftumwälzpumpen, räder zum gehen auf der unterseite und eine kanone. andere französisch de son, im jahre 1653 baute ein kleines u-boot mit einem zentralen radantrieb, der sich jedoch einmal in wasser setzen konnte nicht einmal auf der oberfläche bewegen. glück, statt sich demis papin übergeben, aber wurde berühmt für den erfinder des druckkochers, und zu cristian huygens, die das projekt von drebbel perfektionieren baute verschiedene arbeitsmittel. ein priester (eine andere, die auf dem boden predigen wollte...) italienisch, jung gelangweilt, schlug die verwendung von ziegenlederbeuteln zu füllen / zu vergießen, um die anordnung zu variieren. nathaniel symons im 1747 baute ein boot, das 45 minuten unter den gewässern der themse blieb. in 1773, j.day baute ein halb-diver ravened von den vernichtbaren steinblöcken, ein system bereits veraltet zu der zeit.
aber der wahre pionier war der amerikanische buschnell, der im jahre 1775 ein kleines boot gebaut, genannt “türkei”, um explosive geräte in die live arbeit der gegnerischen schiffe zu platzieren. der rumpf aus kupfer, es könnte nur eine person transportieren, die manuell zwei propeller, eine für den antrieb und eine für die regulierung der quote zu bedienen hatte. es gab einen kleinen ruder, zwei behälter für das wasser von rafts, die von einer handpumpe entleerbar waren, eine feststehende bleikugel, ein abnehmbares gehäuse, das eine sprengladung mit einer horlogvorrichtung enthält, die von einem abnehmbaren bohr- und luftzylinder aufgebracht werden soll. die schildkröte wurde von einem "freiwilligen" operator, dem sergeant ezra lee, im krieg der amerikanischen unabhängigkeit experimentiert, aber nicht versinken jedes feindliche schiff.
robert fulton entworfen und gebaut die “nautilus”. der rumpf war in der form einer zigarre in einem sep. kreisförmig von zwei metern durchmesser mit eisenknochen und kupferstreifen. zum ersten mal wird eine form des rationalen rumpfes für die auswirkungen des strukturellen widerstandes und des bewegungswiderstandes verwendet. das tauchrad wurde durch einen manuellen antriebspropeller hergestellt. auf der oberfläche mittels eines segels, das zum zeitpunkt des tauchgangs zusammen mit dem baum in einem speziellen kompartiment auf der decke niedergeschlagen wurde. zum ersten mal finden wir ein duales und deutliches motorgerät. zum eintauchen verwendet man einen horizontalen ruder (erster fall in der geschichte). als rüstung hatte er einen container voller sprengstoff, der geschleppt wurde. tauchen sie in 2 minuten, segeln im tauchgang bei 1,6 knoten und konnte unter wasser 4 stunden mit 4 personen. die bewundernswert englisch und französisch beurteilt diese waffe unsterblich und boykottiert entwicklung.
1832 wurde der französische „villeroi“ geschaffen, ein u-boot von 3 metern länge, das unter dem technischen aspekt nicht überzeugte.
in 1855 nasmyth baute eine subsea bewegt von einer dampfmaschine, die segelte eingetaucht, aber mit dem fumaiolo außerhalb des wassers sowie eine tube, um luft in den rumpf einzuführen. ist das erste mal, dass eine dampfmaschine verwendet wird, und es ist der erste versuch von "snorkel".
(folgt...) )

sieh mal, ob es keinen mut hätte... die schildkröte...

 

[Exatem]

