波の上および下

[Oldwarper]

posso farti una domanda? mi sono sempre chiesto: se la nave ha urtato un iceberg (anzi un pack per la precisione) non sarà affondata tanto più in là. perché con le poche scialuppe a disposizione non sono state trasferite tutte le persone sopra l'iceberg, all'asciutto, invece che farli restare in acqua? magari ne sarebbero sopravvissuti di più, o no?

butto li' una ipotesi, anzi piu' d'una: oscurita' fitta e quindi non si vedeva precisamente l'iceberg (anche a causa della nebbia (c'era? non sono sicuro...) che ha permesso l'avvistamento all'ultimo momento), oppure l'iceberg era tale da volerci le attrezzature da scalatore per poterlo "approcciare", come nella maggior parte dei casi.
altra ipotesi, la scarsa possibilita' di manovra delle barche stesse. e paura di rientrare nel gorgo della nave in affondamento.

in ogni caso un iceberg non e' precisamente una banchina comoda all'attracco.

 

[Fulvio Romano]

tutto vero, tuttavia per evitare di morire, forse mi accontenterei di una strada non del tutto comoda!
non so, ma queste giustificazioni non mi sembrano sufficienti, anche se non mi sono mai trovato in condizioni neanche paragonabili, e quindi forse semplifico.
un po' di tempo fa lessi una teoria, (in ogni grande episodio della storia, le teorie complottiste si buttano!) secondo la quale non fu l'urto contro l'iceberg a far affondare il titanic, ma quello che successe in seguito a quest'urto...e questo che successe uccise anche la maggiorparte delle persone a bordo, senza dare il tempo di mettersi in salvo.

non voglio svelare tutta la teoria, anche perché è solo una voce stonata in mezzo al coro, ma se qualcuno sa quello di cui sto parlando, magari faccia un fischio.
del resto anche per l'11 settembre si è parlato di complotto usa per nascondere chissà quante nefandezze...

 

[Oldwarper]

della storia dello "scambio" tra titanic e olympic ne avevo gia' sentito parlare e anche del fatto fosse stata "rappezzata" dopo l'incidente.
ma a questo punto mi chiedo: del "finto olympic" (o titanic "ricopertinato") si sono perse le tracce?? e' sparito nel "triangolo delle bermude"?

 

[Oldwarper]

della storia dello "scambio" tra titanic e olympic ne avevo gia' sentito parlare e anche del fatto fosse stata "rappezzata" dopo l'incidente.
ma a questo punto mi chiedo: del "finto olympic" (o titanic "ricopertinato") si sono perse le tracce?? e' sparito nel "triangolo delle bermude"?

:biggrin:l'ho trovata..:biggrin:
http://it.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080718072219aawr79v

ha decisamente avuto piu' fortuna delle sorelle... a questo punto sembra "quasi" vera la storia del riallestimento della originaria olympic a titanic per scagliarla contro gli iceberg... nata per prima, con difetti di progettazione poi scoperti (giunti di dilatazione insufficienti) e danneggiata piu' volte. non vedevano l'ora di intascare i soldi dell'assicurazione affondando quella bagnarola... solo che speravano fossero sufficienti le navi in zona a salvare passeggeri ed equipaggio e che la nave non colasse a picco cosi' in fretta.

 

[Exatem]

se è per rimanere nel campo delle ipotesi, ne circola anche una che parla di un siluramento tedesco. secondo me non è suffragata in quanto un siluro fa un bel botto e nessun sopravvissuto ne ha mai parlato. per il fatto che non vennero trasferiti i superstiti sull'iceberg dovete anche considerare che una nave di quel dislocamento, lanciata a 22 nodi, ci mette qualche "metro" a fermarsi. anche dando macchine indietro, il tempo che passa prima che le eliche riescano ad arrestare la nave, è sufficiente a portarla abbastanza lontano. inoltre, delle 3 eliche a disposizione, solo due potevano invertire il moto, l'elica centrale, quella collegata alla parson, funzionava solo nella marcia avanti. anche l'andrea doria affondò nonostante si siano visti, infatti non c'è il modo di fermarsi o deviare. io ho assisitito ad una collisione (senza danni alle persone ma solo alle navi) che è stata causata da un malfunzionamento di un invertitore. la collisione, avvenuta a bassissima velocità, è stata inevitabile. la nave purtroppo non ha l'abs.

 

[Exatem]

posso farti una domanda? mi sono sempre chiesto: se la nave ha urtato un iceberg (anzi un pack per la precisione) non sarà affondata tanto più in là. perché con le poche scialuppe a disposizione non sono state trasferite tutte le persone sopra l'iceberg, all'asciutto, invece che farli restare in acqua? magari ne sarebbero sopravvissuti di più, o no?

oltre a quanto ho detto nel post precedente, ci sono altre cose che hanno condizionato quella tragica notte.
per quella sera, era stata programmata una esercitazione che venne annullata senza avvisare i passeggeri. inoltre la nave era ritenuta assolutamente inaffondabile quindi ci volle del tempo per convincere i passeggeri di prima classe ad abbandonare la nave e le loro ricchezze. come detto si risparmiò sulle dotazioni di sicurezza e l'equipaggio non fu esente da colpe. tutte queste cose probabilmente causarono una confusione tale che pochi sapevano realmente cosa fare e come. inoltre l'acqua era di poco sopra lo zero e questo lascia poche speranze a chi ci cade dentro. un mistero è rappresentato da una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. dal titanic tentarono di inviare dei segnali coi razzi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta. era il californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per paura dei ghiacci. il capitano della nave fu informato dello sparo dei razzi, ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. la radio del californian era spenta e nessuno osava svegliare l'operatore che, essendo l'unico, lavorava dodici ore al giorno.
molti sono i se e i ma. l'unica realtà rimane che ci furono una serie di responsabilità che tutte insieme causarono una delle più grandi tragedie della marineria.

 

[Exatem]

avevo preannunciato la prossima pubblicazione di un capitolo sulle macchine opera del caro amico che ha già collaborato con l'apprezzatissimo intervento su cristoforo colmbo.
quindi munitevi di pop corn, patatine, pantofole... abbassate le luci. mandate a nanna la moglie e il pargolo. lo spettacolo ha inizio!

1^ parte.

sopra e sotto le onde
il vapore

quando i clipper attraversavano gli oceani imbrigliando il vento e filando a 17 nodi sembrava che il futuro non potesse promettere niente di meglio, ed infatti così fu per lungo tempo.
per ritrovare la stessa serenità che i clipper davano alla fine del xix secolo ci vollero 50 anni quando i liner del dopoguerra compirono la stessa tratta a 30 nodi producendo poco fumo ed evitando gli ostacoli con gli occhi del radar.
ancora oggi che navigare con bastimenti a vela è possibile ed anche auspicabile, viene naturale chiedersi perché si è cercato per forza di andare "a vapore"?
all'inizio la competizione era impari con risvolti grotteschi, pensare di scendere da un silenzioso e veloce clipper per salire su una lenta, rumorosa e puzzolente locomotiva incuteva timore e somigliava più a una condanna piuttosto che una evoluzione tecnologica, chi sentiva l'esigenza di usare il vapore non erano i marinai degli oceani ma i ben più umili marinai d'acqua dolce, i motivi erano semplici e disarmanti.
anche chi di noi non ha mai veleggiato può immaginare quanto possa essere poco divertente navigare controcorrente in un fiume con una barca a vela, se un marinaio d'acqua salata può contare sullo spazio a disposizione per poter "zizzagare" in ogni dove e trovare la giusta angolazione con il vento, il fiume è come una tortuosa strada da percorrere con una automobile con lo sterzo comandato da una scimmia impazzita, veleggiare era una attività sportiva per i nobili che bazzicavano i laghi (e pure grandi), chi ci lavorava sui fiumi andava di remi e funi, i trasporti fluviali più efficienti prevedevano l'impiego di traino animale di enormi chiatte usando strade costruite a bordo dei "canali" (fiumi artificialmente imbrigliati in percorsi utili), ben presto le locomotive sostituirono i buoi e si creò il primo legame, indiretto, tra il vapore e le barche.
in america i grandi fiumi erano enormi autostrade a disposizione delle nuove economie ma non era possibile aspettare secoli per imbrigliare migliaia di chilometri di argini e renderli utilizzabili al traino come era stato fatto nella vecchia europa, fu semplice pensare di trasferire la locomotiva direttamente a bordo della nave, fatto lo sforzo il problema era come trasmettere l'energia all'acqua,
il remo era indiscutibilmente l'unico sistema valido per produrre spinta nell'acqua e aggiungeva una capacità di controllo (direzione della spinta) ineguagliabile, venne naturale provare a montare due grandi ruote a pale che non erano altro che la meccanizzazione dei remi, una nave munita di "locomotiva a bordo" e di due grandi ruote a pale sui fianchi era perfettamente in grado di risalire un fiume e di manovrare controcorrente per inseguire l'erratico percorso che madre natura aveva disegnato.
utilizzando la tecnologia delle locomotive per produrre vapore e convertire l'energia termica in energia meccanica nelle ruote si risolse il problema in modo talmente efficiente che le ruote sono arrivate fino ai nostri giorni, in alcuni grandi fiumi, dove non sono necessarie particolari capacità di evoluzione,ci si accontenta di una singola ruota posteriore.
nei tortuosi fiumi del nord america nasce il battello a vapore e cominciano i problemi, dalle locomotive vennero ereditati pregi e difetti, le caldaie, i "fuochi", i cilindri dove il vapore convertiva la sua energia, il carbone non era complicato portarselo appresso, un po' di più lo era farlo trovare nelle zone di sosta, fu così che lo sviluppo della rete ferroviaria coincise con quella dei "vaporetti", dove arrivava il treno, poteva arrivare il carbone.
quando si decise di provare a navigare in acqua salata le cose cominciarono a complicarsi, per quanto gli inglesi avessero pensato di costruire una ferrovia nel deserto egiziano fino in libia trascurando il dettaglio che una locomotiva a vapore consuma più acqua che carbone, navigare sul mare era come viaggiare nel deserto, l'acqua (salata) del mare non poteva essere semplicemente aspirata, come si faceva sui fiumi, e fatta evaporare nelle caldaie, ben presto la logistica dell'acqua mise in crisi la nascente marina mercantile meccanizzata, anche se sottocosta e senza velleità transoceaniche, inoltre le pale, ottime nelle piatte acque fluviali, diventavano problematiche appena le onde del mare facevano oscillare gli scafi facendo perdere il contatto con l'acqua dei moderni remi a vapore.
serviva qualche cosa di nuovo e di diverso, il primo passo, fondamentale, fu il condensatore, raffreddando il vapore di scarico dai cilindri questo tornava acqua pronta (pure gia calda) per tornare in caldaia. l'acqua dolce era a ciclo chiuso e serviva solo reintegrare le perdite, con questo tipo di caldaie la nave poteva abbandonare le coste ed i fiumi, ed avventurarsi in mare aperto.
il secondo passo fu l'elica, usando un'elica era possibile continuare a "spingere" anche in acque agitate e questa spinta poteva continuare anche con potenze più elevate dove la ruota doveva fermarsi, certo la manovrabilità di una trazione a ruote, proverbiale, era compromessa ma,in mare aperto non era necessaria.
quando le due soluzioni vennero messe insieme, i bastimenti a vapore cominciarono la loro avventura sugli oceani.
per lungo tempo il carbone fu il loro limite, caricare stivare e spalare migliaia di tonnellate di carbone era una impresa titanica e l'ingegno umano dovette impegnarsi a fondo per trovare una soluzione, ogni porto si trasformò rapidamente in un immenso deposito di carbone il loro colore, delle navi e dei loro occupanti cominciò a diventare sempre più nero, la polvere di carbone diventò l'elemento di vita quotidiana in tutte le città portuali di inizio secolo.
trasbordare le tonnellate di carbone a bordo delle navi era un enorme problema logistico, umano, strategico e politico, per lungo tempo le navi militari continuarono ad ostentare robuste alberature per le vele prevedendo la possibilità di non potersi rifornire del prezioso carbone e una corazzata immobilizzata senza vapore era abbastanza disdicevole.
qualcuno pensò, intelligentemente, di utilizzare la polvere di carbone, che poteva essere aspirata e convogliata nei tubi, la cosa funzionava bene se la polvere veniva mischiata con olio combustibile che rendeva il carbone maneggiabile come un liquido.
questo "olio combustibile" non era considerato un carburante, più utile per le lampade a petrolio che per far muovere una corazzata, era però "combustibile" cioè non ostacolava la combustione (del carbone) i primi esperimenti furono positivi e quando vennero messi a punto efficaci dispositivi (polverizzatori appunto) per alimentare i bruciatori si scoprì che era proprio il carbone l'ostacolo ad una perfetta combustione.
era nata la nafta che creò una ennesima rivoluzione, il gasolio poteva essere pompato ed iniettato nelle caldaie senza intervento umano, le navi tornarono ad essere colorate ed il nero non fu più il colore di bandiera delle principali compagnie di trasporto marittimo.
il mondo moderno frutto della dipendenza dal petrolio, come noi lo conosciamo, mette le sue radici proprio in questo periodo a cavallo tra la fine del xviii e l'inizio del xix.
la nafta era un prodotto raro ed abbastanza esotico, raffinare il petrolio era una operazione da chimici da laboratorio e l'estrazione del petrolio era una attività inutile, i pozzi venivano scavati per trovare l'acqua e trovare petrolio era una disgrazia.
(segue)...

 

[Exatem]

2^ parte...