da ich in einer anderen 3ad eingeladen wurde, um von den schattigen ereignissen zu ablenken, die in letzter zeit charakterisieren ilforum, ich weiterhin mit meiner erzählung von der geschichte der unterwasserschifffahrt.
für die gestellten fragen bereite ich eine antwort vor, die ich hoffe, erschöpfend sein wird. ich muss nur arbeiten, also... etwas geduld. :tongue:
über und unter den wellen
10) ...unter den wellen - ein bisschen geschichte...(2^ teil)...im jahre 1856 entwarf und baute der polnische wilhelmbauer in zwei jahren ein paar kleine unterseeboote, die von handgeführten propellern bewegt wurden, in denen die regulierung der quote ein gewicht in längsrichtung bewegte. zwischen diesen der “brandtaucher”, 7 m lang und 2 breit mit metall rumpf und 3 männer der besatzung. der antrieb erfolgte durch ein pedalrad, das durch eine reihe von getrieben die achse eines propellers betätigte. nach zwei erfolgreich durchgeführten tests wurde beim dritten versuch die marketaucher, zu schwer, auf dem boden des hafens von riel platziert. nach 3 stunden warten, dass der interne und externe druck ausbalanciert, sie schafften es, die tür zu öffnen, indem sie den ersten notausstieg der geschichte machte. die marketaucher blieb bis 1877 unten. seit 1973 ist es dresda ausgesetzt.
der preußische geometra tastev winkler entwickelte ein innovatives medium mit einer dampfmaschine, horizontalen thymianen, einem rudimentären periscope, drucklufttanks ausgestattet. wurde nicht aus mangel an mitteln entwickelt
1863 baute astitt ein u-boot auf der oberfläche einer dampfmaschine und tauchte in einen von batterien betriebenen elektromotor ein. ist der erste fall der anwendung von strom für die navigation.
immer in 1863 burgeois und bru bauen die “plougeur”, das erste große boot. 42,5 meter lang, 6 breit, verschoben 453 tonnen. es wurde durch horizontale thymian und eine vertikale achse propeller eingetaucht. der antrieb erfolgte durch die druckluft. er traf sich nicht wegen schlechter autonomie und schlechter stabilität.
1862 attackierte die „david“, „semisommergibile“ die nördlich gepanzerten „neuen eisenside“ ohne erfolg. im vergangenen jahr hatte die südregierung einen zuckerhandel von alabama in auftrag gegeben, ein 6 m langes boot, mit drei personen an bord namens “pionier”, der selbst pensioniert war, nicht in nordische hände fallen. ein zweiter “pionier” geplagt durch schlechtes wetter. mittlerweile machten die nordics auch ihr erstes boot, den alligator von 1862, der das folgende jahr für schlechtes wetter sank. ein verbessertes „david“ attackierte wieder das „neue eisenside“. dieses mal wurde der angriff verwaltet und das schiff schwer beschädigt. ein weiteres "david" wurde aus einem modifizierten zylindrischen kessel erhalten, wobei ein 12m langer rumpf erhalten wurde. hatte einen propeller, der mit 8-mann-armen plus einer am werk der horizontalen ruder betrieben wurde. als panzer hatte ein 43 kg torpedo. während der versuche versunken, was zum tode des erfinders hunley und der gesamten crew führte, wurde wiedergewonnen, umbenannt “hunley” und, befohlen von george dixon, attackierte die nördliche pyrofregata “housatonic” wiederum mit der ganzen crew.

zwei englische ingenieure, campbell und asche, 1885 realisierten sie einen neuen "nautilus" moso aus zwei elektromotor propellern, die von batterien betrieben werden. zum tauchen und austauchen das äußere volumen und damit der schub durch gleitzylinder senkrecht zur diametralebene variiert.
1985 baute der schwedische nordenfelt ein dampfschiff auf der oberfläche und im tauchen. in der tat hatte es einen großen wassertank, der, vom kessel beheizt, angesammelte dampf im tauchgang verwendet werden. die ergebnisse waren aufgrund der geringen geschwindigkeit und der schlechten autonomie zusätzlich zu den im rumpf erreichten temperaturen schlecht. die besonderheit war die rüstung, die aus einem torpedo bestand, der durch ein spezielles rohr eingeführt wurde.
die französische marine im jahr 1887 realisiert die “gymnote” auf projekt des gasthofs. dupuy de lome. 17,3 m lang, verschoben 17,3 tonnen. ein 55 cv elektromotor, der von batterien betrieben wird. die 7 knoten auf der oberfläche und 5 im tauchen erreicht. für seine zeit war ein bemerkenswertes ergebnis.
john holland und simon lake in amerika erlebten mehrere boote zwischen 1875 und 1894. der letzte typ holland von 105 tonnen hatte die acht zyklus motor zu öl essenz. für unterwassernavigation verwendet einen elektromotor, der von batterien betrieben wird. sms. holland waren extrem effiziente maschinen.
mit dem aufkommen der brennkraftmaschine wurde angenommen, das problem der doppelnavigation gelöst zu haben. die möglichkeiten des dieselmotors führten zu einer erhöhung der schubreserve. so ist das u-boot, von dem der prototyp das „narval“ ist, das von m. lanberf für die französische marine entworfen wurde. hatte eine verschiebung von 120 tonnen auf der oberfläche und 200 im tauchgang mit einer schubreserve daher von 40%. länge 34 m, breite3,5. innenresistent rumpf und licht rumpf, um formen für die navigation geeignet zu haben. das wasser von zavorra in den zwischen den beiden hüllen erhaltenen fällen enthalten war. der zunächst mit flüssigem heizkessel gedämpfte motor wurde durch einen schwerölmotor ersetzt. hatte zwei horizontale ruder und zwei lanzenrohre.