...ma proprio all'inizio del secolo un tedesco, benz, decise di produrre carrozze senza cavalli propulse da una sorta di compressore alimentato a "benzina", prodotto derivato dal petrolio e venduto in lattine nelle farmacie.
benz conosceva le proprietà energetiche della benzina e il suo piccolo motore produceva una altissima potenza grazie a questo prodotto "chimico".
la diffusione delle automobili alimentate a "benzina" fu prorompente e la domanda di benzina aumentò a dismisura, produrre benzina non era complicato bastava raffinare il petrolio greggio, ma il processo di raffinazione produceva anche tutta una serie di prodotti "collaterali", dopo aver riscaldato il petrolio ed innescato la raffinazione, si "sedimentavano" una serie di prodotti diversi, dal più pesante in basso (bitume) al più leggero in alto (gpl) con in mezzo tutto il resto (olio combustibile, nafta, gasolio, cherosene, benzina ecc.).
in pochi anni si crearono i presupposti per la rivoluzione "chimica" dell'energia, nel 1920 si trivellava dappertutto alla ricerca di petrolio e la raffinazione avveniva in colossali impianti industriali, il pieno di benzina non si faceva più in farmacia ma dal "benzinaio", il ciclo della "benzina" sconvolse ogni attività umana e la sua produzione era inarrestabile, come anche quella dei prodotti "collaterali".
la disponibilità a bassissimo costo di bitume spinse alla costruzione di strade realizzate con l'asfalto e l'olio combustibile (nelle sue molteplici versioni) cominciò a spingere sul mercato che era regno del carbone.
dopo un breve periodo (30 anni) dove gli ammiragli restarono scettici su questa "moda" della nafta, utile efficace ma, strategicamente pericolosa quando tutti i porti del pianeta erano pieni di carbone, le prime corazzate alimentate esclusivamente a nafta imposero la loro legge. in verità per anni si visse una situazione "ibrida", se una corazzata aveva 40 caldaie magari otto erano esclusivamente a nafta e le altre "miste" a carbone.
l'ambiente di lavoro in sala macchine era rivoluzionato spariti gli spalatori di carbone e le fornaci aperte, sparito il carbone e la sua polvere, la sala caldaie si trasformò in un ambiente quasi umano e pulito, dalla plancia di comando un semplice comando era eseguito quasi automaticamente da poche persone in sala macchine, questa rivoluzione richiese anni di pazienza e una serie di evoluzioni tecniche.
le vecchie caldaie orizzontali a tubi di fumo, derivate direttamente dalle locomotive erano diventate moderne caldaie verticali a tubi d'acqua veloci e potenti la pressione del vapore aumentava anno dopo anno, mentre le prime caldaie per battelli fluviali erano in grado di produrre vapore a 2 o 3 atmosfere, ben presto si arrivò a 18 o 20
se era relativamente facile stipare il vapore a queste pressioni, meno facile era fare in modo che questa energia fosse convertita in energia meccanica in tempi ragionevoli.
un cilindro che si espande riesce a provocare una caduta di pressione di 3-5 bar mantenendo corse compatibili e rendimenti accettabili, poi era necessario passare a cilindri più grandi, le motrici a stantuffi diventarono a duplice e poi a triplice espansione,fino a quando il vapore rimase sotto i 18-20 bar le macchine alternative a triplice espansione non ebbero rivali con potenze complessive di 18-20000 cv complessivi (con due o tre gruppi motrici). con le nuove tecniche e con i surriscaldatori si arrivò a superare le 20 e le 30 atmosfere e le triple espansioni non erano in grado di scaricare vapore a pressione abbastanza bassa, le grandi corazzate facevano fatica a superare le 20.000 tonnellate ed i 20 nodi di velocità.
l'eccesso di potenza delle caldaie doveva trovare nuove possibilità per essere convertita in spinta, da tempo le turbine erano famose per la loro capacità di utilizzare vapore con grande efficienza, le turbine, assiali, espandevano progressivamente in numerosi stadi in modo continuo ed efficace, le prime turbine erano già molto leggere e potenti, compatte e, purtroppo, molto veloci, se i 50 giri al minuto erano normali per una motrice alternativa, i 300 erano normali per le prime turbine.
quando la prima turbina venne montata su una silurante, piccola e veloce imbarcazione, l'effetto fu impressionante, se prima questi piccoli e veloci scafi filavano già a 27 nodi, con la turbina schizzava a 37 e il limite era la precaria stabilità dello scafo a quelle velocità.
sembrava di avere a disposizione la soluzione definitiva, ma il percorso fu un po’ più complicato.
il regime di rotazione delle turbine era elevatissimo (oltre 300 giri al minuto), incompatibile con quello delle eliche, anche soprassedendo al problema, in poco tempo le eliche venivano distrutte dalla cavitazione e, comunque, il rendimento non era accettabile.
andare a marcia indietro era un grosso problema, invertire il flusso del vapore non era efficace e le motrici alternative continuarono a godere del favore degli ammiragli.
per un po di tempo le turbine venivano utilizzate in supporto alle motrici tradizionali, facendogli digerire il vapore di scarico dell'ultima espansione dei cilindri, a pressione così bassa da ottenere un regime di rotazione sufficientemente basso.
il titanic fu uno dei primi (1912) colossi che si pregiava di imbarcare una sofisticata turbina parson sul terzo albero dell'elica centrale, mentre le due eliche laterali rimanevano collegate alle due motrici a triplice espansione tradizionali.
questa configurazione era un classico del periodo, 44 caldaie orizzontali a tre fuochi bilaterali alimentate a carbone, due motrici a triplice espansione e una turbina parson, il tutto per 23 nodi di crociera con la turbina in funzione.
a margine da notare che proprio la configurazione a tre eliche ed un solo timone centrale condannò il colosso quando dovette cercare di manovrare per evitare l'iceberg, con il malaugurato ordine "macchine indietro tutta" la turbina parson cercò asfitticamente di invertire la rotazione della sua elica riuscendo solo a rendere inefficace il timone "aspirato" dal caotico flusso turbolento di un'elica in cavitazione violenta, la virata venne assecondata solo dalle fide motrici alternative che dopo un tempo interminabile riuscirono a sincronizzare la loro rotazione, innescando una lenta quanto inutile virata che si concluse con il disastro.
(segue)...
nota:
su quest'ultima parte non sono completamente d'accordo infatti, come detto nella mia puntata dedicata al titanic, secondo le informazioni in mio possesso, la turbina parson installata sulla nave, non era in grado di "girare all'indietro" quindi non ci fu cavitazione dovuta a questo. casomai la cavitazione (sempre dannosissima) può essere stata causata dall'inversione delle due eliche laterali. bisogna considerare che il timone del titanic, era assolutamente sottodimensionato per quel genere di nave. comunque per correttezza, continuo a postare il file del mio amico, nella versione integrale e originale.

 

[Exatem]