in italien der wahre pionier der unterwassernavigation war der geniale pullino, der das erste boot unserer militärischen marine entworfen hat, das „delfino, das 1892 am arsenal der gewürze gebaut wurde. 23,4 m lang, 2,86 breit mit einer verschiebung von 102 tonnen auf der oberfläche und 113 im tauchen. wurde von einem propeller bewegt, der von einem 30 kw elektromotor angetrieben wird, der von akkumulatoren betrieben wird. er war mit zwei lancesiluri-röhren auf deck bewaffnet. für den tauchgang wurden zwei vertikale achspropeller und horizontale timons verwendet. zum ersten mal gibt es einige innovationen in diesem u-boot. der revolver ist aus bronze gefertigt, um magnetische störungen am kompass zu reduzieren, der schutz gegen die feindliche artillerie wird durch eine verdoppelung von 40 mm auf dem resistenten rumpf und der erste gyroskopische kompass installiert. der delfin wird dann einer verarbeitungsarbeit des lurenti unterzogen. ersetzt den elektromotor mit einer blasmotorgruppe von 150 cv und dynamo-bewegung von 50 kw. verbessert die regelung des tauchanteils durch die installation von 2 paaren von horizontalen timonen, die durch hydraulische servocomandi bewegt werden. druckluftzylinder sind bei 150 kg/cmq angeordnet und sind mit einem periscope und einem von russischen und laurenten inggs erstellten "cleptoscope" ausgestattet. es installiert eine tube lancesiluri zu prora.
dank des delfins erwirbt der italienische yachthafen eine bestimmte menge von daten und vorstellungen, die es ermöglichen, neue boote zu realisieren. 1905 kommt der „glauco“ in betrieb, gefolgt von „otaria“, foca“ und „velella“. um die boost-reserve zu erhöhen, es ging von einfachen bis doppelten rumpf. die verschiebung ging bis zu 160 tonnen im glauco, 165 die dichtung, 252 die velella (1911). das rüstzeug von zwei lanzenrohren wurde im widerstandsfähigen rumpf angeordnet. ein ernster vorfall auf dem siegel im jahr 1909 in napoli verursachte den tod von 16 personen. der unfall wurde durch die explosion von benzindämpfen des motors verursacht. diese tatsache hat die verwendung von benzinmotoren viel mehr vernichtet, was den dieselmotor behauptete. auf der velella im jahr 1912 und auf den folgenden mitteln wurden dieselmotoren zwei mal um 660 cv installiert, die es auf 13 knoten drücken könnten.
aber von dort in kürze hätte es den ersten weltkrieg begonnen.

 

[Exatem]