3^ parte

dopo un lungo periodo di gestazione le turbine trovarono il sostegno dei riduttori, semplice intuizione, ma di non facile realizzazione dovendo trasmette decine di mw con coppie di migliaia di kgm.
alla fine servivano tre turbine (alta, media e bassa pressione) con tre turbine ausiliarie per la marcia indietro, poi con il tempo si arrivò ad usare solo due turbine (ap e bp), ma sempre con realizzazioni spettacolari.
negli anni '40 le grandi navi da 60000 tonnellate filavano a oltre 33 nodi e sfidavano in velocità il naviglio "sottile".
parallelamente in un settore di nicchia, i sommergibili, con il vapore si andava male, poco spazio e la necessità di andare sott'acqua mal si adattavano all'utilizzo delle ingombranti caldaie.
i tedeschi, precursori nella guerra sottomarina, svilupparono un nuovo motore a combustione interna, appena reso funzionante da un altro tedesco, bosch, che con le sue pompe di iniezione aveva trasformato il motore di benz per essere alimentato con olio vegetale (arachidi).
il caso volle che per le prove venisse utilizzato il più economico "olio combustibile" scartato come sostituto del petrolio per le lampade (troppo fumo) il diesel usava la nafta che cominciava ad essere disponibile e iniziò un lungo percorso di sviluppo che lo portò a competere con le grandi motrici a vapore.
si trattava di diesel molto lenti (100 giri al minuto) a quattro tempi sovralimentati (soffiati solo per il "lavaggio") di ottima efficienza, potenti e compatti.
il sommergibile diventò la nuova frontiera motoristica della marina, tutte le soluzioni provate sui sommergibili arrivarono anni dopo anche sulle navi, il motore diesel e, successivamente la propulsione diesel-elettrica.
i motori diesel marini iniziarono uno sviluppo imponente, partendo dai piccoli e compatti 4 tempi dei sommergibili arrivarono ai giganteschi 6 tempi molto efficienti e potenti, la guerra contro il vapore fu senza quartiere e solo il riduttore diede alle turbine la chance di vittoria.
il diesel era più semplice nella gestione, era sempre "pronto" e non necessitava di lunghi "warm-up", unico vero problema era la manutenzione (più frequente) ed una certa sensibilità al mare mosso (fuorigiri quando le eliche tendono ad uscire dall'acqua), i moderni gruppi "turboriduttori" a vapore hanno raggiunto una efficienza invidiabile, poi le "turbogas" hanno lanciato la loro sfida.
nel secondo dopoguerra il naviglio "sottile" andava ad oltre 40 nodi e un incrociatore (molto più compatto dei suoi progenitori corazzati) doveva essere ancora più veloce.
abbandonati i cannoni e la corazza, superati dai missili, la velocità e l'elettronica erano le uniche difese, in pochi anni gli incrociatori (diventati leader con la scomparsa delle corazzate) diventarono sempre più leggeri e veloci, l'alluminio prese il posto del ferro e i diesel cominciarono ad essere troppo ingombranti, serviva la potenza di una vecchia corazzata concentrata in un grosso cacciatorpediniere della seconda guerra mondiale. le turbine a gas di origine aeronautica erano in grado di sfoderare decine di megawatt in pochi secondi ed occupando lo spazio di una unità ausiliaria tradizionale, il problema erano i giri, completamente "sbagliati", troppo alti, il riduttore venne in aiuto e le scatole di riduzione diventarono veramente imponenti.
un incrociatore lanciamissili poteva filare a 45 nodi con accelerazioni imponenti ed essere in grado di "muovere" praticamente senza preavviso.
ai tempi delle prime macchine a vapore, rifornire in mare una corazzata "a carbone" era impossibile, rifornire la nafta era invece possibile, le "squadre" potevano rimanere in mare per crociere molto lunghe e distanti dalle basi a patto di portarsi appresso o tenere in luoghi segreti le navi cisterna.
le corazzate crescevano di dimensioni e di prestazioni e i consumi di nafta aumentavano, ben presto le "squadre" erano seguite da veri convogli di cisterne a cui dover dare protezione.
i tedeschi durante la prima e la seconda guerra mondiale adottarono navi segrete per rifornire le loro navi "corsare" che cominciarono a scorrazzare nell'atlantico, ben presto messe in difficoltà insieme ai sommergibili, che con i loro piccoli diesel potevano stare in mare per mesi con pochi rifornimenti, andarono in crisi una volta sgominata la flotta di rifornitori.
gli americani avevano un grosso problema, dover combattere su due oceani e prima di panama addirittura isolati, come i giapponesi compresero la necessità di grandi navi, corazzate prima e portaerei poi, quando fu dimostrato che una bomba poteva affondare una inaffondabile corazzata, mantenere in crociera per mesi flotte di grandi navi era un vero problema, che la nafta risolse in parte e la marina americana mise in servizio le navi più grandi e più veloci, difendere ed attaccare il sistema logistico che teneva in vita quelle navi era vitale.
i tedeschi avevano dimostrato per ben due volte, nella prima e nella seconda guerra mondiale, che i sommergibili erano in grado di distruggere e rendere inefficace il sistema di trasporto via mare, nel 1942 si arrivò al punto in cui l'inghilterra stava collassando perché il traffico nell'atlantico settentrionale era compromesso e fu solo per fortuna (e grazie ai sonar ed ai radar) che si riuscì a piegare lo strapotere dei sommergibili tedeschi.
il sommergibile, in realtà, non era in grado di insidiare una grande e veloce nave, semplicemente gli era impossibile inseguirla, con i suoi 22 nodi in superficie e otto in immersione.
la queen elisabeth continuò imperterrita ad attraversare l'atlantico filando a 27 nodi senza curarsi dei sommergibili, questi però fecero strage dei lenti trasporti che arrancavano a 12 nodi.
la queen elisabeth andava dritta sulla sua rotta e affondò, invece, speronandoli, un paio di poco accorti cacciatorpediniere di scorta, che si ostinavano a zizzagargli davanti in ossequio delle ferree regole dei convogli che imponevano cambi di rotta repentini per ingannare i calcoli dei sommergibilisti che gli facevano "la posta" attendendoli nei passaggi obbligati.
certo una velocissima nave da crociera poteva sfidare il subdolo sommergibile, ma qualunque nave prima o poi avrebbe dovuto rifornirsi, una squadra navale non poteva accontentarsi di fare le "corse" tra un porto e l'altro del pianeta, cosa utile per un trasporto, assolutamente deprecabile per una squadra da combattimento, durante la seconda guerra mondiale le supernavi (portaerei, corazzate ed incrociatori) erano in grado di navigare ad oltre 30 nodi, ma al prezzo di "perdersi per strada" le lente navi che trasportavano la preziosa nafta.
un nugolo di cacciatorpediniere si agitavano intorno al convoglio cercando di proteggere le navi da battaglia obbligate ad adattarsi alla velocità delle navi più lente, continuando a filare a 30 nodi, ma percorrendo astrusi percorsi a zig-zag per "scantonare" eventuali salve di siluri.
già alla fine della guerra i tedeschi avevano intuito il passo necessario, costruire sommergibili più veloci in immersione che in superficie (posto poco igienico con la comparsa dei radar).
un sommergibile immerso aveva bisogno di potenze sempre più imponenti e "forme" sempre più evolute
nel dopoguerra vennero messi in servizio i primi sottomarini che, grazie a portentosi motori elettrici erano in grado di andare a 40 nodi, immersi, velocità impressionanti, ma che potevano essere mantenute per poco tempo pena l'esaurimento dell'energia delle mastodontiche batterie.
la tecnica di attacco prevedeva sempre l'agguato, quando il bersaglio entrava nel raggio d'azione il sottomarino "schizzava" all'inseguimento e, più veloce della sua preda, lo agganciava e scaricava i suoi siluri.
le navi in superficie si trovarono costrette ad andare sempre più veloci, oltre i 40 nodi e anche di più.
i motori diesel non erano abbastanza potenti, e le turbine a vapore erano ingombranti, con soluzioni sempre più sofisticate intorno ai grandi riduttori vennero montate le più svariate combinazioni di turbine a gas, con la turbina a gas si poteva infilare la potenza di una corazzata dentro ad un leggero incrociatore moderno che, appena "avvistato" il predatore, si trasformava in off-shore da 50 e più nodi, seminando il "bandito" lasciandolo alle "cure" di altrettanto veloci caccia.
(segue...)