um freunde zu beantworten...
stabilität des schiffes, schwerpunkt und zentrum der hungersnot die stabilität und haltung eines rumpfes, um seine balance nach den schwingungen (rollen und schnüren), verursacht durch wind- und wellenbewegung wieder aufzunehmen.
zwei stabilitäten zeichnen sich aus; von form (geeignet mit abgerundeten und vollen rumpfformen) und, von gewicht (wie bei mittelgroßen segelbooten durch das ballast in kiel platziert, um die bänder auszugleichen und dem kippen entgegenzuwirken, werden sie auch als glühbirnen, aber nur für formaffinität bezeichnet). in beiden fällen hängt die stabilität von der position zweier besonderer und charakteristischer punkte des bootes ab, die
– der “schwerpunkt” allgemein baricentro (g), punkt der anwendung des ergebnisses gebildet durch die verschiedenen gewichte, die das schiff einschließlich der transportierten ladung bilden.
– der "zentralpunkt des schubs" auch das zentrum der hungersnot (c), das ist der punkt der anwendung der folge aller kräfte, die der druck des wassers auf den rumpf ausübt. in der tat ist ein boot beim schwimmen in ruhigen gewässern im gleichgewicht durch zwei gleiche und entgegengesetzte kräfte durch die gleiche vertikale passieren: das p-gewicht des bootes und das s. das gewicht wird immer auf dem schwerpunkt g aufgetragen, während der schub immer durch den mittelpunkt der hungersnot c. die position von c variiert an die änderung der verschiebung des schiffes (dies ist aufgrund der tatsache, dass es die form des eingetauchten teils des rumpfes ändert), während g nicht ändert.
da sich die form des eingetauchten rumpfes ändert, bewegt sich das carena-zentrum dort ein, wodurch ein neuer vertikaler schub s entsteht; aus der wirkung der gewichtskraft p (immer nach unten) und der schub s (immer nach oben gedreht) ein paar von x kräften, die dazu neigen, den rumpf zu lindern, bis g und c auf der gleichen vertikalen zu finden sind. der schnittpunkt des vertikalen schubs s mit der längssymmetrieebene wird als metazent (m) bezeichnet und stellt die stabilitätsgrenze des schiffes dar. es muss immer g übertrieben werden, um die tendenz der paar kräfte nicht umzukehren, die eine tendenz zur überwindung des rumpfes verursachen.
gewichtsstabilität: wenn eine befeuchtete hülle im kiel zum driften neigt, bewegt sich c wenig, g senkt erheblich und erhöht den x-abstand zwischen den beiden vertikalen g und c; so eine starke zunahme am richtmoment also große stabilität. hier ist, warum die segelboote haben die lampe am ende des kiels. okay. dann wie für die form, die der lampe gibt, erwarte ich den eingriff einer fluiden dynamik. .
gebildete form. im gegenteil, in einem breiten abschnitt rumpf werden kleine bänder große c verschiebungen verursachen, aber auch in diesem fall wird es erhebliche erhöhungen des richtmoments durch die zunahme von x.
es gibt dann faktoren, die die stabilität beeinflussen: beispielsweise sind sie bei der landung von erheblichen gewichten symmetrisch zu den längs- und querachsen des rumpfes angeordnet und möglichst niedrig unter dem deckel platziert. es ist auch erforderlich, dass flüssigkeiten nicht im bilge stagniert werden, was, wenn in großen mengen vorhanden, zu gefährlichen ausweichen bewegen. aus diesem grund haben die schiffe für den transport von flüssigkeiten "anti-diskussion" schotten.
für das containerschiff gibt es einen "ladetisch", der die gewichte an bord festlegt, so dass die größeren gewichte möglichst lückenlos mit den last-/entladungsanforderungen positioniert werden. in jedem fall die behälterbatterien, die sie so hoch auf den schiffen sehen, sind aus dem leichtesten, wenn nicht sogar leer. der kommandeur hat jedoch spezielle zavorra-kraten zu überfluten oder leer, um immer in der grenze der gewichtsstabilität zu bleiben.
funktion der lampe
ich nehme an der vorherigen rede teil.
die widerstände gegen die bewegung eines schiffes haben unter den verschiedenen ursachen auch den wellenwiderstand, der durch die differenz zwischen den drücken erzeugt wird, die im bug und heck entstehen. dieser widerstand hängt von der geschwindigkeit, der länge, der form des rumpfes (d.h. dem eindringwinkel der wasserleitungen) und der verteilung des volumens im längsschnitt ab.
aus diesem grund werden die glühbirnen von prora verwendet, die die eindringwinkel und die verteilung des volumens verändern.
soweit bereits gesagt, sehen wir jetzt, "eine freundliche anfrage", die sache etwas näher.
mit dem namen "widerstand" die summe zwischen dem wellenwiderstand (mit rw bezeichnet) und dem skiwiderstand oder widerstand der wirbel, was zur bildung von wirbeln führt, die durch die hungersnot selbst und die "appendici" erzeugt werden. (mit rv bezeichnet).
die "auspuffanlagen" sind: die thymonen, die propeller, die rollflossen und im allgemeinen alle komponenten des schiffes, die in das wasser eingetaucht sind, aber außerhalb des rumpfes, die einen zusätzlichen widerstand gegen den fortschritt verursachen.
zur bestimmung der gesamtresistenz gegen rt-fortsetzung, die trotz kontinuierlicher studien in diesem bereich nicht möglich ist, mathematisch für die vielen und komplexen variablen im spiel berechnet wird, werden experimentelle methoden verwendet.

zunächst reproduziert ein modell des schiffsrumpfs die sogenannten "wasserlinien" des designs in den formen des modells treu.
die wasserlinien grafisch darstellen, die formen des rumpfes, wie sie erscheinen würden, wenn der rumpf durch parallele ebenen zur schwimmenden ebene getrennt wäre.
das modell wird in eine bestimmte experimentelle struktur namens "schiffboot" eingefügt. es ist eine echte “piscina”, ein paar hundert meter lang, ein paar meter breit und mit einem “carroponte” auf schienen auf den seiten platziert.
das an den wagen des tanks gebundene modell wird mit einer dem geplanten entsprechenden geschwindigkeit durch entsprechende am kran installierte werkzeuge (der dinamometer) gemessen, der gesamtwiderstand, den das modell im vorschub erfüllt (diese messungen werden bei verschiedenen geschwindigkeiten wiederholt, um diagramme zu erhalten, in denen der widerstand entsprechend der geschwindigkeit dargestellt ist).
mit den so erhaltenen daten wird der reibungswiderstand des modells mit verschiedenen geschwindigkeiten berechnet.
der so berechnete reibungswiderstand wird von dem gesamtwiderstand des modells abgezogen, der mit den prüfungen des anhängers gemessen wird, wodurch der restwiderstand des modells erreicht wird.
die so erhaltenen daten mit dem realen schiff unter verwendung der prinzipien der mechanischen ähnlichkeiten verbunden sind.
es zeigt sich, daß bei der gewinnung des verhältnisses zwischen der länge des realen schiffes (ln) und der länge des modells (lm) der restwiderstand des schiffes zum wahren (rrn) durch multiplikation des restwiderstandes des modells (rrm) mit diesem hohen verhältnis zum würfel erreicht wird.
der reibungswiderstand des schiffes wird in natürlicher größe (rf) berechnet. der gesamtwiderstand des schiffes wird durch die summe der so berechneten widerstände gegeben.

restwiderstand oberhalb einer bestimmten geschwindigkeit ist hauptsächlich wellenwiderstand (rw),
bescheiden bei niedrigen fahrten, die aber mit dem würfel der geschwindigkeit variiert.
sie können die rw reduzieren, indem sie auf die prora des schiffes einen anhang namens "bulb", der verschiedene formen annimmt, je nach art des schiffes, auf das es angewendet wird. (siehe abbildung).
experimentelle anwendungen erwiesen die gültigkeit der vorgeschlagenen lösungen, so dass heute viele schiffe mit diesem anhang gebaut werden, auch von einem größeren siegel zum meer profitieren.
natürlich hat der widerstand der reibung die anwesenheit der lampe negativ beeinflusst, da sie die nasse oberfläche erhöht, aber bei schiffen muss eine bewertung der pros und kons vorgenommen werden; bewertung, dass, wie gesagt, in den meisten fällen etwas in bezug auf reibungswiderstand zu zahlen, um viel mehr in bezug auf welle und seewiderstand zu gewinnen.
die einzige möglichkeit, den widerstandswert der wirbel zu reduzieren, ist die anzahl der hungersnöte zu begrenzen, um sie so weit wie möglich hydrodynamisch zu zeichnen.

okay? hallo, mädchen.

 

[Exatem]

ich habe keine anhaftung bekommen. .
tut mir leid.
sofort

 

[Exatem]