 

[Exatem]

visto che in questo momento si parla di motori, vi linko un sito per una curiosità.
http://www.autoblog.it/post/4986/il-piu-potente-motore-diesel-del-mondo

 

[Oldwarper]

nota:
su quest'ultima parte non sono completamente d'accordo infatti, come detto nella mia puntata dedicata al titanic, secondo le informazioni in mio possesso, la turbina parson installata sulla nave, non era in grado di "girare all'indietro" quindi non ci fu cavitazione dovuta a questo. casomai la cavitazione (sempre dannosissima) può essere stata causata dall'inversione delle due eliche laterali. bisogna considerare che il timone del titanic, era assolutamente sottodimensionato per quel genere di nave. comunque per correttezza, continuo a postare il file del mio amico, nella versione integrale e originale.

domanda: ma la turbina parson era "in diretta" all'elica o necessitava di un riduttore? ho sempre visto dei super riduttori a ingranaggi applicati a valle delle turbine a gas delle motonavi. capisco che comunque "ingranare la retro" in un bestione del genere e' una cosa impegnativa (fermare le turbine, disingranare la marcia avanti e mettere la retro... ma come poi? con il classico "albernio di retro"?) ma magari con un riduttore la cosa era piu' semplice.

a proposito della manovrabilita' della nave, un bel progresso lo hanno fatto gli azipod, con le quali si puo' far a meno di timone e motori di manovra posteriori, oltre a garantire una potenza in frenata praticamente uguale a quella di spinta (si ruota il motore di 180 gradi e l'elica funziona sempre al massimo rendimento), a scapito pero' di fiondare passeggeri e carico fuoribordo a prua...:biggrin::biggrin:

http://www.youtube.com/watch?v=skmd8yi6th8

sono unita' sicuramente costose e che prevedono una riprogettazione completa del sistema-nave (non piu' motore collegato all'asse con riduttori ma motogeneratori, gruppi elettrici at, sofisticata elettronica per la gestione dei motori), ma la stessa cosa li rende molto piu' flessibili (indipendenza posizionamento motori e trasmissione, nessun megariduttore tra turbine e elica, potenza costante lla trasmissione anche a bassi regimi).

sono ideali per navi da crociera (possono attraccare al molo senza rimorchiatori e motori appositi di manovra da traghetto, nella patre posteriore, almeno), rimorchiatori, rompighiaccio e alcune petroliere. e' possibile anche il "retrofit", ma come detto a scapito della riprogettazione della parte motoristica della nave.

 

[Exatem]

domanda: ma la turbina parson era "in diretta" all'elica o necessitava di un riduttore?

a proposito della manovrabilita' della nave, un bel progresso lo hanno fatto gli azipod,

http://www.youtube.com/watch?v=skmd8yi6th8

sono unita' sicuramente costose e che prevedono una riprogettazione completa del sistema-nave...

sono ideali per navi da crociera (possono attraccare al molo senza rimorchiatori e motori appositi di manovra da traghetto, nella patre posteriore, almeno), rimorchiatori, rompighiaccio e alcune petroliere. e' possibile anche il "retrofit", ma come detto a scapito della riprogettazione della parte motoristica della nave.

ciao stefano.

http://www.cad3d.it/forum1/showpost.php?p=110525&postcount=137
...la turbina parsons a reazione era accoppiata direttamente all'albero centrale, azionava l'elica centrale a 4 pale di 5,18 m di diametro per 22 tonnellate. la turbina pesava quasi 427 tonnellate, sviluppava una potenza di 16.000 cavalli a 165 giri minuto. il rotore pesava 130 tonnellate, aveva un diametro di 3,7 ed era lungo 4,2m...
come vedi la parson girava solo in un verso. ma siamo ai primordi... oggi abbiamo pale orientabili, invertitori di marcia...
i cosiddetti motori di manovra, sono già utilizzati da tempo anche dalla nostra marina militare. oltre ai bow truster, eliche intubate perpendicolari all'asse long. della nave, utili per le manovre di accosto in banchina, installati ormai su quasi tutte le navi e anche su piccoli yacht, si utilizzano i pod ad esempio sui cacciamine, per palesi ragioni di manovrabilità.

 

[Oldwarper]

sempre a proposito di sistemi a pod, ho trovato un documento dove, oltre agli innegabili vantaggi, ne segnalano gli svantaggi:
-problemi di durata dell'elettronica di comando (durata limitata dei commutatori degli inverter)
-affidabilita' dei supporti albero e reggispinta (quelli di vecchia progettazione erano inadeguati e sottovalutavano gli effetti termici dell'albero e le spinte precessionali)
-problemi nei circuiti di eccitazione magneti e bobine del motore (bruciature dell'isolamento e surriscaldamento)
-problemi di raffreddamento e lubrificazione (olio superfiltrato e aria senza impurita' per non compromettere i cuscinetti)
-problemi di manutenzione (in caso di qualsiasi guasto la nave resta ferma "in mezz'al mar" e non si puo' intervenire nella parte sommersa del motore. nelle navi tradizionali la parte "fuori" e' la sola elica, qui e' tutto il motore)

i primi sono stati risolti con un affinamento della tecnologia e un aumento dell'affidabilita', la seconda parte con il sistema in cui c'e' un'elica collegata in modo tradizionale ai motori e un azipod fa da timone e supplemento di spinta (sistema crp. la maggior parte della spinta viene data dai diesel collegati (con un alto rendimento meccanico) all'elica in diretta, il resto dall'azipod, in cui la minore resa a causa delle perdite elettriche ha una minore incidenza. si ha un migliore sfruttamento della potenza,maggiore manovrabilita' e in caso di guasto del pod la sicurezza della marcia della nave con i motori tradizionali.

ultima cosa: quando ho parlato della "frenata" ruotando rapidamente i pod, ho detto una evidente stronxata... le forze giroscopiche in atto distruggerebbero in breve tempo i cuscinetti e causerebbero violenti contraccopi alla nave. anche in tal caso, quindi, va fermato prima il motore (con problemi di surriscaldamento da frenata) e poi riavviato una volta ruotato.
la soluzione migliore sarebbero le eliche a passo variabile (basta ruotare le pale), ma il loro costo e' elevato e scarsamente applicate.

http://www.sinm.it/downloads/ita_pod.pdf

p.s.: spero di non aver anticipato troppo i tempi... ma gli azipod mi hanno sempre appassionato. se vuoi, sposta alla fine questi messaggi durante la storia.

 

[aquatarkus]

a me hanno sempre affascinato invece le eliche cicloidali che secondo me hanno qualche vantaggio rispetto ai pod azimutali

 

[PaoloColombani]

visto che in questo momento si parla di motori, vi linko un sito per una curiosità.
http://www.autoblog.it/post/4986/il-piu-potente-motore-diesel-del-mondo

questo motore, nella versione a 14 cilindri, in regime di massima economia fa fuori 100 litri di gasolio al minuto, ovvero circa 1.67 litri al secondo. ci vuole un bel portafoglio quando ci si ferma dal benzinaio.

ecco perché ad alcuni portacontainers stanno spuntando le vele.

 

[Exatem]

sempre a proposito di sistemi a pod, ho trovato ...

p.s.: spero di non aver anticipato troppo i tempi... ma gli azipod mi hanno sempre appassionato. se vuoi, sposta alla fine questi messaggi durante la storia.

fa sempre piacere leggere gli interventi, solo non vorrei vi aspettaste un po' troppo da me. magari sapessi tutto!
comunque visto che oggi vado un po' di fretta, guardati questi di truster. li ho visti dal vero, veramente interessanti.
http://www.vdvelden.com/rudders.cfm?pk=497&lang=en
poi ne riparliamo anche perchè ho da fare alcune precisazioni.
ciao old.

 

[Exatem]

sopra e sotto le onde
il vapore
ultima parte...

anche le grandi navi subirono una cura simile, con lo spazio disponibile ed il vapore a 50 atmosfere, una corazzata iowa filava a 40 nodi e sotto "pressione" anche di più.
però i consumi aumentavano a dismisura e sotto attacco le "capital ship" avrebbero "seminato" anche i loro preziosissimi trasporti, anche utilizzando speciali navi da rifornimento, non era possibile "rifornire" a 80 chilometri orari in mare aperto.
se un sommergibile fosse stato in grado di mantenere le velocità di attacco per un tempo sufficientemente lungo, non ci sarebbe stato scampo per nessuna nave, per quanto veloce.
la "trazione elettrica" era perfettamente in grado di fornire le centinaia di mw di potenza necessari a spingere il grosso sottomarino a 60 nodi, serviva una fonte di energia (elettrica) disponibile anche in immersione per caricare le batterie o, meglio, fornire direttamente l'energia, al motore.
i tedeschi avevano pensato ad una soluzione, la turbina walter, un ordigno micidiale che usava il vapore prodotto dalla combustione di nafta usando l'ossigeno prodotto dall'acqua ossigenata (perossido di idrogeno) che reagiva violentemente con l'idrazina, una combustione tipica dei motori a razzo delle v2 che produceva tanto calore e che "avanzava" tanto ossigeno da poter bruciare anche la nafta, il tutto produceva quantità industriale di vapore utile a spingere il sottomarino a velocità enormi ma, a parte le esplosioni "accidentali", con scarsa autonomia, consentita dai serbatoio di cstoff e tstoff (i micidiali carburanti e comburenti) che inzeppavano i mitici u-boat xxvii.
gli americani, negli anni '50, pensarono, meglio, di inserire in un sommergibile una piccola centrale elettrica alimentata dal vapore generato da una pila atomica.
il carburante era sufficiente per un anno di "crociera", il sommergibile poteva navigare a 40 nodi ed attaccare a 60 per un tempo virtualmente infinito.
il mondo non fu più uguale a prima, l'ultimo arrivato, il sommergibile, balzava in cima al vertice della catena evolutiva della guerra, prima marina e i globale. nessuna nave, per quanto veloce, era più al sicuro.
l'ultimo funesto tentativo fu quello del general belgrano, incrociatore argentino ex uss phoenix americano della seconda guerra mondiale, forse il suo comandante aveva letto del queen elisabeth e osò tentare, una uscita a tutta forza alla volta delle falkland, chiedere alle vecchie caldaie i 32 nodi, forse poteva sperare di scampare ad un sottomarino atomico, in grado di mantenerne 45, ma fece un grave errore, ad un certo punto invertì la rotta per poi tentare di nuovo la sortita, l'esitazione fù fatale il belgrano finì la sua corsa con 300 marinai al seguito silurato da un sommergibile atomico di sua maestà.
le navi dovevano andare più veloci e senza doversi portare appresso il corrispondente della produzione giornaliera di un giacimento saudita.
la "squadra" venne semplificata, con l'introduzione delle superportaerei a propulsione atomica e con la protezione esclusiva di altrettanto sofisticati incrociatori, sempre a propulsione atomica, tutti in grado di arrivare a oltre 30 nodi e di mantenerli a tempo indeterminato.
la difesa aerea e navale degli incrociatori era impenetrabile e la difesa subacquea era compito degli aeromobili imbarcati sulle portaerei.
ogni sommergibile sovietico veniva comunque "preso in consegna" appena uscito dai porti del baltico, non era più possibile lasciarli scorrazzare liberi negli oceani.
la potenza delle turbine a vapore e delle caldaie era enorme, il carburante non era più un limite.
quando i sottomarini dimostrarono la loro superiorità si pensò di farne basi missilistiche mobili in grado di avvicinarsi alle coste del nemico e lanciare i missili atomici senza preavviso.
l'evoluzione dei sistemi di ricerca era talmente sofisticato da rendere impossibile ad un sommergibile di rimanere nascosto sotto la superficie del mare.
gli americani preferirono installare veri missili intercontinentali su grandi sommergibili a propulsione atomica a cui non si chiedeva altro che di "stazionare" vicino alle coste americane, costantemente spiati dai "pescherecci" sovietici, i supersottomarini (grandi come incrociatori) hanno come unico scopo quello di "schizzare" a 30 nodi (ufficialii, la reale velocità è "classificata") in qualsiasi direzione, allontanandosi il più rapidamente possibile dall'ultima posizione conosciuta al momento del lancio dei missili sovietici, rendendo vano il tentativo di neutralizzazione e garantire, così, la risposta.
nella eterna e mai risolta lotta tra il vapore, il diesel, il gas e l'elettrico, la soluzione venne dal riduttore che permise la contemporanea convivenza di tutti gli attori.
la nafta vinse la sua guerra vincendo il tradizionalismo tipico della marina, poi quando il vapore sembrava perdere la sua guerra contro i diesel, comparve la propulsione atomica e le turbine da centinaia di mw trovarono finalmente il loro "vapore",
per primi i tedeschi esperti di applicazioni diesel (sommergibili fin dalla prima guerra mondiale) forzati dalle limitazioni delle sanzioni e dagli accordi di washington, che limitavano la stazza delle nuove corazzate, introdussero la motorizzazione diesel integrale nelle corazzate "tascabili", tanti cavalli in poco spazio e con poco peso, abbinarono ad ogni singolo asse di eliche due o più motori tutti collegati allo stesso riduttore, potenza modulare e tutto molto compatto, niente caldaie e niente vapore.
certo, con il mare mosso, bisognava stare molto attenti ai "fuorigiri" ma le "tascabili" tedesche possono essere considerate tra le migliori realizzazioni di sempre.
una volta messo il riduttore anche le turbine (a vapore e a gas) si divertirono a combinarsi con i diesel costruendo tutta una serie di famiglie che vengono sintetizzate dalla mirabile nomenclatura anglosassone.
le codag, codog, cogag e cogog descrivono tutta una serie di combinazioni di accoppiamento dei generatori ad un singolo asse d'elica.
combined diesel and gas (codag) indica un riduttore con che accoppia un motore diesel (meglio due) ad una turbina gas, che possono lavorare contemporaneamente, mentre una "or" al posto della "and" indica che i generatori sono in alternativa, spenti o l'uno o l'altro.
dalla combinazione delle tre "macchine" (d, g o v) ognuno può divertirsi ad inventare la motorizzazione che più gli aggrada, ed è possibile trovare il rappresentante di ogni configurazione nella storia delle costruzioni navali.
alla fine il sottomarino ha imposto la sua "legge" anche qui, quando si trattò di spingere il sottomarino "al massimo" (sia diesel che a vapore "nucleare) la soluzione vincente venne trovata nella particola soluzione diesel-elettrica.
il sottomarino, quando era un semplice "sommergibile", navigava per la maggior parte del tempo "a diesel" e relegava la "trazione elettrica" esclusivamente quando era in immersione (sotto alla quota snorkel), dove le batterie (imponenti) alimentavano i motori elettrici, piccoli e poco potenti, per assicura le 8 ore di autonomia ai faticosi 8 nodi di velocità.
quando il sommergibile diventò "sottomarino" i motori elettrici non potevano essere più "asfittici" dovendo spingere sott'acqua più di quello che poteva fare il diesel in superficie., morale il motore elettrico era il più "prestante" dei due e il diesel venne relegato a "caricabatterie", il sottomarino andava sempre "elettrico" ed il generatore diesel veniva spento od acceso "alla bisogna". questa soluzione aveva tutta una serie di vantaggi, le eliche potevano girare al regime "piaciuto" lento, lentissimo e quindi "silenzioso" non dovendo più sottostare alle leggi meccaniche del diesel.
il gruppo generatore (diesel e alternatore) poteva essere dislocato e disposto "a piacere" nel sottomarino, essendo collegato al motore (e quindi all'asse dell'elica) da cavi elettici e non più da colossali riduttori, i motori elettrici erano in grado di trasformare in coppia qualsiasi potenza, sostituendo il riduttore anche dal punto di vista filosofico.
nei sottomarini questi motori elettrici erano diventati delle "sanguisughe" di energia e nonostante l'aumento indiscriminato di accumulatori elettrici, l'autonomia di "inseguimento" della "preda" era limita a 2 o 3 ore.
con la disponibilità del "vapore atomico" fu un "gioco da ragazzi" sostituire i diesel ad accoppiare le turbine a vapore agli alternatori.
quando le portaerei americane divennero "atomiche" il ventre della nave era pieno di turbo-alternatori sparsi "a casaccio" che alimentavano i motori elettrici collegati con assi eliche, numerosi, e disposti secondo criteri dettati dalle eliche e non dai motori.
perché questa soluzione prendesse piede anche nelle applicazioni "convenzionali" ci volle del tempo, ma alla fine il diesel-elettrico ha preso sempre più piede, prima in piccole nicchie di applicazione (rimorchiatori e rompighiaccio) dove si è "fatto le ossa" per poi esplodere nelle applicazioni più nobili dove l'insuperabile libertà di "layout" ha rapito l'immaginazione degli eretici architetti navali che costruiscono le nuove navi da crociera.