über und unter den wellen
11) und von uns?... geborene italienische militärmarinedas datum der geburt der italienischen marine zu beheben, kann es nur sein, dass der verkündigung des italienischen königreichs am 17.3.1861, in dem sie geschmolzen dank einer verordnung von blumenkohl von 1860 die sardische und toskanische seeleute, und eine von garibaldi (als direktor der südlichen provinzen) die neapolitan und sizilianische marine plus zwei pontconifical einheiten von prey gefangen in der. das nationale gebiet wurde in drei abteilungen mit genova, napoli und ancona büros unterteilt.
am tag der verkündigung des königreichs besteht die flotte aus 97 schiffen, von denen 79 so geteilt wurden: 22 zu propeller, 35 zu rädern und 22 zu segeln, zu denen 6 gewehre der garda hinzugefügt werden müssen.
neue einheiten sind in italienischen werften aufgestellt: die fregatten gepanzert der 2. klasse “principe di carignano”, “messana”, “roma”, “venezia”, “conte verde”, alle mit holz rumpf. in den usa werden die beiden fregatten der klasse 1, der "re d'italia" und der "re di portogallo" in auftrag gegeben. aus den französischen werften werden die friigate “ancona”, “castelfidardo”, “maria pia” und “san martino” gestartet; die gepanzerten korvetten “formable” und “terrible”; die gepanzerten waffenboote “palestro” und “varese”. in großer bretagna ist in auftrag gegeben die ram-corazzato "affondatore", eines der ersten schiffe zu türmen der marinegeschichte. in der kurzen zeit zwischen der vereinigung und dem dritten unabhängigkeitskrieg wurde der marine eine reihe von schlachtschiffen gegeben, die jedoch nicht das versagen von lissa vermeiden konnten, vor allem durch die mangelnde ausbildung für die zu junge italienische marine verursacht. aber es wieder aufgenommen dank der bewundernswert riboty und pacoret de saint bon und die allgemeine brin. die auflösung von marine- und sizilianischen marine-ministerien, die reorganisation aller militär- und zivilpersonal, die einrichtung von drei maritimen abteilungen (genova, napoli, ancona) und die konstruktion, zu gewürzen, von einem modernen und effizienten arsenal. in diesem zeitraum werden 14 panzerschiffe zusätzlich zu einer großen anzahl kleinerer einheiten konstruiert und gebaut.
sieben dieser schlachtschiffe, die 5 duilio-klasse und die 2 italienische klasse, repräsentierten eine mutige revolution im bereich der marinetechnik. für diese zeiten waren riesige schiffe, zwischen 12000 und 16000 tonnen und mit einer solchen feuerkraft, dass es geglaubt wurde, dass das duilio allein die gesamte amerikanische flotte zerstören konnte.
das schlachtschiff “caio duilio” wurde am 8. mai 1876 gestartet. hatte eine länge von allen 109,2 m, länge zwischen den senkrechten 103,5, breite 19,7, tauchgang 8,8 für eine verschiebung von 11.138 tonnen. die rüstung bestand aus 2 türmen binate von 450/20, 35 kanonen verschiedener kleiner kaliber und 3 lancesiluri. das motorgerät entwickelte eine leistung von 5,750 kw, die das schiff mit einer geschwindigkeit von 15 knoten und mit einer autonomie von 3.000 nautischen meilen geschoben.

mit dem ende der jahre, trotz der anderen marines wuchs durch überwindung in tonnage der italienischen marine, unsere konstruktionen weiterhin für das genie einiger lösungen. eine weitere technische revolution wurde tatsächlich vom allgemeinen cuniberti, dem monokalibren kampfschiff, eingeführt.

in seiner geschichte, die italienische marine trug zur entwicklung von telekommunikationsfunken mit den erfahrungen von marcons an bord von verschiedenen einheiten, in den frühen 900, die marine erlebt die vorbereitung seiner abteilungen bei der verteidigung von westlichen delegationen während der peking-aufstand, im krieg gegen das osmanische reich die marine-kräfte und die landungsabteilungen des kommandanten cagni besetzte dreifache, die die erste goldmedaille zum militär-befehl.
im herbst 1915 musste die serbische armee in richtung der albanischen häfen falten, wo die italienische marine 260000 männer gerettet hat, die so wieder auf der mazedonischen front eingesetzt werden konnten. am 17. oktober zog die italienische landfront von der insel zur piave und der rechte flügel der armee bestand aus der dritten armee des herzogs von aosta, die eine brigade von seeleuten kontempliert, die von einer gruppe von marine artillerie gebildet wurden. diese abteilung wird berühmt mit dem namen “san marco regiment”.
Corazzata roma hof: gewürzarsenal
einstellung: 1903; varo: 1907; fertigstellung: 1908; verloren: 1927
verlagerung: normal: 12.791; volllastton: 13.950 tonnen.
größe: länge: 144,6 (f.t.) - 132,6 (p.); breite: 22,4 mt.
tauchgang: 8,5 mt.
motorgerät: 18 kessel 2 alternative motoren; leistung: 20.000 ps
geschwindigkeit: 22 knoten
kraftstoff: 1000 tonnen kohle; autonomie: 9.000 meilen bis 10 knoten
schutz: vertikal: 250 mm; horizontal: 100 mm.
artillerie: 250 mm; türme: 250 mm.
panzerung: 2 stück 305/40 mm; 12 stück 203/45 mm; 16 stück 76;
10 stück 47 mm; 2 maschinengewehre; 2 450 mm leiterrohre.
besatzung: 700

 

[cacciatorino]

ich habe keine anhaftung bekommen. .
tut mir leid.
sofort
Anhang anzeigen 9085

ich denke, ich habe herausgefunden, warum ich einfach auf einem kajak abgehauen bin.

 

[cacciatorino]

eine weitere technische revolution wurde tatsächlich vom allgemeinen cuniberti, dem monokalibren kampfschiff, eingeführt.

http://it.wikipedia.org/wiki/vittorio_cuniberti