 

[Exatem]

fa sempre piacere leggere gli interventi, solo non vorrei vi aspettaste un po' troppo da me. magari sapessi tutto!
comunque visto che oggi vado un po' di fretta, guardati questi di truster. li ho visti dal vero, veramente interessanti.
http://www.vdvelden.com/rudders.cfm?pk=497&lang=en
poi ne riparliamo anche perchè ho da fare alcune precisazioni.
ciao old.

quoto me stesso per riprendere dove avevo lasciato. i cacciamine prodotti da intermarine per la nostra marina militare e per alcune marine estere, utilizzano dei pod che, normalmente dono rientrati nello scafo ma, quando necessita la "caccia silenziosa" o il movimento di precisione, fuoriescono e possono essere orientati ovunque. e' evidente che si tratta di soluzioni costose e meno affidabili dela classica motore-riduttore-linea d'asse-elica. quindi vengono utilizzate in casi specifici dettati da particolari necessità.
vi allego una descrizione dei cacciamine classe lerici prelevata dal sito della marina militare.

"unità con scafo monoblocco in resine sintetiche rinforzate con fibre di vetro. lo scafo raggiunge spessori massimi di 120 mm ed è ritenuto di caratteristiche superiori a quelli costruiti con strutture trasversali e longitudinali e con soluzioni modulari, specie per quanto riguarda la resistenza a esplosioni subacquee e all'impatto contro lo scafo delle conseguenti onde d'urto. nella costruzione si è tenuto molto conto delle norme antiurto, fatto essenziale per unità destinate alla caccia di mine e quindi esposte anche ad esplosioni accidentali nelle loro vicinanze. per questa esigenza il motore diesel principale è sospeso in una culla indipendente dallo scafo, mentre i motori ausiliari dei gruppi elettrogeni e per caccia di mine sono situati sopra il ponte di coperta, anche per ridurne la segnatura acustica e magnetica. motori e apparecchiature sono tutte in materiali amagnetici e isolati acusticamente. le eliche dell'apparato ausiliario, intubate e a basso numero di giri, assicurano nella fase di caccia una propulsione silenziosa e senza vibrazioni. la presenza di un solo motore principale non comporta rischi di immobilizzazione in caso di danni a bordo, in quanto questi cacciamine dispongono di tre ulteriori propulsori, uno prodiero e due poppieri, azionati da motori idraulici indipendenti e usati normalmente per le fasi di caccia, ma che possono essere anche utilizzati per la navigazione in caso di emergenza. questi propulsori ausiliari, silenziosi, orientabili per 360°, sono a scomparsa."

le eliche cicloidali rimangono per il momento un prodotto di nicchia, probabilmente per difficoltà costruttive, costi di produzione (sono abbastanza complesse) e, credo ma potrei sbagliarmi, per limitata velocità raggiungibile. so che sono utilizzate in alcune unità tipo traghetti che devono percorrere brevi tratti ma avere grande manovrabilità, ma non ne ho conoscenze dirette pertanto, se qualche frequentatore del forum ne sa di più, farebbe cosa gradita se approfondisse l'argomento.
così mi istruisco e poi a lavorare faccio un figurone :finger::biggrin:

 

[Exatem]

sopra e sotto le onde
memento audere semper

i mezzi d’assalto
prima della guerra, la marina italiana riteneva che il suo teatro di operazioni sarebbe stato il mar tirreno. dopo l’entrata i guerra a fianco dell’intesa, le sue operazioni riguardavano soprattutto il mare adriatico. nel 1915 la marina italiana è protagonista dell’evacuazione dell’esercito serbo ma il compito principale e difendere le navi mercantili alleate che trasportano uomini, viveri, materiali per il fronte e, che sono sotto la costante minaccia dei sommergibili e delle navi leggere nemiche che appaiono all’improvviso.
non sono vere battaglie ma attacchi e risposte rapide, vere e proprie scorrerie alle quali gli italiani sanno reagire con efficacia inventando anche nuove armi.
nel corso della guerra, la marina italiana progetta più volte di attaccare la base navale di pola, ricovero della flotta austriaca. dapprima si tenta con il “grillo”, sorta di carro armato anfibio, che però viene affondato dagli austriaci. nel luglio del 1918 è completato un nuovo tipo di ordigno, detto “mignatta”, progettato dal maggiore raffaele rossetti: una specie di siluro pilotato dal quale si sganciano due cariche esplosive da porre sotto la carena di una nave. l’impresa viene affidata allo stesso rossetti ed al tenente medico raffaele paolucci, ottimo nuotatore. i due ufficiali si addestrano a lungo sull’impiego della “mignatta”. nel pomeriggio del 31.10.1918 la spedizione, diretta dal comandante costanzo ciano, lascia venezia. alle 22.18 paolucci e rossetti salgono sulla “mignatta” e si avviano verso l’interno della base. superate le ostruzioni costituite da vari ordini di reti, alle 4.15 i due valorosi arrivano vicino alla corazzata. terminata la sistemazione della carica e regolata l’esplosione per le 6.30, mentre si accingono a piazzare l’altra carica sotto un’altra nave, vengono scoperti e portati sulla viribus unitis. i due ufficiali italiani alle 6.00 avvertono il comandante vukovic che la corazzata sta per esplodere. vukovic ordina il “si salvi chi può”; la viribus unitis salta in aria e alle 6.40 scompare. rossetti e paolucci, fatti prigionieri, vengono liberati 5 giorni dopo dall’arrivo delle navi italiane. la corazzata era una delle unità appartenenti alla classe “tegetthoff” (insieme alla tegetthoff, alla prinz eugen ed alla szent istvan). all’inizio della guerra riporta a trieste le spoglie dell’arciduca francesco ferdinando, ucciso a sarajevo insieme alla duchessa sofia; la nave ammiraglia rimane poi quasi sempre ferma nella base ben difesa di pola. il 24.5.1915 insieme ad altre 9 navi austriache, uscite dalle loro basi già il 23 in previsione della dichiarazione di guerra dell’italia, bombarda ancona.
la torpedine semovente rossetti (mignatta) venne realizzata in due esemplari (s.1 - s.2) nell'arsenale di venezia tra la primavera e l'estate del 1918 su progetto del cap. del genio navale raffaele rossetti.
simile ad un siluro, era lunga 8 metri ed il corpo cilindrico aveva un diametro di 600 mm; era mossa dalla macchina ad aria fredda di costruzione "schneider" cui erano state calettate due eliche quadripala.
l'aria compressa contenuta nel serbatoio, posto all'incirca al centro dell'arma, alla pressione di 205 ata, veniva ridotto alla pressione di 130-150 ata e consentiva una autonomia di circa 10 miglia alla velocità di 2 nodi.
l'apparecchio era dotato di due cariche di alto esplosivo, di forma cilindrica in lamierino di acciaio, contenti ciascuna 175 kg di tritolo e dotate di spolette ad orologeria con una regolazione massima di 6 ore.
le due cariche erano sistemate una dopo l'altra a proravia del corpo centrale e quella anteriore era provvista di una specie di ogiva troncoconica per facilitare l'avanzamento in acqua del mezzo. il corpo centrale, rivestito di doghette di legno fermate da numerose cerchiature in rame, conteneva il grosso serbatoio dell'aria compressa.
a poppavia del corpo centrale, era collegata una sezione troncoconica che conteneva la macchina e una piccola cassa esauribile, a mezzo d'aria compressa, per il controllo dell'assetto longitudinale. l'apparecchio era sprovvisto di timone: per modificare la direzione di marcia i due operatori dovevano provvedere ad aumentare la resistenza all'avanzamento sul lato verso cui volevano accostare, protendendo in fuori braccia e gambe. unico comando per la propulsione era la chiave della valvola di registro per aprire, chiudere o regolare l'afflusso dell'aria compressa dal serbatoio alla macchina.
un congegno di autodistruzione, costituito da una piccola carica con congegno ad ologeria, era sistemata nella sezione poppiera.
gli operatori potevano sedere a cavalcioni del semovente, uno dietro l'altro, ma in tale configurazione, quando in moto, l'apparecchio assumeva un assetto alquanto appoppato e il secondo uomo si trovava immerso sin quasi al collo. per questa ragione, gli operatori preferivano farsi trascinare dal semovente stando in acqua sui due lati, trattenedosi ad apposite maniglie fissate al corpo centrale.
per il collegamento delle cariche al bersaglio era previsto un sistema a calamita o elettromagnetico, da cui il nome di "mignatta", anche se nel corso dell'azione che portò all'affondamento della viribus unitis, la carica venne assicurata anche con uno spezzone di cima.
(segue...)
corazzata viribus unitis

corazzata dell’imperial regia marina austro-ungarica da 21.600 tonnellate a pieno carico. velocità di quasi 21 nodi. armata di 12 cannoni da 305 mm e 12 da 150 mm, oltre a vario armamento minore. varata il 24.6.1911.

 

[Drag]

le eliche cicloidali rimangono per il momento un prodotto di nicchia, probabilmente per difficoltà costruttive, costi di produzione (sono abbastanza complesse) e, credo ma potrei sbagliarmi, per limitata velocità raggiungibile. so che sono utilizzate in alcune unità tipo traghetti che devono percorrere brevi tratti ma avere grande manovrabilità, ma non ne ho conoscenze dirette pertanto, se qualche frequentatore del forum ne sa di più, farebbe cosa gradita se approfondisse l'argomento.
così mi istruisco e poi a lavorare faccio un figurone :finger::biggrin:

intanto complimenti exatem, ti seguo anche se non mi faccio sentire.

i propulsori cicloidali sono propulsori ad esse verticale comunemente sistemati nella zona poppiera con fondo circa pianeggiante di carene a poppa quadra.
sono costituiti da un disco tenuto in rotazione da un'apparato motore che trascine nel suo mavimento un discreto numero di pale, (4 oppure 6), sagomate a forma di profilo alare, fissate al disco stesso mediante un perno con il suo asse parallelo a quello di rotazione del disco.
un apposito meccanismo fa variare l'orientazione della pala durante un giro in modo che le pale forniscono una spinta di intensità e direzione programmate.
il meccanismo che ha trovato fino ad ora applicazione è un dispositivo eccentrico o a camme che fa in modo che la normale alla pala passi sempre durante la rotazione in un punto fisso p detto polo.
la fig. rappresenta i triangoli delle velocità in quattro posizioni (a,b,c,d due a due simmetriche) della pala durante un giro.
omega*r è la velocità periferica, ve la velocità di avanzo, vr la velocità relariva di incontro pala-fluido.
la vel. relativa vr incontra il profilo della pala sotto un angolo di incidenza alfa e dà quindi luogo ad una portanza di intensità a due a due uguali per la posizioni simmetriche a-b e c-d.
la risultante della forza portante dl nella direzione della velocità di avanzo ve dà la spinta pornita dalla pala, ed il suo momento rispetto all'asse di rotazione è la coppia che dovrà essere vinta dal motore.
la direzione della spinta è normale alla congiungente op. l'angolo di incidenza alfa e quindi l'intensità delle forze in gioco sono funzione della distanza op.
il meccanismo di cui avevo parlato prima consente di spostare a volontà anche in moto la posizione del punto p in qualsiasi punto del disco e di variare quindi, pur mantenendo invariato il numero giri motore, la direzione
e la vel. di avanzamento.
il propulsore cicloidale rende quindi inutile il timone e fornisce alla nave qualità monovriere eccezionali, superiori a quelle che possano essere fornite da qualsiasi altro organo di governo.
per questa sua caratteristica ha trovato applicazione per naviglio minore in servizio in zone di mare limitate (lagune, canali, ecc) per trasporto passeggeri, si presta bene anche all'impiego su fondali molto limitati.
come detto prima è sitemato a poppa, in alcuni cai anche a prua, consente lo spostamento della nave anche in senso trasversale.
svantaggi sono : la complicazione, il peso, il costo, la vulnerabilità, nonchè il suo basso rendimento.